Включение системы УСАВП
СБРОС система УСАВП повторит попытку выйти в рабочее состояние.
Если системе УСАВП не удается перейти в рабочее состояние после
нескольких попыток, то она неисправна и эксплуатации не подлежит. Об этом
следует сделать запись в журнал технического состояния локомотива.
Режимы индикации информации и их выбор
После включения система УСАВП автоматически переходит в режим
индикации основной информации.
В режиме индикации основной информации кнопки “0”. ”9” блока
клавиатуры служат для задания ограничения скорости движения, а в режиме
просмотра, ввода и корректировки информации — для набора вводимой
Режим индикации основной информации
Режим является основным рабочим режимом индикации и автоматически
включается после запуска системы (Рисунок 2):
В этом режиме система УСАВП предоставляет машинисту следующие
¨ 1 — время хода, оставшееся до ближайшей контрольной станции. Вывод
осуществляется в мин:сек каждые 10 секунд. Если время опоздания превышает
время хода, оставшееся до зонной станции, то будут выводиться нули (00:00)
¨ 2 — о режиме работы системы автоведения. В режиме автоведения поле
пусто, если система находиться в режиме ожидания команды машиниста
(например, после внешнего торможения, не обусловленного системой)
выводится символ *;
¨ 3 — позиции тяги;
¨ 4 — состояние тормоза в режиме торможения системой. В режиме
внешнего, т.е. не обусловленного системой, торможения выводятся символы Т в
¨ 5 — расчетную скорость;
¨ 6 — фактическую скорость движения;
¨ 7 — о включенной Паузе вывода сообщений, направляемых в салон. Если
выводится символ *, то Пауза включена, в противном случае Пауза выключена.
Изменение состояния Паузы осуществляется кнопкой «» (САВПЭ-М).
Изменение состояния Паузы осуществляется кнопкой «Тест» (САВПЭ-М1).
При наличии в составе системы автоведения коммутатора речи данный
индикатор индицирует выдачу сообщения, поступающего только в салон, путем
мигания символа * с частотой 0,5 Гц.
¨ 8 -длину пути, оставшегося до ближайшей платформы (в сотнях метров
¨ 9 — координату места начала действия ближайшего участка с временным
ограничением скорости и разрешенную на нем скорость.
Более подробное описание пользовательского интерфейса: основного экрана
системы, процедуры работы с клавиатурой, процедуры подготовки к работе,
системы меню — приводится в Руководстве оператора ЛАРП.00001-01 34 01.
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Тема: Унифицированная система автоведения электропоезда
Более 85 % парка электропоездов России и все электропоезда Белоруссии оборудованы сегодня системами автоведения, созданными специалистами Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий. На очереди — появление автомашиниста на поездах Казахстана и Украины. Чтобы облегчить локомотивщикам освоение унифицированной системы автоведения электропоездов, публикуем материал об устройстве УСАВП, работе с ней и способах устранения возможных неисправностей.
Система автоведения поезда (УСАВП) представляет собой микропроцессорный комплекс. Его аппаратная часть унифицирована для всех типов моторвагонного подвижного состава. Программное обеспечение (управляющая бортовая программа) реализует энергооптимальное ведение электропоезда В эксплуатации находятся четыре модификации систем автоведения УСАВП: САВПЭ-Я, САВПЭ-ЛМ, САВПЭ-М и САВПЭ-М1.
Система УСАВП состоит из следующих функциональных блоков: центрального процессора, блока коммутации и сопряжения, индикации, клавиатуры датчика пути и скорости, комплекта кабелей. В САВПЭ-Л блоки центрального процессора, индикации и клавиатуры конструктивно выполнены в виде единого блока центрального процессора В САВПЭ-ЛМ блок индикации совмещен с блоком процессора. В системах САВПЭ-М и САВПЭ-М 1 блок коммутации и сопряжения объединен с блоком центрального процессора и конструктивно оформлен как блок автоматики.
Аппаратура УСАВП получает питание от бортовой сети напряжением 50 или 110 В постоянного тока. Максимальная потребляемая мощность не превышает 75 Вт Система питания гальванически развязана от низковольтных цепей управления и сигнализации электропоезда Аппаратура системы УСАВП установлена в головном вагоне и подключена к указанным цепям.
В блоке центрального процессора хранятся управляющая программа автоведения и база данных для участков обслуживания конкретного депо, а также формируются команды управления электропоездом Блок коммутации и сопряжения подключен к цепям управления электропоезда. В режимах тяги и торможения он отрабатывает команды процессора и подает напряжение на соответствующие про вода цепей управления Для этого в блоке имеются выходные реле или транзисторные ключи, которые подключены параллельно контакторам контроллера машиниста КтМ. Логика работы реле и ключей аналогична развертке контроллера машиниста.
При управлении электропневматическим тормозом система автоведения также подает напряжение на соответствующие провода электропоезда — 47 и/или 49. Система автоведения подключена также к низковольтным цепям, которые являются входными для блока коммутации и сопряжения (приемник входных сигналов). Входными сигналами для УСАВП являются: сигналы АЛСН; импульсы датчика пути и скорости; сигналы РН, РБ, СОТ 22Ш и 47
В блоке коммутации и сопряжения входные сигналы гальванически развязываются, приводятся к уровню напряжения 5 В и подаются в центральный процессор, который с дискретностью 1 с проводит перерасчет управляющих воздействий Кроме режимов управления электропоездом система автоведения выдает в кабину и салоны вагонов речевые сообщения Они подразделяются на информацию только для локомотивной бригады (воспроизводятся в кабине машиниста) и сообщения для пассажиров, передаваемые в салонах электропоезда
При выдаче речевых сообщений только в кабину система УСАВП с помощью одного ключа К12 включает усилитель У100. Другой ключ К14 разрывает линию оповещения салонов.
На блоке индикации отображается оперативная информация для машиниста о работе системы автоведения: позиция контроллера, расчетная скорость отключения и подключения тяги, режим работы ЭПТ, время, оставшееся до прибытия на зонную станцию, координата и величина временного ограничения скорости и др. В последней версии программы машинист может установить на блоке индикации значение фактической скорости движения астрономическое время, номер и название перегона, диаметр обода (бандажа) колеса, максимальную позицию разгона поезда, режим работы тормоза.
Блок клавиатуры служит для ввода и корректировки информации о номере поезда, ввода временных ограничений, задания режимов работы системы автоведения и др
В кабине машиниста рядом с пультом расположена панель управления с тумблером включения питания системы УСАВП, тумблером включения выходных цепей и кнопкой «Пуск».
Датчик пути и скорости, устанавливаемый на буксу колесной пары, вырабатывает 42 импульса за один оборот колеса. Он имеет два выхода, и в случае отказа одного канала можно перейти на резервный канал В программе определяются (с учетом диаметра бандажа) фактическая скорость движения и пройденный путь между остановочными пунктами
Управляющая бортовая программа УСАВП обеспечивает
расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графика времени проследования контрольных станций;
определение фактической скорости движения, расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;
сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующим снижения скорости при подъезде к местам действий ограничения скорости;
выбор ходовой позиции в зависимости от расчетной величины скорости;
расчет координат пути и местоположения поезда. Она также реагирует на сигналы локомотивного светофора и боксование снижая позицию тяги или отключая тягу и восстанавливая ее после прекращения боксования.
В случае ручного управления система информирует машиниста о следующем:
— рекомендуемых режимах движения;
— расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ±1 км/ч;
— фактическом значении скорости поезда (±1 км/ч);
— времени хода, оставшегося до контрольной станции (±10 с);
— длине пути до ближайшей платформы с точностью 100 м (1 пикет);
— координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), а при приближении к нему — о длине пути, оставшегося до места начала ограничения;
— тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения
Дополнительно машинист может получить информацию о номере и названии перегона, на котором находится поезд, астрономическом времени с дискретностью 1 с, диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик пути и скорости, координате, на которой находится поезд (км, пикет), максимальной позиции разгона поезда.
УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры. В случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал «Сбой». Управляющая бортовая программа загружается с помощью персонального компьютера или специализированного загрузочного модуля.
Переносной пульт САВПЭ-100ПМ служит для оперативной локализации неисправностей в системе на уровне блоков, при которой не требуется демонтировать систему с электропоезда. Он подключается между бортовой аппаратурой электропоезда и аппаратурой системы и позволяет имитировать и контролировать сигналы, поступающие с борта электропоезда, датчика пути и скорости, обеспечивает индикацию сигналов цепей управления, сигнализации электропоезда и команд управления.
Стационарный пульт САВПЭ-100СМ служит для полной функциональной проверки и диагностики системы в условиях депо. Он выполняет следующие функции:
— формирует все необходимые для работы системы УСАВП напряжения;
— имитирует сигналы, поступающие с борта электропоезда, датчика пути и скорости и датчика давления;
— обеспечивает индикацию имитируемых сигналов и выдаваемых системой сигналов
ПОДГОТОВКА УСАВП К РАБОТЕ
После проверки исправности электропоезда и приведения его в состояние готовности для работы при ручном управлении, при отсутствии в журнале технического состояния локомотива записи о неисправности системы УСАВП, машинист приступает к подготовке системы.
Перед включением УСАВП тумблеры системы должны находиться в следующих исходных положениях «Выходные цепи» — в положении «Откл» «Сеть» — в положении «Вкл», тумблеры датчика пути и скорости — в положении «ДПС1» или «ДПС2», «САВПЭ-М» — в положении «Откл».
Для включения системы САВПЭ-М 1 необходимо перевести в положения «Вкл» переключатель S1 кабеля № 6 и тумблер САВПЭ-М, расположенный йа пульте управления системы. При этом должен засветиться индикатор над тумблерами, а на экране блока индикации появиться надпись «Идет загрузка системы».
Затем не позже чем через 18. 25 с на экране блока индикации должна появиться информация о времени, скорости, пути, высветиться значение индикатора ограничения скорости. Сигнализатор «Сбой» светиться не должен. Выполнение этих условий свидетельствует об автоматической установке УСАВП в рабочее состояние.
Если хотя бы одно из них не выполняется, следует повторить запуск, для чего нажать кнопку «Сброс» блока автоматики. Если не удается войти в рабочее состояние после нескольких попыток, то система неисправна и эксплуатации не подлежит. Об этом надо сделать запись в журнале технического состояния локомотива.
После включения система автоматически переходит в режим индикации основной информации. Основной рабочий режим индикации автоматически включается после запуска системы (см рисунок):
В этом режиме УСАВП предоставляет машинисту следующие данные-
— время хода, оставшееся до ближайшей контрольной станции в минутах и секундах. Если время опоздания превышает время хода, оставшееся до зонной станции, то будут выводиться нули («00:00») или «>часа»;
— режим работы системы автоведения. При автоведении поле пусто, если система находится в режиме ожидания команды машиниста (например, после внешнего торможения, не обусловленного системой), то выводится символ «*»;
— состояние тормоза в режиме торможения системой В режиме внешнего торможения, т.е. не обусловленного системой, выводится мигающий символ «Т»;
— фактическую скорость движения;
— о включенной паузе вывода сообщений, направляемых в салон. Если выводится символ «*», то пауза включена, в противном случае она выключена. Состояния паузы изменяют кнопкой с символом рупора (САВПЭ-М), «Тест» (САВПЭ-М1). При наличии в составе системы автоведения коммутатора речи данный индикатор индицирует выдачу сообщения, поступающего только в салон, в виде мигания символа «*» с частотой 0,5 Гц;
— длину пути, оставшегося до ближайшей платформы (метры, пикеты);
— координату места начала действия ближайшего участка с временным ограничением скорости и разрешенную на нем скорость.
В режиме разгона высвечивается расчетная скорость отключения тяги или значение ограничения, если расчетная скорость выше текущего ограничения скорости.
В последнем случае перед значением индикации ограничения появляется символ «*». Если расчетная скорость включения тяги или скорость движения близка к текущему ограничению скорости (до скорости ограничения осталось менее 3 км/ч), выводится значение ограничения. В данном случае перед значением индикации появляется символ «*».
При подготовке к торможению и торможении под ограничение скорости (включая ограничения, связанные с сигналами светофоров) машинисту сообщается значение ограничения скорости. В случае вывода значения ограничения скорости, как и в двух предыдущих случаях, перед значением индикации ограничения выводится символ «*», причем при подготовке к торможению он мигает.
ВВОД ОПЕРАТИВНОЙ МАРШРУТНОЙ ИНФОРМАЦИИ
В режим просмотра, ввода и корректировки информации система входит после нажатия кнопок «F1», «F2» или «Огр» с названием соответствующей информации. Чтобы выйти из режима, нажимают кнопку «F1».
Перед каждой поездкой необходимо ввести или откорректировать исходную информацию об условиях выполнения маршрута:
— текущее астрономическое время
— номер поезда, а если движение поезда начинается не с начальной станции следования, то и номер перегона начала движения;
— координаты мест начала действия временных ограничений скорости и разрешенную на них скорость;
— диаметр обода колеса (бандажа);
— работа с режимом торможения или без торможения,
— максимальная позиция разгона;
— работа с речевыми сообщениями или без них.
Данные о координатах мест начала действия временных ограничений скорости могут вводиться в систему не только перед отправлением, но и во время движения.
Если название вызываемой информации выгравировано над клавишей не в верхней позиции, то следует нажать эту кнопку несколько раз до появления необходимого названия. (Для кнопок «F1» и «F2» названия закольцованы.)
Информацию вводят строго в соответствии с трафаретом, в котором большим символом «X» обозначается обязательная цифра, а маленьким символом «х» — необязательная, например: ХХХх. В данном случае нужно ввести число, которое может состоять из трех или четырех цифр, последнюю цифру можно не набирать. Для ввода километров всегда выдается трафарет ХХХХ. Поэтому для числа, содержащего меньше четырех цифр, необходимо вводить лидирующие нули, например, 0012, что соответствует 12 км.
Ввод данных заканчивается нажатием кнопки «Доп». Ее следует нажимать после ввода всей информации приведенной на экране а не после каждого числа Если не указывая информацию нажать кнопку «Доп», то выходят в меню, из которого был вызван данный пункт. После включения кнопки «Доп» введенная информация проверяется на допустимость.
Если она недопустима, то выдается сообщение об ошибке, которое будет высвечиваться до тех пор, пока не нажмут кнопку «Доп». При попытке ввести информацию, когда это запрещено (например, указать номер поезда не на остановке), также выдается сообщение об ошибке. Чтобы удалить неправильное значение, нажимают кнопку «F2», начиная с последнего набранного символа.
При вводе астрономического времени надо указать четыре цифры в формате и нажать кнопку «Доп». Система не позволяет ввести неправильное время, т е нельзя, например указать в качестве первой цифры часов значение 3. Если набирают меньше четырех цифр, то выдается сообщение об ошибке. Ввод времени разрешен только на остановках.
В случае ввода номера поезда необходимо обязательно ввести четыре цифры и нажать кнопку «Доп». Если он меньше четырех цифр или указанного номера нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке. Ввод номера поезда также разрешен только на остановках.
При вводе номера перегона можно набрать одну — три цифры и нажать кнопку «Доп». Если введенного номера перегона нет в расписании для текущего поезда, то выдается сообщение об ошибке Следует отметить что после ввода номера поезда система автоматически устанавливает первый перегон данного поезда текущим Вводят номер перегона только на остановках.
В случае корректировки диаметра колеса (бандажа) следует выбрать соответствующую индикацию кнопкой «F2» и ввести с помощью клавиш «0». «9» необходимый диаметр в миллиметрах (например, 938) для той колесной пары, на которой установлен датчик пути и скорости. По умолчанию устанавливается диаметр 950 мм. Допустимые значения бандажа — 800 .. 999 мм. Ввод его значений возможен не только на остановках, но и при движении в выбеге
При корректировке текущего значения режима нагона (интенсивности тяги при разгоне) надо выбрать индикацию «Тяга» кнопкой «F2» и нажать соответствующую цифровую кнопку (как указано во второй строке экрана) По умолчанию устанавливается нормальный режим нагона (средняя интенсивность тяги). Ввод режима возможен не только на остановках, но и в движении.
Если требуется отключить режим торможения, то кнопкой «F2» выбирают индикацию «Тормоз» и нажимают кнопку «1». Для включения режима управления тормозами необходимо нажать кнопку «2». После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана По умолчанию торможение включено
В случае корректировки текущего значения максимальной позиции контроллера надо выбрать кнопкой «F2» индикацию «Максимальная позиция» и ввести с клавиатуры одно из значений «0». «4» («0» — маневровая). После выбора новой позиции она отображается в первой строке экрана. По умолчанию устанавливается 4-я позиция.
Если необходимо отключить речевые сообщения, кнопкой «F2» следует выбрать индикацию «Радиовещание» и нажать кнопку «1». Для их включения нажимают кнопку «2» что приведет к включению сокращенного набора функции речи. После выбора нового состояния оно ото бражается в первой строке экрана При первом включении системы радиовещание включено.
В случае ввода и корректировки информации ко ординат места начала действия временных ограничений необходимо нажать кнопку «Огр». На экране по явится меню: «1» — удалить все ограничения, «2» — ввод и редактирование по перегону, «3» — ввод и редактирование по ветке, «4» — направление движения (прямое или обратное). Затем нажимают кнопку «2» или «3». Ввод и редактирование с указанием перегонов должно применяться, когда на одной ветке (маршруте движения) имеются участки с одинаковыми километрами и пикетами
Возможность ввода и редактирования временных ограничений с указанием веток используют в тех случаях, когда километры и пикеты на разных ветках совпадают Для этого указывают координаты начала места действия ограничений (км, пикет), величину разрешенной скорости, например, 0005 км 10 пк 040, 0039 км 02 пк 060 или 1120 км 01 пк 100, и номер перегона или ветки. После нажатия кнопки «Доп» система запомнит данное ограничение.
Для ввода следующего ограничения надо нажать кнопку «Огр» и повторить две предыдущие операции. Чтобы удалить одно временное ограничение, необходимо после появления экрана с нужным ограничением нажать кнопку «F2» и далее следовать подсказке на экране. Временные ограничения скорости вводят не только перед отправлением, но и во время движения
Завершив ввод всей исходной информации, необходимо убедиться в ее правильности, вызвав с помощью кнопок «F1», «F2» и «Огр» последовательно указанные параметры Затем переводят систему в основной режим индикации однократным нажатием кнопки «F1». После выполнения этих действий УСАВП готова к работе.
ВЫБОР РЕЖИМОВ РАБОТЫ
Система УСАВП работает в двух режимах: автоведения и подсказчика. В обоих случаях ее функции одинаковы, за исключением того, что в режиме подсказчика не выдаются команды управления поездом. Нужный режим выбирают тумблером «Выходные цепи»: положение «Вкл» задает режим автоведения, «Выкл» — подсказчика.
Система УСАВП управляет электропоездом при нахождении реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положении «Вперед» нажатой кнопке безопасности на рукоятке контроллера машиниста и включенной АЛСН.
При переводе машинистом рукоятки контроллера в тормозное положение (для поездов с ЭДТ) или крана машиниста в одно из тормозных положений, а также в случае срыва стоп-крана, УСАВП отключает автоведение и переходит в режим подсказчика. Возврат в предыдущее состояние возможен по команде машиниста, которая подается нажатием кнопки «Пуск» после полного отпуска тормозов или после перевода рукоятки контроллера машиниста в положение «О».
Для приведения поезда в движение нажимают кнопку «Пуск» на пульте управления или блоке клавиатуры Система автоматически разгоняет поезд до расчетной скорости. Если она больше скорости ограничения, то на блоке индикации перед информацией о скорости высветится символ «*».
Система позволяет задавать скорости перехода на более высокие ходовые позиции реостатного контроллера (РК).
Для этого в главном меню с помощью клавиши «F1» выбирают в опции «Режимы» режим «V контроллера». После появления экрана «V контроллера» в его третьей строке следует установить новые значения скоростей перехода на каждую ходовую позицию В данном случае надо учитывать, что при задании больших значений скоростей перехода на следующую ходовую позицию переключения интенсивность разгона электропоезда снижается.
Кроме того, машинист может ограничить максимальную ходовую позицию, задавая ее с блока клавиатуры. Для этого следует нажать кнопку «F2». После появления на экране индикатора надписи «Макс, позиция» нажатием соответствующей цифровой кнопки выбирают необходимую максимальную позицию разгона.
Движение с постоянной скоростью (по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме «пиления» «тяга — выбег — тяга» или «тяга — выбег — торможение — выбег». Если УСАВП выполняет постоянное или временное ограничение скорости, а машинист считает, что ограничение уже закончилось, он может нажать кнопку «Пуск». При этом рассчитывается и начинает выполняться новая скорость разгона.
По окончании действия ограничения система автоматически переходит в режим тяги, если для снижения скорости не применялось торможение поезда. При этом следует иметь в виду: если фактическая длина поезда меньше расчетной, то машинист, нажав кнопку «Пуск», может начать разгон, когда хвост поезда проследовал знак ограничения.
В процессе движения машинист может вводить в память системы новое ограничение скорости. Для этого надо с блока клавиатуры ввести только координату начала места ограничения. Об окончании действия ограничения систему информируют нажатием кнопки «Пуск».
РЕАКЦИЯ СИСТЕМЫ НА СМЕНУ ОГНЕЙ ЛОКОМОТИВНОГО СВЕТОФОРА
При зеленом огне локомотивного светофора система выполняет режим штатного управления поездом. В случае появления белого огня на локомотивном светофоре система УСАВП выдает речевое сообщение: «Внимание! Следуем по некодируемому участку» и продолжает ведение поезда. При этом машинист обязан вести поезд с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Правил технической зксп луатации железных дорог
При желтом огне локомотивного светофора система работает следующим образом. УСАВП выдает речевое сообщение: «Будь бдителен! Впереди желтый». Если фактическая скорость менее 40 км/ч, данное сообщение не звучит. При скорости более 60 км/ч поезд продолжит движение до начала торможения, определяемого тормозной кривой и расстоянием, оставшимся до светофора.
УСАВП обеспечивает проследование светофора с желтым огнем со скоростью не более 60 км/ч. Если фактическая скорость от 40 до 60 км/ч, то система обеспечивает проследование светофора с желтым огнем в режиме, соответствующем постоянному ограничению скорости движения.
При желтом огне с красным локомотивного светофора система выдает речевое сообщение: «Будь бдителен! Впереди красный». Если этот сигнал появился в тяге, система перейдет в режим выбега. На экране индикатора высветится скорость «0» и перед информацией о скорости появится символ «*». За 1500 м до светофора с красным огнем на индикаторе появится значение скорости «20 км/ч» и символ «*».
Когда траектория движения поезда пересечется с тормозной кривой, система автоведения перейдет в режим торможения. Снижение скорости будет выполнено так, чтобы скорость движения поезда не превысила 20 км/ч не менее чем за 400. 500 м до запрещающего сигнала. В дальнейшем УСАВП остановит поезд за 50. 100 м до светофора с красным огнем.
Если светофор с красным огнем находится непосредственно за платформой, где предусмотрена остановка поезда, то система в процесс остановочного торможения, который выполняет машинист, не вмешивается.
После нажатия машинистом кнопки «Пуск» при появлении желтого огня с красным на локомотивном светофоре, когда электропоезд стоит у платформы, система перейдет в режим подсказки На экране индикатора скорости высветится значение скорости «0» и будет выдано речевое сообщение: «Внимание, впереди красный».
При переключении желтого огня с красным локомотивного светофора на желтый система продолжит ведение поезда со скоростью не свыше 60 км/ч, если до светофора больше 400 м. При обратной смене сигналов движение поезда продолжится с расчетной скоростью (но не выше 50 км/ч) до переключения желтого огня локомотивного светофора на зеленый.
В случаях внезапного переключения огней локомотивного светофора с разрешающего показания на белый, красный огонь или погасания всех огней светофора машинист должен перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл» и перейти на ручное управление.
РАБОТА ПРИ БОКСОВАНИИ ПОЕЗДА
Реакция системы на получение сигнала о боксовании колесных пар в поезде зависит от установленной системой позиции разгона, соответствующей позиции контроллера машиниста.
Маневровая позиция — через 5 с после появления сигнала «РБ» происходит сброс тяги и переход на выбег; через 7 с после прекращения боксования автоматически повторно включается тяга.
Первая позиция — через 1. 2 с после получения сигнала «РБ» система переходит на маневровую позицию, которая выдерживается 5 с. Если боксование продолжается, то тяга отключается. Через 7 с после прекращения боксования автоматически включается первая тяговая позиция с дополнительной задержкой на 5 с на маневровой позиции
Вторая — четвертая позиции — через 1.. 2с после получения сигнала «РБ» УСАВП вначале переходит на первую позицию, затем через 1с — на маневровую, которая выдерживается 5 с. Если боксование не прекращается, тяга отключается.
Повторное включение тяговой позиции, на которой произошло отключение, осуществляется через 7 с из режима выбега и через 5 с с низшей позиции, на которой прекратилось боксование. При повторном включении тяги из режима выбега на маневровой и каждой ходовой позициях предусмотрена задержка на 4.. 5 с.
РАБОТА В РЕЖИМЕ ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА
Перед началом торможения система выбирает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости движения от расстояния, оставшегося до остановки или места, требующего движения с уменьшенной скоростью.
В зависимости от причины торможения (перед светофором с красным огнем или местом начала действия ограничения скорости) интенсивность контрольной тормозной кривой различна. Если она меньше расчетного значения скорости движения поезда, то ее значение высвечивается на блоке индикации на месте расчетной скорости.
Интенсивность торможения корректируется автоматически. При этом контрольная кривая рассчитывается с меньшим или большим замедлением. В зависимости от сравнения фактической скорости поезда с расчетным значением, задаваемым тормозной кривой, отрабатывается команда на изменение (увеличение или уменьшение) тормозного усилия поезда. Сигналом для использования электрического тормоза является информация о включении машинистом кнопки «Торможение».
Чтобы включить режим подсказчика, следует перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл». В этом случае необходимо каждый раз при отправлении электропоезда от платформы нажимать кнопку «Пуск», указывая УСАВП о переходе поезда на следующий перегон
Чтобы завершить работу системы УСАВП, следует установить в отключенное положение тумблер «Выходные цепи» Если в процессе использования системы были замечены сбои или неисправности, машинист должен сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива ТУ-152.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ СИСТЕМЫ УСАВП
При загорании на блоке индикации светодиода «Сбой» следует повторно запустить систему, нажав кнопку «Сброс» на 3 .. 4 с. Если система не включится после нескольких попыток, ее следует отключить и сделать запись о характере неисправности в журнале ТУ-152.
В случае обнаружения признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения необходимо перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл» (УСАВП перейдет в режим подсказчика) и проверить информацию, выводимую на индикатор. Если она соответствует параметрам движения, допускается дальнейшее использование системы в режиме подсказчика В противном случае систему следует отключить, переведя тумблер «Выходные цепи» САВПЭ-М в положение «Откл» и сделать запись о характере неисправности в журнале ТУ-152.
В случае отказа блока автоматики УСАВП его следует отключить: отсоединить разъем Х1 кабеля 6 от разъема ХЗ «уголка» кабеля 3 и подсоединить его к заглушке Х5 «уголка». Для восстановления цепей управления электропоезда (САВПЭ-М) необходимо установить переключатель S1 в положение «Откл» (САВПЭ-М1) О данных переключениях следует сделать запись в журнале ТУ-152
На поездах разных типов места установки «уголка» с разъемами ХЗ и Х5 и переключателя S1 кабеля 6 различны. Машинист обязан перед началом эксплуатации УСАВП ознакомиться с местом подключения кабелей к бортовой аппаратуре
ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Техническое обслуживание УСАВП организовано таким образом, чтобы максимально совместить его с техническим обслуживанием электропоезда (текущим ремонтом). Все работы по техническому обслуживанию и ремонту УСАВП и ее составных частей проводят согласно Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущих ремонтах тягового подвижного состава, Правилам по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и МВПС и Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту злектроподвижного состава
Техническое обслуживание ТО-2. Проверяют состояния блоков автоматики, индикации, клавиатуры, закрепление блоков и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений. На датчике угловых перемещений ДПС контролируют места подсоединения к буксам В случае их ослабления следует подтянуть крепежные болты, убедиться в целостности наружных кабелей, идущих от блока датчика пути и скорости к рейке зажимов, от нее к проходной втулке в полу кабины машиниста
При наличии записей об отказах или неисправностях УСАВП дальнейшее пользование системой не допускается до выявления отказавшего узла или устранения неисправности в условиях депо при плановом ремонте или обслуживании.
Техническое обслуживание ТО-3. Удаляют пыль и загрязнения с составных частей УСАВП. Проверяют состояние блоков автоматики, индикации и клавиатуры, тумблеров, кнопки «Пуск», индикатора включения на панели управления системы и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.
На датчике угловых перемещений ДПС проводят следующие профилактические работы:
— контролируют места крепления датчиков к буксам. В случае их ослабления подтягивают крепежные болты;
— проверяют места крепления крышек на блоке датчика пути и коробки зажимов. В случае ослабления подтягивают крепежные болты;
— осматривают контровочную проволоку. В случае ослабления укрепляют проволочный бандаж;
— проверяют целостность наружных кабелей, идущих от датчика пути и скорости к проходной втулке в полу кабины машиниста (для варианта исполнения ДПС-4М — состояние и крепление блока индикации).
После завершения ТО-3 электропоезд приводят в рабочее состояние и проверяют функционирование УСАВП тумблер «Выходные цепи» устанавливают в положение «Откл», тумблер САВПЭ-М — в положение «Вкл». В результате должен загореться индикатор над тумблером САВПЭ-М, а на экране блока индикации появиться надпись: «Идет загрузка системы». Затем на экране должны высветиться числовые значения времени, оставшегося до окончания перегона, и скорости.
Убеждаются в том, что индикаторы «Сбой» и ограничения скорости на передней панели блока индикации не горят. Нажимая кнопки клавиатуры, проверяют их срабатывание по включению соответствующего светодиодного индикатора ограничения скорости на блоке индикации Набрав номер поезда и время его отправления, нажимают кнопку «Пуск». На экране индикатора должна высветиться позиция тяги, и прозвучать речевое сообщение. После окончания проверки выключают систему УСАВП (тумблер САВПЭ-М переводят в положение «Откл»),
При наличии записей о неисправностях системы УСАВП или появлении их в случае проверки следует установить причину неисправности по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации. При необходимости — заменить неисправные комплектующие изделия
Техническое обслуживание при ТР-1. Следует просмотреть журнал ТУ-152, убедиться, что нет замечаний о работе УСАВП. Затем необходимо проверить состояние контактов у разъемов блоков и кабелей аппаратуры системы, протереть их спиртом. Блоки и кабели с сильно окисленными разъемами (со следами позеленения, шероховатостей или других проявлений коррозии) заменяют новыми. После этого проводят техническое обслуживание системы в объеме ТО-3.
Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очищают от ржавчины и покрывают эмалью МЛ-12 ГОСТ 9754—76. При наличии сведений о неисправностях УСАВП или появлении их во время проверки надо установить причины по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ. При необходимости заменяют неисправные комплектующие изделия.
Техническое обслуживание при ТР-2. Следует просмотреть журнал ТУ-152, убедиться, что нет замечаний о работе УСАВП. Затем проводят техническое обслуживание в объеме ТР-1. На датчике угловых перемещений ДПС выполняют следующие профилактические работы.
Вариант ДПС-4. Необходимо снять крышку с коробки зажимов и очистить ее от загрязнений и влаги. Снимают датчик с буксы и, не отсоединяя подводящий кабель, подвешивают его на специальный крюк. Убеждаются в отсутствии следующих повреждений: тугого хода или заедания вала при вращении рукой; трещин, изгибов или искривления диска, вала или пальца; люфта в шпоночном соединении. При наличии перечисленных дефектов датчика пути и скорости их следует заменить.
Вариант ДПС-4М Необходимо снять крышку с блока индикации, проверить, нет ли загрязнений и влаги, каково состояние крепления проводов к зажимам.
После выполнения регламентных работ приводят электропоезд в рабочее состояние и проверяют функционирование системы УСАВП Для этого тумблер «Выходные цепи» следует установить в положение «Откл», а тумблер САВПЭ-М — в положение «Вкл». В результате должен загореться индикатор над тумблером САВПЭ-М, а на экране появиться числовые значения времени, оставшегося до окончания перегона, и скорости.
Убеждаются в том, что индикаторы «Сбой» и ограничения на передней панели блока индикации не светятся. Вращая диск датчика пути и скорости, контролируют изменение величины скорости на экране индикатора. Затем переключают тумблер датчика пути и скорости блока автоматики во второе положение и повторяют предыдущую операцию
После окончания проверки систему УСАВП выключают и устанавливают датчик на буксу, закрепляют крышку коробки зажимов. В соответствии с руководством по эксплуатации проверяют работу системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ В случаях выявления неисправных блоков их заменяют исправными
Техническое обслуживание при ТР-3. Демонтируют блоки автоматики, индикации, клавиатуры, датчик пути и скорости. Проводят полную проверку функционирования системы УСАВП с помощью пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с руководством по эксплуатации.
Затем надо снять панель управления системы и кожухи с панели. Тумблеры, кнопку «Пуск», индикатор включения системы, подходящие к ним провода осмотреть, очистить от пыли и загрязнений. Убедившись в их исправности, кожухи и панель устанавливают на место Контролируют состояние и места крепления кабелей, разъемов и проводов с наконечниками.
Контакты разъемов следует протереть, нарушенную маркировку и изоляцию восстановить. Кабели с сильно окисленными разъемами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии) заменяют Коробку зажимов очищают от влаги и загрязнений Осматривают места крепления коробки к тележке. Проверяют состояние проводов на зажимах, при необходимости их закрепляют. Контролируют состояние деталей и наконечников, негодные элементы заменяют.
После проделанного устанавливают снятое оборудование на электропоезд и проверяют функционирование системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с руководством по эксплуатации.
А.Л. ДОНСКОЙ, С.В. СВЕРГУН, Х.Ю. БУТКЕВИЧ, ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» Н.Б. НИКИФОРОВА, Ю.В. БУШНЕНКО, ВНИИЖТ
Тема: [07-2018] Цепи управления режимом рекуперативного торможения электровозов серии ЭП1
Для сбора схемы цепей управления электровозом в режиме «Рекуперативное торможение» необходимо выполнить следующие условия:
— включить автоматические выключатели SF21 (SF22) «Торможение» в кабине управления;
— запустить вентиляторы №1 — №3 и масляный насос трансформатора (или включить тумблер «Нагрев масла»). Давление воздуха в тормозных цилиндрах электровоза должно быть не более 1,5 кгс/см2, все тяговые двигатели электровоза должны быть исправны и включены.
Схему рекуперации можно собрать с помощью переключений соответствующих рукояток контроллера или через управляющие цепи МСУД, нажимая на клавишу «Тяга/Торможение» на дисплее МСУД или при управлении электровозом системой автоведения поезда (УСАВП-ЭП1). Такой способ переключения режима работы электровоза допустим только в движении и при нахождении рукояток контроллера машиниста в положениях, соответствующих режиму «Тяга». Работу схемы рекуперативного тормоза на стоянке проверяют только с помощью рукояток контроллера машиниста и обязательно в режиме «Ручное регулирование».
Цепи управления электровозами ЭП1 и ЭП1М имеют отличия, поэтому рассмотрим их по отдельности.
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЭП1
Для сбора схемы рекуперативного торможения необходимо установить реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста SMI (SM2) в положение «Р», а главную рукоятку (штурвал) — в положение «П».
Реверсивно-режимная рукоятка на электровозах ЭП1 — в положении «Р». При этом происходит следующее:
— размыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста, прерывая питание провода Н29 (ИЗО). При этом теряют питание катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12), но переключатели пока остаются в режиме «Тяга»;
— замыкаются контакты 17-18 контроллера машиниста и создается цепь питания катушек «Торможение» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12) — «плюс» шкафа питания (ШП) -Э провод Н09 -^автоматический выключатель SF21 (SF22) «Торможение» -Э провод Н021 (Н022) -Э контакты 17-18 контроллера машиниста SMI (SM2) -Э провод Н45 -Э размыкающий контакт (р.к.) КТ1 -Э провод Н50 -> катушки «Торможение» QT1 (Al 1 и А12) -Э провод Ж -Э «минус» ШП.
Тормозные переключатели QT1 разворачиваются в положение «Торможение». Силовые контакты QT1 производят переключения в силовой цепи, а блокировочные контакты выполняют следующее:
— замыкающие контакты (з.к.) Н45-Н50 QT1 блоков А11 и А12 создают цепь самоподпитки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;
— з.к. Н45-Н46 и Н48-Н53 блоков А11 и А12 готовят цепь на реле KV15;
— з.к. Н240-Н262 А12 QT1 готовят цепь включения контактора КМ14(МВ4);
— з.к. Н400-Н425 Al 1-QT1 создает цепь на сигнальный индикатор «ВУВ», и он загорается;
— р.к. Н36-Н37 A11-QT1 отключает цепь питания катушек переключателей QT1 по схеме «Тяга»;
— р.к. Н36-Н38-Н39 QT1 блоков А11 и А12 предотвращают включение реле KV15 по схеме тяги;
— р.к. Н154-Н155 Al 1-QT1 предотвращает включение контактора КМ41 по схеме «Тяга»;
— р.к. Н164-Н165 A12-QT1 препятствуют включению контактора КМ42 по схеме «Тяга».
Включается реле времени КТ4по цепи: контакты 17-18 контроллера машиниста провод Н45 р.к. КМ41 и р.к. КМ42 -Э провод Н61 катушка реле КТ4 -Э провод Ж -Э «минус» ШП.
Реле времени КТ4 включается, р.к. Н55-Н57 КТ4 размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включение только после подачи питания на блоки управления ВИП.
Главная рукоятка (штурвал) контроллера машиниста — в положении «П». Замыкаются контакты 59-60 контроллера SM1 (SM2) и происходит следующее.
Включается реле времени КТ10 (как в схеме режима «Тяга»): «плюс» ШП -Э провод НОЮ -> SF19 (SF20) -Э провод НОЮ (Н020) -> контакты SA3 (SA4) -> провод HI (Н2) контакты 59-60 контроллера SMI (SM2) контакты 1-2 контроллера SM1 (SM2) -Э провод НЗ контакты A11-QP1 -Э провод Н5 -Э контакты A12-QP1 -Э провод Н7 -Э з.к. KV43 (или з.к. КМ9) -Э провод Н8 -Э з.к. КМ17 (или КМ10, или KV47 «Нагрев масла») провод Н9 катушка реле времени КТ10 провод Ж -Э «минус» ШП.
Реле времени КТ10 включается и производит переключения:
♦ з.к. Н39-Н40 готовит цепь включения реле KV15;
♦ з.к. Н263-Н264 создают цепи включения контактора КМ14 и сигнального индикатора «В4».
Включается контактор К М 1 4, силовыми контактами обеспечивая запуск четвертого вентилятора. В то же время своими блокировочными контактами он производит следующие переключения:
— р.к. Н264-Н444 прерывает цепь на индикатор «В4» блока сигнализации, и он гаснет;
— з.к. Н52-Н54 готовит цепь на катушку реле KV15 по схеме рекуперативного торможения;
— з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.
Включается реле К V 1 5 по схеме рекуперативного торможения: «плюс» ШП -Э провод Н09 -Э SF21 (SF22) -Э провод Н021 (Н022) -Э контакты 17-18 контроллера SM1 (SM2) провод Н45 -Э р.к.QF11 — QF13 (А11) -Э контакты QT1 (All) -Э р.к. KV01 (А16) -Э провод Н46 р.к. КА11 провод Н47 -Э р.к. KV01 и KV02 (А6) -Э провод Н48 -Э р.к. QF11 — QF13 (А12) -Э контакты QT1 (А12) -Э р.к. KV01 (А16) -Э провод Н53 -Э диод V3 -Э провод Н52 -Э з.к. КМ14 -Э провод Н54 -Э контакты SP3 (давление в ТЦ менее 1,3 кгс/см2) -Э провод Н39
з.к. КТ10 провод Н40 -Э з.к. KV22 -> провод Н42 -Э катушка реле KV15 провод Ж -Э «минус» ШП.
Реле KV15, включившись, производит следующие переключения: ft з.к. Н41-Н42 создает цепь самоподпитки;
— з.к. Н53-Н55 готовит цепь на контактор возбуждения К1, вентиль регенерации УЗ и цепь включения реле времени КТ5 от провода Н53 — провод Н53 -Э з.к. KV15 провод Н55 -Э катушка реле времени КТ5 -Э провод Ж -Э «минус» ШП.
Включившись, реле КТ5 своими контактами Н153-Н155, Н163-Н165 создает цепь включения контакторов КМ41 и КМ42 (ВИП1 и ВИП2).
Включается контактор КМ41 по цепи: «плюс» ШП -Э провод Н09 предохранитель F37 -Э провод Н077 -р.к. QS3 (разъединитель ВИГИ) -> провод Н151 р.к. QS5 (разъединитель ВИГИ) провод Н152 -> з.к. KV23 -> провод Н153 -> з.к. КТ5 -> провод Н155 -> з.к. КМ11 (или з.к. КМ7) провод Н156 -> катушка контактора КМ41 -> провод Ж -> «минус» ШП.
Включается контактор К М 4 2 по цепи: «плюс» ШП -> провод Н09 -> предохранитель F37 провод Н077
р.к. QS4 (разъединитель ВИП2) провод Н161 -> р.к. QS6 (разъединитель ВИП2) провод Н162 з.к. KV23 -> провод Н163 -> з.к. реле КТ5 провод Н165 з.к. контактора КМ12 (или з.к. КМ8) провод Н166 катушка контактора КМ42 -> провод Ж «минус» ШП.
Контакторы КМ41 и КМ42 включаются, силовыми контактами подают напряжение на блоки питания ВИП, а своими блокировочными выполняют следующее:
— через з.к. Н152-Н153 (КМ41) и з.к. Н162-Н163 (КМ42) контакторы встают на самоподпитку и создают параллельные цепи на катушки QF11уд. — QF1 Зуд. (блоков АП и А12), шунтируя блокировочные контакты KV23;
— р.к. Н421-Н423 КМ41 и КМ42 разрывают цепь на индикатор «ВИП» блока индикации, и он гаснет;
— р.к. Н45-Н61 КМ41 и КМ42 отключают цепь питания катушки реле времени КТ4, и оно через 1 — 1,5 с выключается;
— з.к. Н077-Н157 КМ41 и КМ42 создают цепь включения реле времени КТ1, и реле включается.
Включившись, реле времени К Т1 производит следующие переключения:
— р.к. Н45-Н50 размыкает цепь на катушки «Тормоз» тормозных переключателей QT1, но они остаются под питанием по цепи самоподпитки;
— з.к. Н40-Н41 создает цепь самоподпитки реле KV15.
Отключается реле времени КТ 4, с задержкой 1 — 1,5 с оно своим контактом Н55-Н57 создает цепь на катушку контактора возбуждения тяговых двигателей К1.
Включается контактор возбуждения К 1, своими силовыми контактами он подключает обмотки возбуждения ТД к выпрямительной установке возбуждения U3, а блокировочными контактами выполняет следующее:
— р.к. Н65-Н76 не позволяет собраться цепи на клапан замещения У4 и сигнальный зуммер НА1 (НА2) после перехода схемы в режим рекуперативного торможения;
— р.к. Н425-Н426 размыкает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации, и он гаснет.
Погасание индикатора «ВУВ» на табло сигнализации означает, что процесс переключения схемы электровоза в режим рекуперативного торможения закончен.
Для начала работы электрического торможения необходимо установить главную рукоятку контроллера (штурвал) контроллера в положение «НР-1». При этом размыкаются контакты контроллера 53-54 SM1 (SM2), выключаются релеКУ21 —KV23. Далее происходит следующее:
> контакты реле KV22 Н40-Н42 размыкают одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;
> контакты реле KV21 Н57-Н66 создают цепь на клапан регенерации УЗ;
> контакты реле KV21 Н45-Н65 готовят цепь на клапан замещения У4 и зуммер НА1 (НА2) в случае аварийного разбора схемы электрического торможения и выключения контактора возбуждения К1.
Для того чтобы оперативно разобрать схему электрического торможения (рекуперации), следует установить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение.
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЭП1М(П)
Для сбора схемы рекуперативного торможения при управлении с помощью рукояток контроллера машиниста необходимо главную рукоятку контроллера машиниста SM1 (SM2) вначале установить в положение «О», а затем перевести в положение «П-Рекуперация».
Главная рукоятка контроллера машиниста SMI (SM2) — в положении «О».
Размыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста, прерывая цепь питания реле времени КТ10. Оно отключается с задержкой 1 — 1,5 с, размыкая свои контакты Н39-Н40 в цепи питания катушки реле KV15.
Выключается р е л е К V 1 5, которое своими контактами Н153-Н154 и H163-FI164 разрывает цепь питания катушек контакторов КМ41 и КМ42.
Отключаются контакторы КМ41иКМ4 2, своими силовыми контактами они отключают питание от блоков управления ВИП, блокировочные контакты КМ41 и КМ42 Н421-Н423 и Н422-Н423 замыкаются и создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации. Замыкающие контакты КМ41 и КМ42 в проводах Н077, Н157 разрывают цепь питания катушки реле времени КТ1.
Отключается реле времени К Т 1 с задержкой 1 — 1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков Al 1 и А12), обеспечивая их переключение в режим рекуперативного торможения.
Замыкаются контакты 1 5 — 16 контроллера машиниста S М 1 (S М 2). При этом включаются реле KV21 — KV23, обеспечивая контроль правильности сбора схемы.
Размыкаются контакты 9-10 контроллера машиниста SMI (S М 2), прерывая питание провода Н29 (ИЗО). Одновременно обесточиваются катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 блоков А11 и А12, но переключатели пока остаются в режиме «Тяга».
Главная рукоятка контроллера машиниста — в положении «П-Рекуперация».
Создается цепь питания катушек «Торможение» переключателей QT1 блоков А11 и А12: «плюс» ШП -Э провод Н09 -> АЗВ SF21 (SF22) «Торможение» провод Н021 (Н022) -Э контакты 11-12 контроллера SMI (SM2) провод Н45 р.к. КТ1 -Э провод Н50 катушки «Торможение» QT1 блоков А11 и А12 -> провод Ж «минус» ШП.
Тормозные переключатели QT1 разворачиваются в положение «Торможение». Силовыми контактами они выполняют переключения в силовой цепи, а блокировочными контактами:
— з.к. Н45-Н50 QT1 блоков А11 и А12 создают цепь самоподпитки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;
— з.к. Н45-Н46 и Н48-Н53 готовят цепь на реле KV15;
— з.к. Н240-Н262 А12 QT1 подготавливают цепь включения контактора КМ 14 (МВ4);
— з.к. Н400-Н425 А11 QT1 создают цепь на индикатор «ВУВ» сигнального табло, и он загорается;
— р.к. Н36-Н37 А11-QT1 отключают цепь питания катушек переключателей QT1 как в режиме «Тяга»;
— р.к. Н36-Н38-Н39 QT1 блоков А11 и А12 предотвращают включение реле KV15 по схеме тяги;
— р.к. Н154-Н155 A11-QT1 препятствуют включению контактора КМ41 по схеме тяги;
— р.к. Н164-Н165 A12-QT1 предотвращают включение контактора КМ42 по схеме тяги.
Включается реле времени КТ4 по цепи: контакты 11-12 контроллера SMI (SM2) -Э провод Н45 р.к. КМ41 и р.к. КМ42 провод Нб 1 катушка реле КТ4 -Э провод Ж -> «минус» ШП.
Реле времени КТ4 включается, р.к. Н55-Н57 КТ4 размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включение только после подачи питания на блоки управления ВИП.
Замыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста и вновь создаются цепи, аналогичные режиму тяги:
— на катушки реверсоров QP1 блоков А11 и А12, фиксируя их в установленном положении;
— на удерживающую катушку реле KV1;
— на катушку реле времени КТ10, которое включается и производит переключения — з.к. Н39-Н40 готовит цепь включения реле KV15, з.к. Н263-Н264 создает цепи включения контактора КМ14 и индикатора «В4» блока сигнализации.
Включается контактор К М 1 4, силовыми контактами обеспечивая запуск четвертого вентилятора, а блокировочными контактами производит следующие переключения:
— р.к. Н264-Н444 прерывает цепь на индикатор «В4» блока сигнализации, и он гаснет;
— з.к. Н52-Н54 готовит цепь на катушку реле KV15 по схеме рекуперативного торможения;
— з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.
Включается реле KV15 по схеме рекуперативного торможения: «плюс» ШП провод Н09 АЗВ SF21 (SF22) провод Н021 (Н022) -> контакты 11-12 контроллера SM1 (SM2) -> провод Н45 р.к. QF11-QF13 (А11) -> контакты QT1 (А11) -> р.к. KV01 (А16) -> провод Н46 -> р.к. КА11 -> провод Н47 -> р.к. KV01 и KV02 (А6) -> провод Н48 -> р.к. QF11 QF13 (А12) контакты QT1 (А12) р.к. KV01 (А16) -> провод Н53 -> диод V3 -> провод Н52 -> з.к. КМ14 -> провод Н54 контакты SP3 (давление в ТЦ менее 1,3 кгс/см2) провод Н39 -> з.к. КТ10 -> провод Н40 -> з.к. KV 22 -> провод Н42 катушка реле KV15 -> провод Ж -> «минус» ШП.
Реле KV15, включившись, производит следующие переключения:
— з.к. Н41-Н42 готовит цепь самоподпитки;
— з.к. Н53-Н55 подготавливает цепь на контактор возбуждения К1, вентиль регенерации УЗ и создает цепь включения реле времени КТ5 от провода Н53.
Включается реле времени КТ5по цепи: контакты 11-12 контроллера машиниста SM1 (SM2) -> провод Н45 р.к. QF11-QF13 (А11) -> контакты QT1 (А11) -> р.к. KV01 (А16) -> провод Н46 -> р.к. КА11 -> провод Н47 -> р.к. KV01 и KV02 (Аб) -> провод Н48 -> р.к. QF11 QF13 (А12) -» контакты QT1 (А12) -> р.к. KV01 (А1 б) провод Н53 -> з.к. KV15 -> провод Н55 катушка реле времени КТ5 -> провод Ж -> «минус» ШП.
Включившись, реле КТ5 своими контактами Н153-Н155, HI63-Н165 создает цепь включения контакторов КМ41 и КМ42 (ВИП 1 и ВИП2).
Включается контактор К М 4 1 по цепи: «плюс» ШП -> провод Н09 предохранитель F37 -> провод Н077 -> р.к. QS3 (разъединитель ВИП1) -> провод Н151 р.к. QS5 (разъединитель ВИП1) -> провод Н152 з.к. KV23 провод Н153 -> з.к. КТ5 -> провод Н155 з.к. КМ11 (или з.к. КМ7) -> провод Н156 -> катушка контактора КМ41 провод Ж «минус» ШП.
Включается контактор К М 4 2 по цепи: «плюс» ШП провод Н09 -> предохранитель F37 -> провод Н077 -> р.к. QS4 (разъединитель ВИП2) провод Н161 -» р.к. QS6 (разъединитель ВИП2) провод Н162 -> з.к. KV23 -> провод Н163 -> з.к. КТ5 -> провод Н165 -> з.к. КМ12 (или з.к. КМ8) -> провод Н166 -> катушка контактора КМ42 -> провод Ж -> «минус» ШП.
Контакторы КМ41 и КМ42 включаются, силовыми контактами подают напряжение на блоки питания ВИП, а своими блокировочными выполняют следующее:
Включается реле времени К Т 1 и выполняет следующие переключения:
— р.к. Н45-Н50 размыкает цепь на катушки «Тормоз» тормозных переключателей QT1, но они остаются под напряжением по цепи самоподпитки;
— з.к. Н40-Н41 создает цепь самоподпитки реле KV15.
Выключается реле времени К Т 4 и с задержкой 1 — 1,5 с своим контактом Н55-Н57 создает цепь на катушку контактора возбуждения тяговых двигателей К1.
Включается контактор возбуждения К 1, своими силовыми контактами подключает обмотки возбуждения ТД к выпрямительной установке возбуждения U3, а блокировочными контактами выполняет следующее:
— р.к. KI Н65-Н76 не позволяет собраться цепи на клапан замещения У4 и сигнальный зуммер НА1 (НА2) после перехода схемы в режим рекуперативного торможения;
— р.к. KI Н425-Н426 размыкает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации, и он гаснет.
Погасание индикатора «ВУВ» означает, что процесс переключения схемы в режим рекуперативного торможения закончен.
Для работы электрического торможения электровоза главную рукоятку контроллера необходимо перевести в сектор «Рекуперация». При этом размыкаются контакты 15-16 контроллера SM1 (SM2), выключаются реле KV21 — KV23. Далее происходит следующее:
♦ контакты Н40-Н42 реле KV22 размыкают одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;
♦ контакты Н57-Н66 реле KV21 создают цепь на клапан регенерации УЗ;
♦ контакты Н45-Н65 реле KV21 готовят цепь на клапан замещения У4 и зуммер НА1 (НА2) в случае аварийного разбора схемы электрического торможения и выключения контактора возбуждения К1.
Значение тормозной силы электровоза устанавливают поворотом задатчика скорости и перемещением главной рукоятки по сектору «Рекуперация». Тормозную силу в зоне высоких скоростей (более 60 км/ч) рекомендуется регулировать плавным изменением тока возбуждения (задатчиком скорости). При скоростях менее 60 км/ч тормозную силу следует варьировать с помощью главной рукоятки контроллера, изменяя угол открытия тиристоров ВИП. Для оперативного разбора схемы электрического торможения (рекуперации) необходимо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение.
СБОР СХЕМЫ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ МСУД
Рассмотрим данный процесс на примере работы схемы электровоза ЭП1 М(П). Переключение схемы из режима тяги в режим рекуперативного торможения возможно с помощью клавиши «Тяга/ Торможение» на мониторе МСУД или по команде УСАВП. Главная рукоятка контроллера машиниста при этом должна находиться в секторе «Тяга». В обоих случаях по команде МСУД происходит следующее.
От блока МСУД по проводу Н83 подается питание на катушки реле KV21 — KV23, минуя разомкнутые контакты 15-16 контроллера машиниста. Реле включаются, обеспечивая контроль правильности переключений при сборе схемы торможения. Одновременно блок МСУД отключает питание от катушки реле KV14, и оно выключается. Своими контактами Н35-Н36 реле размыкает цепь питания катушек тормозных переключателей QT1 (А11 и А12) «Тяга» и катушки реле KV15. В этом случае, несмотря на замкнутые контакты контроллера 9-10 в цепи провода Н29 (ИЗО), схема тяги разбирается.
Разомкнувшиеся контакты реле KV15 Н153-Н154 и Н163-Н 164 отключают питание катушек контакторов КМ41 и КМ42 по схеме тяги. Контакторы КМ41 и КМ42 выключаются, силовыми контактами отключают питание блоков управления ВИП. При этом снимается нагрузка с тяговых двигателей (так как электровоз следовал в тяге).
Блокировочные контакты КМ41 и КМ42 Н421-Н423 и Н422-Н423 создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации, и он загорается. З.к. КМ41 и КМ42 Н077 Н157 отключают цепь питания катушки реле времени КТ1. Реле КТ1 отключается с выдержкой 1 — 1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (А11 и А12) «Торможение», обеспечивая их переключения в режим торможения. От блока МСУД питание подается на провод Н45, минуя разомкнутые контакты 11-12 контроллера машиниста. Далее цепи управления режимом рекуперативного торможения не отличаются от схемы управления с помощью контроллера машиниста.
По окончании процесса переключения схемы электровоза в режим электрического торможения, который заканчивается включением контактора возбуждения К1, блок МСУД отключает питание от провода Н83, и реле KV21 — KV23 выключаются. Возвращение схемы из режима торможения в режим тяги возможно при нажатии клавиши «Тяга/Торможение» на дисплее в кабине управления или по команде УСАВП. Следует учитывать, что при переключении режима работы электровоза с помощью клавиши дисплея заданные значения тока и скорости, установленные рукоятками контроллера в режиме тяги, будут относиться и к режиму рекуперативного торможения.
После возвращения схемы управления электровозом из режима торможения в режим тяги (независимо от способа управления переключением схемы) в течение еще одной минуты вентилятор №4 продолжит работать, снижая температуру балластных резисторов ТД. В этом случае катушка контактора КМ14 будет получать питание по цепи: МСУД провод А268 контакты A12-QT1 («Тяга») или з.к KV14 -> провод Н264 з.к. КТб р.к. КК14 -> провод Н266 -> катушка контактора КМ14 провод Ж «минус» ШП.
Назначение аппаратов, контакторов и реле
KV01 (А16) — реле напряжения. Разбирает схему электрического торможения при появлении перенапряжения в якорной обмотке ТД, т.е. возможности возникновения кругового огня в одном из двигателей.
KA11 — реле перегрузки. Разбирает схему электрического торможения при перегрузке в цепи возбуждения ТД.
KV 01, KV 02 (Аб) — реле напряжения. Разбирает схему электрического торможения при перегрузке блоков балластных резисторов якорных обмоток ТД.
SP3 — ПВУ. Разбирает схему электрического торможения при давлении в тормозных цилиндрах более 1,3 кгс/см2.
КТ4 — реле времени. Предназначено для задержки на 1 — 1,5 с подачи напряжения к ВУВ U3 после включения контакторов КМ41, КМ42, чтобы исключить сбои в работе ВИП.
КТ5 —реле времени. Предназначено для задержки на 2 — 3 с отключения КМ41 и КМ42 после выключения ВУВ. Выдержка времени на отключение контакторов КМ41 и КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима «опрокидывания» ВИП, при котором возникает цепь короткого замыкания ТД и тягового трансформатора через плечи ВИП.
У4 — вентиль замещения. Наполняет тормозные цилиндры электровоза воздухом до 1,8 кгс/см2 в случае аварийного разбора схемы электрического торможения.
НА1(2) — зуммер. Подает звуковой сигнал в кабине при аварийном разборе схемы электрического торможения.
SP6 — ПВУ. Отключает питание вентиля УЗ при давлении в ТМ менее 2,8 кгс/см2.
УЗ — вентиль регенерации. Блокирует доступ воздуха в тормозные цилиндры от воздухораспределителя электровоза и выпускает имеющийся из них, обеспечивая совместное применение электрического торможения электровоза и тормозов состава. Также используется для отпуска пневматического тормоза электровоза при пневматическом или электропневматическом торможении поезда краном № 395.
| Объявления |
Система автоведения грузового электровоза ИСАВП-РТ. Интерфейс программного обеспечения. Управление в процессе ведения
Автоведение – система полностью
управляет ведением
Советчик – система дает рекомендации
по оптимальному ведению
Кнопочный контроллер – система дает
рекомендации по оптимальному ведению,
управление осуществляется машинистом
через клавиатуру системы
3. Автоведение. Включение
Для приведения системы ИСАВП-РТ в режим автоведения необходимо:
1.
2.
3.
Установить картридж в гнездо блока регистрации в головной кабине управления, после чего
на экране системы должна кратковременно появиться надпись о смене кабины управления.
Включить тумблеры ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ на блоках индикации обеих кабин. При этом на
торцах блоков индикации должны загореться светодиоды ВЫХ.ЦЕПИ, а на экране ИСАВП-РТ
надпись выкл должна смениться на выб. При отсутствии этого систему в режиме автоведения
эксплуатировать нельзя!
Для начала движения в автоведении после ввода всех необходимых параметров нажать
кнопку П (Пуск). После кратковременного анализа ситуации система приведёт электровоз в
движение.
Для управления электровозом системой ИСАВП-РТ все остальные системы
электровоза и приборы безопасности должны быть включены в обычном
режиме (система АЛСН должна быть включена, реверсивная рукоятка должна
находиться в положении «вперёд»). В противном случае схема тяги не
соберётся.
Для выхода из режима автоведения и перехода на ручное управление необходимо
повторно нажать кнопку П , а в экстренном случае выключить тумблер «вых.цепи»
на любой из индикаций. Также отключение автоведения произойдёт при вмешательстве
машиниста в процесс ведения путём вывода рукоятки контроллера из нулевого
положения, или применения торможения. В случаях зависания системы при
отсутствии реакции на тумблер ВЫХ.ЦЕПИ необходимо отключить её питание тумблером
СЕТЬ на блоке БКЦ, для экстренного снятия тяги – выключить БВ на электровозе.
4. Автоведение. Коррекция координаты
Во время движения допускается расхождение показателей
реальной координаты и координаты системы не более 50 метров.
При превышении этих показаний необходимо внести корректировку:
через окно коррекции координаты:
через клавиши быстрого доступа * и 1
Главное меню>Настройки>Координата
Координата:
0241 км 02 пк
5. Автоведение. Оперативное ограничение скорости
В случае необходимости, можно задать оперативное
ограничение скорости
Для включения оперативного ограничения скорости
необходимо нажать * и цифру (см.табл). Для его
отключения нажать 2 раза *
*
+
Ограни
чение,
км/ч
1
2
3
4
5
6
7
8
15
25
30
40
50
60
70
80
6. Автоведение. Уставка тока
Изменение уставки тока
Уставка тока необходима для контроля набора позиций и езды
на позиции тяги
Изменение уставки тока проводится через окно:
Главное меню>Настройка>Параметры>Тяга>Уставка тока
Уставки тока:
старт:
0450 А
езда :
0540 А
макс :
0600 А
7. Автоведение. Подача песка
Отключение подачи песка
Отключение подачи песка делается в окне:
Главное меню>Настройка>Параметры> Боксование
Боксование:
>1 Песок:вкл
2 Параметры ПП
8. Автоведение. Пневматическое торможение
Отключение пневматического торможения
Для быстрого отключения пневматического торможения на клавиатуре
последовательно нажать клавиши 9 и 4
Либо открыть окно: Главное меню>Настройки>Параметры>Торможение
Торможение:
>1 Пневматика :вкл
2 Рекуперация:выкл
3 (Параметры)
При отключенном пневматическом торможении в Основном экране системы в
строке индикации состояния системы отобразится буква Т
9. Все клавиши быстрого доступа
Для удобства оперативного ввода и изменения основных параметров автоведения в пути
следования без использования сложной структуры основного меню, в программе предусмотрены
«горячие клавиши»:
1
2
4
7
*
*
*
*
*
*
*
*
9
0
#
5
8
1
2
3
4
5
6
7
8
4
0
?
ступенчатое уменьшение, или увеличение (соответственно) тока уставки
(при трогании – уставки на старт, при движении – уставки на езду)
уменьшение и увеличение максимального тока
перевод нижней строчки экрана на показание профиля под поездом
меню корректировки координаты
ввод ограничений скорости
установка интенсивности движения
просмотр значений токов в обеих секциях
изменение максимально допустимой позиции тяги
расстояние до ближайшей станции
ручное управление тягой
ручное управление пневматическими тормозами
введение запрета системе на управление тормозами (снятие
введение запрета на управление тягой (снимается аналогично)
ввод оперативного ограничения скорости в режиме тяги
10. Ручное управление
В меню РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ находятся меню
управления тягой и тормозами поезда.
**
Откройте окно: Главное меню>Ручное управление
В меню управление тягой кнопки:
1
и 2 вручную добавляют или убирают одну
позицию тяги;
4
и 5 осуществляют переход на более высшее
или низшее соединение двигателей;
7
0
и
8
или
добавляют или убирают шунт;
#
1 – торм
3 – отпу
2 – перекр 4 – поез
9 – тест
#(отмена)
воз:368 : 78-+ШУНТ
мак:368 : 0#—выб
СКОРОСТЬ
:10.0
КООРДИНАТА :144.10
Аналогично работает меню
управления тормозами.
сбросят тягу.
283.1 v:0 —р1:0.00 ТМ:0.00а
р2:0.00 УР:0.00а
задания нет
ТЯГА
**
!( #13
)
як1:368 : 12-+ПОЗИЦ
як2:368 : 45-+СОЕД
1
— имитируется тормозное положение крана
машиниста;
2
3
4
#
— перекрыша;
— отпуск;
— поездное положение;
— завершение управления тормозами.
11. Режим Советчик
Для движения в режиме Советчик машинисту необходимо включить систему,
вставить картридж в гнездо блока регистрации, выбрать маршрут движения, и
после появления рабочего экрана заложить в систему следующую информацию:
1.
номер поезда
2.
табельный номер машиниста:
3.
4.
Настройка>Параметры>Поездка>Номер поезда
Настройка>Параметры>Поездка>Табельный номер
количество вагонов состава, условная длина, вес
Настройка>Параметры>Состав>Основные параметры
скорректировать координату после отправления поезда
Настройка>Координата>Координата
или последовательным нажатием клавиш * и 1
Вышеперечисленный объём данных достаточен для движения в режиме
подсказки и для анализа данных расшифровки картриджа.
Перед включением режима автоведения необходимо убедиться в установке
правильных параметров тяги и торможения, ввести временные ограничения
скорости.
Просмотр и ввод параметров можно осуществлять как на стоянке, так и во время
движения. Включать и выключать автоведение можно в любой момент времени.
12. Смена маршрута
С помощью меню Новый маршрут можно поменять участок движения
без отключения питания системы. Такая необходимость появляется в тех
случаях, если пункт назначения по каким либо причинам изменяется по
ходу поездки, или реальный маршрут движения по базе ИСАВП-РТ
получается разбитым на несколько участков.
Вы уверены,
что хотите
сменить маршрут?
‘F’-нет, ‘М’-да
Откройте окно: Главное меню>Настройки>Сменить маршрут
13. Дополнительные настройки
Подкат под ограничения
Интенсивность движения
Дополнительные настройки тяги
Настройки экрана и звука
14. Подкат под ограничение
В меню ВЕДЕНИЕ производится установка подката
под ограничения — за указанную величину
расстояния до места смены ограничений с большего
на меньшее программа рассчитывает траекторию
движения так, чтобы, если позволяет профиль,
вкатиться под ограничение скорости без применения
торможения
Здесь же осуществляется включение функции
перехода из автоведения в режим «подсказки» при
вмешательстве машиниста (выводом рукоятки
контроллера из нулевого положения), а также
настройка ключа вмешательства (параметр
устанавливается в депо при отладке электровоза).
Подкат под
ограничения:
расстояние: 07000м
Откройте окно:
Главное меню>
Настройки>
Параметры>Ведение
Настройка:
>1 Координата
2 Параметры
3 Ведение
4
5
6
7
Ограничения
Расписания
Экран/звук
Новый маршрут
Ведение:
>1 ПОДКАТ*ОГР
2 ВМЕШ*МАШ:вкл
3 ВМЕШ*МАШ:1
15. Интенсивность движения
В меню РАСПИСАНИЕ производится выбор принципа движения – по расписанию (заложенным
в базу данных графиковым временам хода), или по средней скорости.
Задание средней скорости движения производится с помощью параметра ИНТЕНСИВНОСТЬ
ДВИЖЕНИЯ через одноимённое подменю программы.
Принцип работы этого параметра следующий. Весь выбранный для движения участок делится на
зоны, ограниченные контрольными станциями (контрольные станции назначаются изначально при
создании базы данных, обычно это бывают узловые, или просто крупные станции участка). В
момент входа в меню ИНТЕНСИВНОСТЬ программа просчитывает с учётом ограничений,
профиля и параметров состава предельную траекторию движения до ближайшей контрольной
станции и в окне СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ появляется значение «можно … км/ч», что означает, что
программа автоведения на данном участке может обеспечить такую максимальную среднюю
скорость движения с учётом местных условий. Параметр интенсивности изменяется кнопками
клавиатуры < и >. Его уменьшение и увеличение приводит к изменению задаваемой средней
скорости движения, что в свою очередь непосредственно влияет на выбираемые в пути
следования режимы автоведения поезда.
Расписание:
>1 по расписанию:2 интенс. движения
3 средняя скорость
Интенсив. движения
Откройте окно:
Главное меню>
Настройки> Расписание
100%
средняя скорость:
можно 71 км/ч
задана 71 км/ч
16. Настройки тяги
В меню ТЯГА регулируются следующие параметры:
1. уставки тока на старт (трогание с места до скорости 10 км/ч), езду (разгон при
скоростях выше 10 км/ч), максимальный ток (при достижении которого система будет
постепенно снижать позицию тяги);
2. максимально допустимая позиция тяги (первая цифра обозначает соединение: 1«С», 2- «СП», 3- «П», вторая – количество шунтов, например, 2:3 означает «СП» соединение с 3-мя шунтами);
3. коэффициент задержки переключения позиций используется для установки
наиболее оптимального времени переключения между позициями контроллера. Расчет
времени задержки производится по формуле: t = 700 х К х I [сек], где K – коэффициент
задержки, I – значение тока.
Например, мы едем на 29 позиции со скоростью 40 км/ч, и ток у нас 400А, параметр задержки
набора равен 3 сек. Тогда при попытке переключиться на 30 позицию должно пройти время с
момента выхода на 29 позицию, равное: 400A/700A*3 сек = 1.71 секунды.
Тяга:
>1 Уставка тока
2 Огранич тяги
3 Задержка набора
Коэф задержки при
наборе позиций:
4 сек
Уставки тока:
старт:
450 А
езда :
500 А
макс :
620 А
Максимально
допустимая позиция:
2:3
Откройте окно: Главное меню>Настройки>Параметры>Тяга
17. Меню ЭКРАН-ЗВУК
В меню ЭКРАН/ЗВУК производится регулировка яркости экрана,
громкости воспроизведения звуковых сообщений, а также выбор
категорий сообщений, необходимых для воспроизведения. Например,
если электровоз оборудован системой САУТ, то воспроизведение
служебных сообщений («Внимание, переезд!», …и.т.д) можно отключить
во избежании их дублирования системой ИСАВП-РТ.
Экран/звук
>1 Информатор:вкл
2 Сообщения:вкл
3 Звук клавиш:выкл
4 Речь:вкл
5 Яркость
6 Громкость
Откройте окно: Главное меню>Настройки> Экран/звук
18. Особенности ведения
В связи с отсутствием в программе автоведения выбора вариантов приёма и
отправления на крупных станциях, а также отсутствием функции «проба
тормозов», рекомендуется отправление и прибытие на сортировочные станции,
а также места пробы тормозов проследовать на ручном управлении.
Работа программы при движении «по удалению» выполняется следующим
образом. При появлении жёлтого огня АЛСН, смене его на зелёный, и
повторном появлении жёлтого на следующем блок-участке, система переходит
в режим «по удалению», в течении которого расчётная скорость автоматически
становится равной 40 км/ч. Выход из режима «по удалению» произойдёт в
случае, если после проследования зелёного сигнала светофора на следующем
блок-участке будет также кодироваться зелёный огонь.