Чем отличается троллейбус от электробуса

Что дешевле — троллейбус или электробус?

20 августа 2018 года руководитель Дептранса Максим Ликсутов заявил: «Электробус в пятнадцатилетнем цикле дешевле троллейбуса почти на 10% за счет того, что в цену троллейбуса корректно считать и стоимость машины, и сервис, и затраты, которые мы тратим, и содержание контактной сети, которое некоторые наши критики просто не считают, убирая со счета». Так ли это на самом деле? Попробуем разобраться.

Для начала стоит понять, какие цифры по электробусам вообще существуют в открытом доступе и как ими может оперировать Ликсутов. В первую очередь это данные по закупкам электробусов и зарядных станций. Для примера возьмём закупку КамАЗов на 6,3 миллиарда рублей. По ней один электробус стоит около 33 миллионов рублей. В этой же закупке рассчитаны траты на обслуживание за километр пробега на 2018 год — 22,22 рубля.

Стоимость закупки электробуса и зарядки. Источник: сайт госзакупок

А что насчет троллейбусов? Вот, к примеру, в Петербурге успешно работают троллейбусы с автономным ходом, и это именно тот общественный транспорт, который нужен Москве, а не электробусы. По закупкам стоимость такого троллейбуса — около 20 миллионов рублей. Уже выходит разница в 13 миллионов. Стоимость обслуживания за километр пробега у троллейбуса в целом, не только у питерского, не может стоить больше 20 рублей (по данным источника из Мосгортранса), контрактов жизненного цикла на большую цену просто нет, и в среднем это около 18 рублей за километр. Даже если взять автобусный пример, который по статистике явно дороже троллейбуса, КЖЦ ЛиАЗа в 17 автобусном парке составляет 14 рублей за километр, даже с учетом включения капитального ремонта в стоимость, она не может превышать 17 рублей. И даже если взять предельно допустимые 20 рублей за километр, выходит все равно дешевле электробуса.

Стоимость обслуживания электробуса. Источник: сайт госзакупок

Теперь о контактной сети, которую «критики убирают со счетов», её антонимом в нашем случае будут зарядные станции для электробусов, которые по закупке стоят почти 13 миллионов. Чтобы узнать стоимость контактной сети, возьмём недавний тендер по её реконструкции на Полянке по программе «Моя улица». Стоимость практически полного переустройства составила 8 миллионов рублей на километр.

Стоимость переустройства контактной сети на Полянке. Источник: сайт госзакупок

Это новые провода, запчасти, арматура. Попробуем с помощью этих цифр рассчитать, сколько будет стоить троллейбусная инфраструктура на нынешнем маршруте 73. Сейчас на нём установлены четыре зарядные станции, но лишь две из них работают, а две другие даже не подсоединены. Когда электробусам приходит время заряжаться, возле зарядных станций образуются очереди, то есть нынешнего количества зарядных станций недостаточно. Для стабильной работы маршрута нужно 60 электробусов, при плановом использовании — это 15-20 зарядных станций, но с текущими поломками и проблемами нужно 34 зарядные станции, чтобы иметь резерв. Протяжённость 73 маршрута (по реестру) — 24,7 км, для капитального переустройства троллейбусной инфраструктуры понадобится 195,4 миллионов рублей. И это будет полностью и стабильно функционирующий маршрут. Для электробусов, как мы подсчитали, нужно 34 зарядные станции, то есть почти 441 миллиона рублей. При этом срок службы контактной сети — 15-20 лет, а на деле она может служить и до 30 лет, если менять мелкие запчасти, которые в общем масштабе стоят копейки. Поэтому это долгосрочное и эффективное вложение, и даже построенная с нуля сеть стоит гораздо меньше, практически не требует средств на обслуживание и служит гораздо дольше, в отличии от зарядных станций электробусов.

Помимо этого, нынешним троллейбусам с автономным ходом, вроде питерских, не нужны провода на протяжении всего маршрута, достаточно даже чуть меньше половины, то есть это ещё меньшие деньги. А учитывая постоянные поломки зарядных станций из-за несовершенства технологии, необходимы резервные и аварийные станции.

Стоимость питерского троллейбуса с автономным ходом. Источник: сайт госзакупок

По информации наших источников из Мосгортранса, на обслуживание километра контактной сети тратится 5 тысяч рублей в месяц — в основном это замена мелких деталей, которые портятся из-за климата, а обслуживание зарядной станции стоит 44,6 тысяч рублей на километр в месяц. Опять же, для стабильной работы маршрута 73, на обслуживание контактной сети нужно тратить 1,44 миллионов рублей в год, а на обслуживание зарядных станций — 18,2 миллиона рублей в год. Конечно же троллейбусная инфраструктура гораздо дешевле, причем мы не учитываем стоимость монтажа зарядных станций, так как этих данных попросту нет. Можно возразить, ведь нужно подсчитать стоимость подстанции, которая должна питать провода. Но дело в том, что подстанции питают не только контактную сеть троллейбусов, но и зарядные станции электробусов, поэтому ее стоимость не имеет значения для сопоставления. Аргумент о дороговизне сети отпадает.

Стоимость обслуживания зарядки. Источник: сайт госзакупок

Как известно, электробус работает не только на электричестве. Внутри есть дизельная печка для отопления. Примерный её расход топлива — 3.5-4 литра в час, то есть за 15-16 часов работы электробус превращается в эквивалент малолитражной машины и почти половины автобуса. Это дополнительные траты и на заправку и на само топливо. И даже не будем упоминать об обещанном «экологичном виде транспорта».

Основная часть расходов в любом предприятии — заработная плата персонала. Согласно ответу Мосгортранса на публичных слушаниях, на 73 маршруте планируется выпуск 34 электробусов вместо 22 троллейбусов, чтобы сократить интервал ожидания между ними — электробусам требуется время на подзарядку. Это не только большие траты за счет использования большего количества машин, но и гораздо большие траты на заработную плату водителям. Даже если действительно предположить что электробус дешевле на 10%, все эти подсчеты рассыпаются только лишь из увеличения количества машин на 12 единиц и большего фонда заработной платы. Водителям, безусловно, хорошо, по сути, им платят за простой во время ожидания зарядки, но разве это эффективное расходование средств?

Все это цифры, перейдем к практике. А она показывает, что такая нерабочая технология в перспективе может потребовать еще больше денег на ремонт и доработку. Ни одного ГОСТа на зарядные станции не существует, как их будут согласовывать непонятно. Мосгортранс ссылается на то, что это новая технология и никаких требований к ней нет, но это не так. Существуют ГОСТы на электроустановки, поэтому ситуация складывается так, что установленные станции по сути нелегальны. И так как на них нет никакой сертификационной информации, узнать, сколько энергии они потребляют, нельзя. Но, судя по тому, как они нагреваются и ломаются, не выдерживая напряжения — потребляют больше, чем могут. Установлены они максимально странно — практически на проезжей части, если выпадет снег и поедет снегоуборочная машина, то она либо снесет станцию или завалит снегом, что затруднит зарядку электробуса, или просто повредит ее. Помимо этого, по информации специалистов по укладке кабеля, стоящие сейчас зарядные станции в Бибирево запитаны от проводов троллейбуса, так как кабель там не прокладывался, а на ВДНХ во время прокладки кабеля все залило водой, несколько машин занимались откачиванием воды, но не смогли выкачать всю воду. По сути, кабель частично находится в воде. В любой момент это может привести к аварии и очередным тратам на ремонт.

Китайские батареи на крышах электробусов перегреваются, поэтому его верхнюю часть попросту снимают. Может ли это привести к аварийной ситуации, если пойдет дождь или снег — непонятно до конца, но поломка или даже взрыв батареи от перегрева — вполне вероятная трагедия. На проводку в электробусах не поставлены жгуты, поэтому только в двух из них работает кондиционер. Это опять же дополнительные траты на доработку и ремонт из-за выдуманной нерабочей технологии. Вспоминается история, когда Ликсутов собирался увольнять людей за нерабочие кондиционеры (по нашей информации, пока никто не уволен). Где увольнения за полностью нерабочий электробус?

Точно так же в песок закапывают деньги, которые были потрачены на реконструкцию контактной сети и на этих маршрутах позже решили запустить электробус. Например, как на троллейбусном 76-ом маршруте. В 2016 году там была проведена замена опор и проводов, теперь же там планируется запустить электробус. По программе реконструкции вылетных магистралей была реконструирована троллейбусная инфраструктура Щелковского шоссе, но маршрут 83 тоже собираются менять на электробус. Деньги потрачены впустую. И таких участков достаточно много, какая уж тут экономия?

По сути, мы имеем неиспытанную, сырую и неэффективную технологию электробуса, расчеты по которой велись непонятно каким образом. Откуда берутся 10% дешевизны по сравнению с троллейбусом — сказать трудно, все разбивается об цифры самого же Мосгортранса. Более того, нынешний троллейбус можно сделать еще дешевле и не потерять в эффективности. Например, если брать недорогие опоры для контактной сети, не использовать дорогие ребристые изоляторы, когда во всем мире уже давно и эффективно используют древесину и необходимости в дорогих изоляторах нет. Замена мелких деталей у нас происходит очень часто, из-за того, что Мосгортранс закупает уже самые дешевые детали, в то время как в Европе используются более дорогие детали, которые не требуют постоянного ремонта, но у нас все выходит гораздо дороже. И все это ведет к тому, что власти продолжают уничтожать троллейбус, и не стесняются подгонять под свои цели все цифры, делая все, чтобы троллейбус стал в глазах общественности неэффективным.

Нравится такой формат? Помогайте, напишем еще.

Почему троллейбус эффективнее электробуса

Троллейбус Адмирал

С улиц наших городов исчезает паутина контактных сетей. Исчезает вместе с троллейбусами. Им на смену пришли красиво подсвеченные иллюминацией машины с гордой надписью «Это электробус». Вот он прогресс в действии! Но, столица Чехии — город Прага восстанавливает троллейбусное движение с нуля. В Китае город Баодин (провинция Хэбэй) запустил уничтоженное было троллейбусное движение вновь. Шанхай и Пекин продолжают развивают троллейбусные линии. И Запад, и Восток не спешат расставаться с «рогатым» транспортом. Может быть и России — с ее распространенной троллейбусной сетью — не стоит отказывать от целого вида городского электротранспорта?

Новые троллейбусы с увеличенным до 20-40 километров запасом автономного хода решают, пожалуй, главную проблему троллейбусов — обрыв провода и вся линия стала. Здесь преимущества электробуса, который ездит где хочет, нивелируются. Зато троллейбус несет меньше тяжелых аккумуляторов и, соответственно, может перевести больше пассажиров. Об этом и других преимуществах современных троллейбусах рассказывает директор по развитию «ПК Транспортные системы» Денис Фролов.

00:25 — Время троллейбусов проходит?

00:35 — Это стереотип, который сложился в нашей стране. Век троллейбусов не проходит.

01:00 — Столица Чехии город Прага воостанавливает троллейбусное движение с нуля.

01:07 — В Китае много городов где троллейбусное движение восстановили.

01:20 — Восстановление троллейбусов идет и в Европе, и в Китае — это не просто так.

01:24 — В России за последние два года выкатили новые троллейбусы: КАМАЗ, СИНАРА и ПК Транспортные системы,

02:00 — Сравнение экономической эффективности различных видов транспорта: дизельный автобус, газовый автобус, троллейбус классический, троллейбус с увеличенным автономным ходом и электробус с учетом построения инфраструктуры.

02:45 — Даже недешевый троллейбус экономически эффективнее.

03:25 — Россия — мировая троллейбусная держава.

04:00 — Преимущества троллейбуса с увеличенным автономным ходом.

05:30 — Цены электробусов и троллейбусов.

06:25 — Электробусы с быстрой и ночной зарядками.

08:10 — Проблемы эксплуатации электробусов.

09:15 — Если оборвали провода…

10:25 — В России два производителя элементов контактной сети. Сети на капроновой подвеске.

11:30 — Ждать ли расширения троллейбусной сети в городах России?

Читайте также на Рейс.РФ:

Троллейбус, автобус или электробус? Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ / PUBLIC PASSENGER TRANSPORT / АВТОБУС / BUS / ТРОЛЛЕЙБУС / ЭЛЕКТРОБУС / ELECTRIC BUS / ДИНАМИЧЕСКАЯ ПОДЗАРЯДКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОБУСОВ / DYNAMIC ELECTRIC BUS CHARGING / СТАТИЧЕСКАЯ ЗАРЯДКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОБУСОВ / STATIC ELECTRIC BUS CHARGING / TROLLEYBUS

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Колин А.В.

В статье рассматриваются преимущества и недостатки использования троллейбусов , автобусов , электробусов для обеспечения городских пассажирских перевозок, подчеркивается преждевременность отказа от троллейбусов , для которых используется современная технология передачи энергии на подвижной состав. Раскрываются масштабы использования и причины отказа от троллейбусов в России и за рубежом.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Trolleybus, bus or electric bus?

The article looks at pros and cons of using trolleybuses, buses and electric buses to provide urban passenger transportation services. The scale of use and reasons for phasing out trolleybuses in Russia and abroad are discussed. It is argued that dropping trolleybuses is premature, as they deploy modern technologies to transfer energy to the rolling stock.

Текст научной работы на тему «Троллейбус, автобус или электробус?»

Троллейбус, автобус или электробус?

начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ)

Российские города испытывают колоссальную перегрузку транспортных систем. Оптимальным решением проблемы является развитие наиболее эффективного вида общественного транспорта. Предлагаем развернутый сравнительный анализ преимуществ и недостатков автобуса, троллейбуса и электробуса.

Мода на троллейбус прошла?

В России троллейбус — широко распространенный вид транспорта. Он работает в 87 городах, в то время как трамвай — в 65 [1].

В 2015 г. троллейбусами было перевезено 1,8 млрд пассажиров, что составляет 9 % общего количества пассажиров общественного транспорта. Протяженность троллейбусных линий в городах нашей страны составляет около 4,36 тыс. км, или 20 % общей протяженности троллейбусных линий мира [2, 3].

Не секрет, что на протяжении первого десятилетия XXI века городской электротранспорт в России переживал серьезный кризис: объемы перевозок неуклонно уменьшались, износ основных фондов усиливался, скорость сообщения снижалась, протяженность эксплуатируемых трамвайных и троллейбусных

линий сокращалась. Первыми серьезно пострадали трамвайные хозяйства. В 2001 г. прекратилась эксплуатация трамвая в Шахтах, в 2004 — в Архангельске, в 2007 — в Астрахани, в 2008 — в Иваново, в 2009 — в Воронеже, в 2010 — в Рязани, в 2015 г. — в Дзержинске. Поначалу во многих городах при закрытии трамвайных линий предпочтение отдавалось троллейбусу — виду транспорта, в меньшей степени отчуждающему проезжую часть. Трамвайные маршруты частично заменялись троллейбусными в Иваново, Дзержинске, Новокузнецке, Липецке. Для этого вдоль разбираемых трамвайных линий строились троллейбусные.

Однако сокращения затронули и троллейбусные хозяйства. В 2000-2010 гг. в Ростове-на-Дону, Воронеже, Вологде, Владивостоке более чем на 50 % сократилась протяженность троллейбусных

линий (законсервированы и демонтированы). Троллейбусное движение закрыто в Шахтах (2007 г.), Архангельске (2008), Тюмени (2009), Владикавказе (2010), Сызрани (2014), Каменске-Уральском (2015), Кургане (2015), Благовещенске (2016), Астрахани (2017 г.). Во всех случаях перевозки по отмененным троллейбусным маршрутам осваивались частными автобусными перевозчиками, реже муниципальными пассажирскими автотранспортными предприятиями.

Следует отметить, что в городах России (Чебоксарах, Йошкар-Оле, Ижевске, Мурманске, Ленинск-Кузнецком, Рубцовске, Рыбинске, Калуге, Курске, Коврове) по сей день функционируют и весьма сильные троллейбусные хозяйства: отношение годового объема перевозок, осваиваемого троллейбусами, к населению города превышает показатель 0,10 [1]. Это означает, что троллейбусами осваивается 25-40 % и более от общего объема перевозок, совершаемых общественным транспортом.

С мая 2016 г. от троллейбуса постепенно стала отказываться Москва. За последние два года закрыты 42 из 100 троллейбусных маршрутов, три из девяти троллейбусных парков. На линию, вместо 1600 машин выходят 1100. 10 % троллейбусных линий (преимущественно в центре города) демонтировано, 30 % на консервации. Перевозки по отмененным троллейбусным маршрутам осуществляются автобусами муниципального предприятия «Мосгор-транс».

В региональных центрах России сокращение троллейбусных перевозок вызвано опережающим развитием частных автобусных перевозок (маршрутных так-

си), дефицитом муниципальных бюджетов и, как следствие, высоким уровнем износа, неспособностью предприятий электротранспорта выживать в условиях жесткой конкуренции с частными автобусными перевозчиками, не обременн-ными выполнением социальных задач, имеющими ряд налоговых преференций. В Москве причины иные: власти города считают этот вид транспорта морально устаревшим и заявляют, что троллейбусные перевозки будут полностью прекращены в течение семи лет, а среди безрельсовых видов общественного транспорта предпочтение будет отдано электробусу.

В прессе появился ряд статей с мнениями транспортных экспертов и специалистов, оправдывающих это решение. «Вопрос троллейбуса не имеет отношения ни к политике, ни к чьим-то вкусам, — считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. — Есть две большие линии, по которым развивается общественный наземный транспорт городов мира: рельсы и колеса. По первой линии мы преуспели — здесь идет мощное развитие, достаточно вспомнить трамвай. Если говорить о второй группе, то у нас самый молодой парк автобусов в Европе. Но троллейбусы — уходящий вид» [4].

«Сейчас троллейбус — тот транспорт, которым никто не занимался: обновлений не было ни в подвижном составе, ни в инфраструктуре. Уровень сервиса, который он предоставляет, очень скромный, — рассказывает Александр Чекмарев (в 2017 г. представитель организации «Пробок Нет»). — По сравнению с другим столичным транспортом он выглядит изгоем.

В прошлом году троллейбус, привязанный к проводам, не смог маневрировать в условиях ремонта по программе «Моя улица». Автобус не сильно отличается габаритами, но имеет больше свободы» [4].

На троллейбус, служащий Москве с 1933 г., посыпались обвинения в малой мобильности, медлительности, неуклюжести, в создании троллейбусными проводами «видового шума». Экологическую безопасность этого вида транспорта называют мифом. По мнению некоторых специалистов, в частности генерального директора ГУП «Мосгортранс» до 2017 г. Е. Ф. Михайлова, эмиссия в атмосферу от ТЭЦ, генерирующих для него энергию, выше, чем от автобусов [4]. Михаил Блинкин считает, что троллейбус в транспортном потоке вызывает дополнительные перестроения и торможения — разгоны, при этом увеличивается выхлоп от автомобилей. Более того, троллейбус обвиняется даже в несвоевременном обновлении инфраструктуры и подвижного состава. Стоит отметить, что вопреки общепринятому мнению об уязвимости электротранспорта в кризисные периоды именно он в такие моменты оказывается наиболее работоспособным. В Москве троллейбус продолжал работу во время Великой Отечественной войны, осуществляя перевозки трудящихся тыла, когда автобусные машины были отправлены на фронт. В 90-е годы именно троллейбус наряду с трамваем показал наибольшую «живучесть», так как не зависел от поставок импортных запасных частей и топлива.

В табл. 1 представлены преимущества и недостатки автобуса, троллейбуса, электробуса [7].

Таблица 1. Преимущества и недостатки автобуса, троллейбуса, электробуса

№ п/п Характеристика Автобус Троллейбус Электробус

1 Маневренность Высокая Умеренная Высокая

2 Препятствия для поддержания установленной на уличной магистрали скорости движения Нет Есть при проследовании низкоскоростных стрелок, спецчастей контактной сети Нет

3 Возможность объезжать внезапно появившиеся препятствия Есть Есть при возможности автономного хода Есть

4 Экологическая безопасность Низкая Высокая Умеренная

5 Шумность Высокая Низкая Умеренная, при неработающих дизельных источниках низкая

6 Вибрация Высокая Низкая

7 Видовое загрязнение Нет Есть, если не используется автономный ход Нет

8 Производительность Высокая Высокая Умеренная (снижается вследствие необходимости подзарядки)

Таблица 2. Эффективность автобуса, троллейбуса и электробуса большой вместимости [6-8]

№ п/п Характеристика Автобус Троллейбус Электробус

1 Максимальная провозная способность на выделенной полосе, тыс. пасс. в час 6 6 6

2 Масса кузова без оборудования, т 7 7 7

3 Масса оборудования, т 4 3 5,5

4 Мощность двигателя, кВт 180 170 170

5 Средний расход энергии, Вт-ч /км 1,75 1,5 1,7-2,5

КПД (для троллейбуса с учетом КПД тепло-

6 вой электростанции и системы электроснабжения, для электробуса с учетом КПД электростанции и зарядной станции) 0,25 0,36х0,90х0,90=0,292 0,36х0,75х0,75=0,202

Привязка троллейбуса к контактной сети -недостаток или преимущество?

Итак, основные претензии к троллейбусу состоят в его привязке к контактной сети. Считается, что это резко снижает его маневренность и портит городские пейзажи.

Большинство специалистов в современных условиях не рассматривают автобусы, троллейбусы и электробусы как различные виды транспорта. Действительно, автобусные, троллейбусные и электробусные транспортные средства эксплуатируются в сходных условиях (используют совмещенное или выделенное безрельсовое дорожное полотно) и полностью подчиняются правилам дорожного движения. (В отличие, скажем, от трамвая, для которого может быть предусмотрен и внеуличный принцип движения.) Автобусы, троллейбусы, электробусы имеют сходные характеристики по вместимости, допустимому интервалу движения на выделенной полосе, скорости движения, а значит, обеспечивают примерно одинаковую провозную способность: 6000 пассажиров в час (табл. 2). Другими словами, троллейбус — это тот же автобус, только использующий электрическую тягу и контактный способ передачи электроэнергии (через контактную сеть).

Таким образом, спор идет не о сохранении привычного вида транспорта, а о том, какую тягу, электрическую или автономную на базе двигателя внутреннего сгорания, использовать в условиях интенсивного городского движения и как при электрической тяге передавать электроэнергию на подвижной состав.

Преимущества электрической тяги для эксплуатационников и пассажиров очевидны. Электрические двигатели при той же мощности занимают меньше места, имеют втрое больший КПД, не создают вибрации, не повышают температуру окру-

жающей среды и не генерируют эмиссию вредных веществ. В современных асинхронных электродвигателях практически нет трущихся деталей, поэтому ресурс двигателя намного превышает даже ресурс кузова транспортного средства и может исчисляться несколькими десятками лет. В то же время в дизельных двигателях во время работы температура повышается до 10 000 °С, т. е. необходима система охлаждения, много трущихся деталей, цилиндры дизелей нужно периодически прочищать. Транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания менее пригодно для ремонта и более уязвимо в эксплуатации. Особенно сложной становится эксплуатация в условиях низкой температуры, когда двигатели перед началом работы необходимо разогревать.

По этой причине электрическая тяга получила широкое распространение на железнодорожном транспорте. На локомотивах при больших объемах перевозок не выгодно возить с собой «электростанцию» (первичный двигатель, преобразующий химическую энергию топлива сначала в тепловую, а потом в механическую). Куда проще получать готовую энергию от стационарных источников генерации с высоким КПД. При этом передаваемая на подвижной состав мощность фактически не ограничена его габаритами.

Троллейбус гораздо легче и быстрее берет крутые подъемы. В отсутствие вибрации троллейбусные кузова служат гораздо дольше и дольше сохраняют свой первоначальный вид. Автобус хорош, когда он новый. Через три-четыре года после начала эксплуатации самый «тихий» и «бесшумный» автобус начинает шуметь, а его двигатель необходимо менять.

При электрической тяге во время стоянок нет холостого хода: не расходуется энергия и не выделяется дополнительная эмиссия от питающей электростанции. При движении по спускам и при тормо-

жении есть возможность лишнюю кинетическую энергию преобразовывать в электрическую и возвращать в контактную сеть.

Для пассажиров преимущества транспортного средства выражаются в отсутствии вибрации и пониженном уровне шума, нет выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду.

Передавать электроэнергию на подвижной состав можно дискретно (в специальные емкости на подвижном составе — аккумуляторы, суперконденсаторы и т. д.) или непрерывно, через контактную сеть. Попытки применять первый способ начались при появлении электротяги. Однако перевозка дополнительных емкостей значительно утяжеляет подвижной состав, одновременно увеличивая сопротивление движению, и снижает его производительность. Даже на современных электробусах (транспортное средство с электродвигателем, энергия для которого поставляется от емкостей на подвижном составе) масса суперконденсаторов приближается к одной тонне. Продолжительность зарядки на конечной станции составляет около одной минуты на каждый последующий километр пробега. Иными словами, для обслуживания маршрута электробусами по сравнению с троллейбусами потребуется примерно на 30 % большее количество машин и водителей, причем стоимость этих транспортных единиц гораздо больше, да и содержание дороже.

Поэтому приоритет был отдан способу непрерывной передачи электроэнергии. Аккумуляторные транспортные средства не получили распространения ни на одном магистральном виде транспорта. Высокая стоимость контактной сети и тяговых подстанций — не более чем миф. Стоимость монтажа одного километра контактной сети (в однопутном исчислении) составляет три-четыре миллиона рублей. Дополнительно нужны средства на

сооружение тяговых подстанций. Вложенные средства окупаются при интенсивном использовании троллейбусных машин, так как они дешевле в эксплуатации на 15-20 %. Кроме того, для автобусов в зимних условиях необходимы крытые боксы, троллейбусы могут отстаиваться под открытым небом. Однако стоит отметить, что троллейбусы покажут свою эффективность по сравнению с автобусами только в случае интенсивного движения (ориентировочно 20-30 машин в час и более по линии). В противном случае доля затрат на содержание системы электроснабжения в пересчете на каждую транспортную единицу становится высокой. Вот почему во многих городах России, когда под влиянием развивающихся автомобильных коммерческих перевозчиков троллейбусные хозяйства были вынуждены сокращать выпуск машин и увеличивать интервалы движения, себестоимость перевозок стала расти. Но в Москве с октября 2016 г. действуют равные правила игры для всех перевозчиков. Поэтому появилась возможность построить маршрутную сеть таким образом, чтобы максимально эффективно использовать троллейбусную инфраструктуру, т. е. переводить маршруты, проходящие полностью или большей частью под проводами, на электрическую тягу с контактным способом токосъема (троллейбусы с автономным ходом).

«Медлительность» и низкая маневренность троллейбуса — один из распространяемых мифов. Конструкционная скорость эксплуатируемых в России троллейбусов ограничена значением 60 км/ч из соображений максимально допустимой в городе скорости. Троллейбус замедляет свой ход в кривых участках и на стрелках. Необходимые решения давно найдены: использование жестких кривых контактной сети с постоянным радиусом и скоростных стрелок, обеспечивающих возможность прохода со скоростью 40 км/ч. Такие решения реализованы не только в странах, где на общественный транспорт «не жалеют денег», но и в Чехии, Сербии. Одна скоростная стрелка эксплуатируется в Москве.

Троллейбус может без снижения скорости отклоняться от контактной сети на четыре метра в любую сторону. Контактная сеть, подвешенная над второй полосой уличной магистрали, позволяет ему совершать движение по трем полосам.

Экологическая безопасность троллейбуса — миф или правда?

К экологической безопасности троллейбуса обычно выдвигаются две претен-

Новая линия электрифицированного BRT в Пекине

зии. Первая состоит в том, что троллейбус получает электроэнергию преимущественно от тепловых электростанций (ТЭС), а значит, наносит урон окружающей среде такой же, как и машины с двигателями внутреннего сгорания. Вторая — троллейбусы тормозят автомобильные потоки, тем самым увеличивая эмиссию. Нельзя согласиться ни с одним из этих тезисов.

Во-первых, эмиссия от ТЭС принципиально отличается от той, которую создают двигатели внутреннего сгорания автобусов. При использовании природного газа это вода, углекислый газ и оксиды азота (так как азот содержится в воздухе). В автобусном выхлопе агрессивных веществ намного больше, особенно в случае старых машин. Это могут быть угарный газ, оксиды тяжелых металлов, бензопирен и сажа. Выбросы ТЭС попадают в высокие слои атмосферы, тогда как автобусные выхлопы поступают в зону непосредственного вдыхания воздуха человеком (животными, растениями). Кроме того, на электростанции более высокий КПД (0,36 вместо 0,24 у автобуса), а значит, на ту же работу выбросов придется на 40 % меньше.

Во-вторых, некорректно рассматривать троллейбус в качестве виновника увеличения эмиссии от автотранспортных средств. Исследования на эту тему не проводились, и это, вероятно, субъективное умозаключение. Троллейбус, следующий по выделенной полосе (современный тренд — выделение полосы для общественного транспорта), в принципе никак не может влиять на параметры транспортного потока. Нужно подчеркнуть, что грамотно подвешенная контактная сеть со скоростными стрелками фактически не имеет ограничений по скорости движения.

Предположения о том, что московская троллейбусная сеть не пригодна для реконструкции, ее необходимо менять полностью, лишены основания. Стоит помнить, что в системе электроснабжения важное место занимают тяговые подстанции, а их перестраивать не нужно.

Электробус — замена троллейбусу или автобусу?

По сравнению с троллейбусами электробусы имеют целый ряд недостатков:

• существенно дороже в обслуживании;

• ресурс электробусов ограничен весьма непродолжительным ресурсом аккумуляторных батарей или суперконденсаторов;

• меньшая производительность машин, так как часть рабочего времени должна расходоваться на подзарядку батарей или суперконденсаторов;

• в зимнее время с учетом отопления салона потребляемая мощность резко увеличивается (примерно в 2 раза), для обогрева используется дизельный двигатель, т. е. все недостатки автобуса (вибрация, шум, выхлопы во внешнюю среду) сохраняются;

• в условиях низкой температуры электролит аккумуляторов не должен замерзать — именно поэтому техническими решениями для электробусов, которые предполагается использовать в Москве, предусмотрены дизельные подогреватели аккумуляторов, также снижающие эффективность машин по сравнению с троллейбусами, которые могут без прогрева начинать движение при любых значениях температуры;

• аккумуляторы по истечении срока службы должны быть утилизированы, для этого необходима дополнительная программа с соответствующим финансовым обеспечением.

Следует добавить, что в случае полного демонтажа троллейбусной контактной сети нужно будет создавать заново подзарядные станции для электробусов, перекладывать подводящие линии внешнего электроснабжения. Использовать существующие трамвайно-троллейбусные тяговые подстанции не представляется возможным, так как электробусы должны будут подзаряжаться на отстойно-разво-ротных площадках конечных станций, тогда как тяговые подстанции обычно располагаются между конечными станциями. В то же время, сохранив контактную сеть, ее можно будет использовать, в частности троллейбусами с автономным ходом — фактически электробусами, подзарядка которых выполняется во время движения под контактной сетью (электробусами с динамической подзарядкой).

Электробус, заряжаемый на конечных станциях, должен стать альтернативой автобусу на тех улицах, где вследствие малой интенсивности движения содержание контактной сети не целесообразно. Но снятие контактной сети на улицах с интенсивным движением общественного транспорта и замена неавтономного троллейбуса на автономный электробус — путь к неоправданному увеличению эксплуатационных затрат. Исключением могут стать парадные улицы, на которых по соображениям архитектурного плана контактная сеть нежелательна, но и в этом случае можно использовать троллейбусы с автономным ходом, которые часть маршрута по центру будут проходить с опущенными токоприемниками.

Сторонники ликвидации троллейбуса часто ссылаются на международый опыт, указывая, что троллейбусные хозяйства массово сохранились только в государствах, ранее входивших в состав СССР (Россия, Республика Беларусь, Украина, Молдова, Литва), а также в некоторых странах Восточной Европы (Болгария, Румыния, Венгрия, Чехия, Словакия), входивших в состав СЭВ. Этим подчркивается отсталость технологии: цивилизованные страны отказались от троллейбуса, значит, он бесперспективен. С данным утверждением также нельзя согласиться.

В США массовое закрытие троллейбусных систем пришлось на 1930-1950 гг.,

в странах Европы — на 1950-1970 гг. Однако закрытие троллейбуса объясняется скорее не его недостатками, а массовой автомобилизацией и, как следствие, снижением интереса к общественному транспорту в целом. Вспомним, что закрытие трамвайных систем началось примерно на 10-20 лет раньше и также имело массовый характер. Ренессанс трамвая в таких городах, как Париж, Лондон, Нью-Йорк, Мадрид, в значительной степени преувеличен. Новые трамвайные линии, как правило, строятся в периферийных и срединных районах как дополнение к сети скоростного внеуличного рельсового транспорта, а вовсе не в центрах городов.

И когда мы сравниваем поведение транспортных властей Парижа или Лондона и Москвы, то нужно четко понимать, что на одной чаше весов «восстановление (строительство) троллейбусной системы с нуля» со всеми вопросами по перекладке коммуникаций, поиску форм финансирования и т. д., на другой — отказ от поспешной ликвидации существующей мощной системы электроснабжения.

Между тем и в новейшей истории известно немало примеров, когда интенсивные автобусные маршруты (включая BRT — системы скоростных автобусных перевозок на выделенных линиях) переводят на электрическую тягу с контактным способом передачи электроэнергии. Например, в Кито (Эквадор) троллейбусная система БЯТ функционирует с 1995 г. В Пекине за последние семь лет на троллейбусную технологию переведено несколько маршрутов и 10 маршрутов предполагается перевести в течение ближайшего года.

Более того, процесс электрификации в небольших масштабах происходит даже на магистральном автомобильном транспорте. Электрические трэки (большегрузные автомобили) с питанием от контактной сети получили применение в Норвегии, США, Канаде.

В некоторых странах троллейбусное сообщение традиционно используется для массовых городских перевозок и продолжает развиваться. Среди них, конечно же, следует отметить Швейцарию. В небольшой стране функционируют 12 троллейбусных хозяйств (Берн, Биль, Винтертур, Вовё-Монтрё, Женева, Лозанна, Люцерн, Нёвштатель, Санкт-Галлен, Фрибур, Цюрих, Шаффхаузен), в каждом из них насчитывается от 20 до 100 машин. Троллейбусы отличаются большой вместимостью — до 200 пассажиров. Уровень покрытия улично-дорожной сети троллейбусной контактной значительно

выше, чем в Москве. Называть Швейцарию «отсталой» не станет ни один эксперт.

В заключение нужно сказать, что отказываться от троллейбусной технологии преждевременно. Напротив, сохранившуюся троллейбусную инфраструктуру целесообразно использовать для повышения роли электротранспорта. Маршрутную сеть и интенсивность использования электрических транспортных средств с контактным способом токосъема можно значительно увеличить за счет совместной эксплуатации обычных троллейбусов и троллейбусов с повышенным ресурсом автономного хода (электробусов с динамической подзарядкой). Троллейбусную контактную сеть можно использовать и как систему непрерывной передачи электроэнергии на подвижной состав, и как источник для подзарядки троллейбусов с повышенным ресурсом автономного хода (фактически электробусов). У Москвы есть все шансы за счет имеющейся троллейбусной инфраструктуры в кратчайшие сроки сделать систему общественного транспорта экологически безопасной. □

1. Атлас городского электротранспорта Российской Федерации. Краснодар: Традиция, 2016. — 480 с.

2. Корольков С. К., Климов К. А. Троллейбусы мира от А до Я. М. : 2017. — 422 с.

3. Закиров С. С. Положение городского электротранспорта в России. — URL: http://www.muet-ufa.ru/news/publikatsii-v-smi/polozhenie-gorodskogo-elektricheskogo-transporta-v-rossii/

4. Вечерняя Москва. 20.06.2017.

5. Интервью Генерального директора ГУП «Мосгортранс» Е. Ф. Михайлова. https://tr.ru/articles/2760-mosgortrans-prodolzhaet-otvechat-na-voprosy-po-moskovskomu-elektrobusu-chast-1

6. Колин А. В. Расчет пропускной и провозной способности транспортных магистралей мегаполисов при эксплуатации различных видов городского пассажирского транспорта. М. : Моск. ин-т инженеров транспорта, 2010. — 140 с.

7. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом. М. : Академкнига, 2004. — 413 с.

8. Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости пассажирских перевозок пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным транспортом общего пользования. М. : Мин-во транспорта, 2013.

Отказ от троллейбуса: новая эпоха электротранспорта Москвы

Московский троллейбус

Почему полная замена троллейбусов на электробусы и автобусы экономически невыгодна, но власти Москвы пошли на этот шаг? Объясняет эксперт в сфере транспорта Андрей Киреев. История московского троллейбуса и подробный экономический расклад новаций в общественном транспорте столицы — в его авторском материале.

НЕМНОГО ИСТОРИИ МОСКОВСКОГО ШИННОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

15 ноября 1933 года была открыта первая 7,5-километровая линия московского троллейбуса. Именно эту дату следует считает начальной точки развития шинного электротранспорта в Москве.

Первая трасса проходила от Триумфальных ворот (нынешний Белорусский вокзал) до моста Окружной железной дороги через Волоколамское шоссе (район метро Сокол). Данный вид транспорта оказался крайне удачным, решал массу проблем своих собратев: трамвая и автобуса, из-за этого получил быстрое развитие, особенно в центре города. Буквально через два года, 12 ноября 1935, года троллейбус добрался к границам нынешнего СВАО. Маршрут №2 с этого момента начал курсировать от Дорогомиловской заставы до Ржевского (Рижского) вокзала. Данный маршрут известен до сих пор, правда теперь он автобусный — М2.

30-е

1934 год. Троллейбус ЛК первого маршрута на площади Революции

Следующим важным моментов электрофикации общественного транспорта в СВАО стало продление линии к ВСХВ (ВДНХ). Произошло это в 1939 году, тогда же построили линию до платформы Северянин (Ростокино). В конце 30-х годов в Москве начали тестировать двухэтажные троллейбусы. Их использовали на основных маршрутах города, в том числе на маршруте №2, проходящим в районе Рижского вокзала — ВСХВ. Для их эксплуатации подняли контактные провода, из-за чего одноэтажные троллейбусы не могли отклоняться от контактного провода. Высокий центр тяжести, низкая маневренность и сложности эксплуатации двухэтажных машин с одноэтажными показали необоснованность развития двухэтажных троллейбусов в Москве. Так закончился первый этап развития московского троллейбуса.

Далее начались тяжелые годы войны, но даже не смотря на войну, московский троллейбус продолжал работать, часть машин использовали для грузовых перевозок по городу (грузовые машины и автобусы были переданы фронту).

В послевоенный период развитие электротранспорта в городе продолжилось, из значимых событий стоит отметить: создание первого электробуса в СССР (1957 год), начало серийного выпуска троллейбусов-гармошек (1959 год). В 1954 году был открыт маршрут В — ходил по ВСХВ, для чего были выпущены специальные троллейбус с повышенной площадью остекления.

1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади

В 1950-е годы было открыто движение по нынешнему ТТК от Савеловского вокзала до Марьиной Рощи, Линия по 1-ой Останкинской улице, троллейбус пришел в Бутырский хутор (до Огородного проезда), открыта линия по Шереметьевской и Новомосковской улицам, линия к гостинице «Турист» (район Ростокино), появилась линия по Ботанической улице до гостиницы «Останкино».

К началу 1960-ых годов линии троллейбуса в СВАО внутри МОЖД (нынешнего МЦК) приобретает обширное распространение и данная сеть уже нуждается в отдельном троллейбусном парке. В 1962 году был открыт новый троллейбусный парк в Заморинском переулке (ул. Бочкова). К тому моменту это был уже шестой парк троллейбусов, проектная его вместимость была около 200 машин (включая машины гармошки). В 60-е годы появляются линии на ул. Добролюбова, к гостиничному городку ВДНХ, по ул. Милашенкова.

К 1970-му году в городе работало 2 тысячи единиц шинного электротранспорта. В 1972 году в городе начали появляться троллейбусы ЗИУ-682Б (они под разными модификациия работали до начала погрома троллейбусного движения в городе). В 70-е годы троллейбус с 1 Останкинской улицы был переведен на более широкую ул. Королева. В конце 70-х — начале 80-х троллейбус СВАО вышел за пределы МОЖД (МЦК), открылась линия по Алтуфьевскому шоссе, на хордовом маршруте от Алтуфьевского шоссе до м. «Медведково», по Ярославскому шоссе. В 1980 году контактная сеть СВАО получила вид той, что была до начала ее ликвидации в 2010-е годы. В целом по городу на тот период работало более 2300 троллейбусов с единовременным выходом около 2 тысяч единиц.

1958. ЗиУ-9 на улице Кирова

Рассматривая троллейбусную сеть СВАО, легко заметить принцип построения сети: это улицы с большим пассажиропотоком (шоссе, хордовые), а так же улицы, граничащие с крупными парками (Ботанический сад, ВДНХ). Это и понятно: троллейбус — единственный из шинных типов транспорта не выделяет вредных выбросов.

25 августа 2020 года была закрыта самая большая в мире троллейбусная сеть. На сегодня идет варварское расхищение ее инфраструктуры. По данным разных транспортных форумов ночью срезается воздушная часть сети — медные провода. Вместо троллейбусов в городе работает 450 единиц электробусов с ультрабыстрыми зарядками (УБЗ).

РАССМОТРИМ РАЗНИЦУ ПОСТРОЕНИЯ ЭЛЕКТРОСЕТИ ЭЛЕКТРОБУСОВ С УБЗ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ

Вот так выглядит электроинфраструктура СВАО:

Схема

В границы округа нанесены все действующие троллейбусные сети на момент начала разрушения инфраструктуры и нынешние зарядные станции электробусов УБЗ.

Видно, что троллейбусные провода имеют связанные линии, что позволяет распределять пиковые нагрузки разных подстанций более равномерно, идет распределение нагрузки, что повышает надежность системы в целом.

В отличие от троллейбусных проводов электробусы имеют точечные зарядки, всего их шесть на весь округ. В случае выхода из строя тяговой подстанции маршруты обслуживаемые данным узлом зарядок ПОЛНОСТЬЮ выходят из строя, что говорит о слабой надежности инфраструктуры в целом. Также стоит отметить тот факт, что разные зарядные узлы не могут обмениваться энергией из-за этого имеются локальные излишки энергии на одних участках и недостаток на других.

Принцип построения маршрутов электробусов и троллейбусов также очень отличается. Электробус может работать лишь в радиусе 15 км от своего зарядного узла, данное ограничение сильно снижает изменение маршрутной сети. При росте города нужно переносить дорогостоящие зарядные узлы маршрутов.

В отличие от электробусов, современные троллейбус работают в зоне 15 км от контактной сети с условием прохождения маршрута минимум 50% времени под проводом. Так как основная масса проводов весит на пассажироемких улицах, откуда маршруты ближайшие десятки лет не уйдут, то инфраструктура троллейбуса выглядит более гибкой, чем у электробусов УБЗ. На сегодня в округе троллейбус может доехать до любой точки округа.

ЧТО ЛУЧШЕ: ТРОЛЛЕЙБУС ИЛИ ЭЛЕКТРОБУС?

Многие начинают говорить, что троллейбус лучше электробусов УБЗ, другие утверждают что электробусы УБЗ это современность, а троллейбус — архаизм. В данном случае нельзя сказать однозначно! Правы и неправы обе точки зрения! Все дело в том что данные типы транспорта имеют разные ниши и не могут заменять друг друга.

В современном городе троллейбусы (или, как их называют в Европе, «электробусы с динамической зарядкой») занимают нишу массовых перевозок, там где нужны часто ходящие маршруты (в нашем случае это маршруты типа т36, т73, т76, т80). Их использование отличается высокой надежностью, большой долью использования контактного провода и малыми затратами на батареи. У электробуса УБЗ ниша иная — он хорош для внутрирайонных, редких маршрутах. Т. е., тех маршрутах, где есть возможность долго стоять на конечной, а использование провода неэффективно из-за редкости его использования.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

В данной части хочу упомянуть цифры, взятые из открытых источников (тендеров, круглого стола в МГД, а так же с сайта Архнадзор).

Электробус

Цена одной машины — 35 млн рублей, цена одной зарядки — ок. 7 млн руб. Каждая зарядка рассчитана на использование 7 электробусами, плюс 15% должны находится в резерве на случай выхода из строя. Рассчитывая эффективность электробуса УБЗ важно помнить, что у него тяжелые батареи (около 1,5 тонн, что эквевалентно 22 пассажирам), а также, что зарядка машины происходит в статичном состоянии. Все это ведет к тому, что для замены одного троллейбуса нужно 1,33 электробуса. Обслуживание одной зарядки 550 тыс. рублей в год (согласно тендеру).

Троллейбус

Цена одной машины с увеличенным автономным ходом — 20 млн рублей, модернизации контактного провода 500 тыс. руб за 1 км (согласно данным от Drive Electro ). Обслуживание 1 км провода — 135 тыс. рублей в год.

Подсчитаем эффективность относительно одного парка.

В 6-м троллейбусном парке расположено 200 машин, т.е. для полного обновления нужно:

Вариант 1. Электробус

35*200=7 млрд рублей, причем потеря по вместимости парка будет около 50 машин (т.е. 200 эл эквивалентны 150 тб). Для обслуживания 200 электробусов нужно 200/7*1,15=33 зарядные станции ценой 7 млн рублей 33*7=230 млн рублей. Плюс их обслуживание обойдется в 550*33=18 млн рублей в год.

Вариант 2. Троллейбус

20*200=4 млрд. рублей без потери вместимости. На модернизацию провода надо 500 тыс *100 =50 млн рублей.. Обслуживание 135*100=13,5 млн рублей в год.

КОМУ ЖЕ БЫЛ ТАК НЕВЫГОДЕН ТРОЛЛЕЙБУС В МОСКВЕ?

ТАБЛИЦА

*В расчетах учтен фактор срока службы, у троллейбуса — 12 лет, у электробуса — 15 лет. Из-за динамических изменений цен на батареи фактор цены замены батарей в электробусах не учитывался (на сегодня 1/3 от цены машины, необходимость замены раз в 5-7,5 лет).

ПОЧЕМУ ТРОЛЛЕЙБУС РАЗВИВАЮТ В ДРУГИХ СТРАНАХ?

В Китае, ряде стран Европы (Швейцария, Италия, Греция, Германия, Австрия, Чехия и др.) последнее время пересмотрели свое отношение к троллейбусам, если 50 лет назад его уничтожали, то сейчас начали возрождать. Почему?

Все просто: современные троллейбусы получили автономность, причем они остались полностью электрическими без применения дизельных отопителей.

Данный вектор развития общественного транспорта в крупных городах хорошо показал себя на пассажироёмких маршрутах, т.е. на маршрутах с интервалами движения менее 10 мин. При таком движении расходы на инфраструктуру обходятся дешевле, чем расходы необходимые на создание инфраструктуры для электробусов УБЗ.

Как же так: содержать провода дешевле, чем содержать локальные зарядки? Ответ прост, считать нужно затраты не на одну машину, а на маршрут в целом!

В процентном соотношение самая дорогая доля в себестоимости перевозок — зарплата водителей, с учетом налоговых отчислений и фондов это 30-50 % (зависит от города и типа подвижного состава). Как говорилось выше, из-за тяжелой батареи и зарядках в статичном состоянии электробусов нужно на треть больше. Из-за этого понятно, почему в расчете затрат энергии электробусы НА ОДНУ МАШИНУ оказываются более экономичными в сравнении с троллейбусом

Электробус с УБЗ порядка 15-20% РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ тратит на стоянку под зарядкой, в то время как троллейбус работает.

Еще один аспект «экономии» энергии электробусом — обогрев салона с помощью дизельного котла. В то время как троллейбус имеет повышенный расход энергии (связан с наличием электропечек в салоне), электробус обогревает салон с помощью дизеля. Многим может показаться: «А что там может потреблять обогревательный котел? Мизер какой-то. »

Технические и эксплуатационные цифры говорят об обратном! При температурах на улице ниже нуля потребления на обогрев составляет в среднем 4 литра в час (!) при двухсменной работе (16 часов на линии) получаем более 60 литров в сутки! В Москве минимум 3 месяца в году имеют отрицательную температуру воздуха, т е за год КАЖДЫЙ электробус УБЗ в Москве будет потреблять порядка 5,5 тыс. литров дизеля, напомню на площадки в Останкино таких машин 200 штук, т. е. потребление дизеля в год данным предприятием МГТ вырастает с 0 до более МИЛЛИОНА литров дизеля в год!

Особенно жалко жителей близлежащих с парком домов (машины на маршруты должны выходить уже с теплым салоном т е разогрев салона будет идти в парке, а все выбросы от 200 дизельных печей пойдут в атмосферу улицы Бочкова. )

Итого:

Троллейбус потребляет больше энергии на 1 машину в день, но электробус с УБЗ требует еще порядка 5,5 тыс литров в год дизеля и их требуется на треть больше чем троллейбусов. Суммраные расходы по себестоимости эксплуатации троллейбусного маршрута обходятся значительно дешевле электробусных маршрутов при единых пассажирских перевозках.

В СМИ ГОВОРЯТ, ЧТО В РОССИИ НЕТ СОВРЕМЕННЫХ ТРОЛЛЕЙБУСОВ. ТАК ЛИ ЭТО?

Это совсем не так. Беда в том, что Москва последнюю крупную партию троллейбусов покупала в 2014 году. Возраст машин — шесть лет. Считается, что срок эксплуатации троллейбусов — 12 лет, автобусов — 7 лет, электробусов — 15 лет (за счет того что он работает на 20% меньше троллейбуса). С 2015 по 2020 годы городом было приобретено всего 50 троллейбусов, они все работали на юге города, поэтому в СВАО о них даже не знали. Именно поэтому сравнивать московские троллейбусы с московскими электробусами крайне неверно!

Посмотрим, что нам может предложить по этому вопросу российский автопром. В РФ производством троллейбусов занимаются три завода: УТТЗ (г. УФА), ПК ТС (г. Энгельс) и Транс-Альфа (г. Вологда), так же есть опытный троллейбус (возможен выпуск в случае большого заказа) у КАМАЗа (г. Нефтекамск) и крупный завод в республике Беларусь — БКМ. Все модели этих заводов совсеменные, низкопольные с количеством сидений не меньше чем в москвоском электробусе, с usb-розетками, wi-fi модулями. Конечно, все эти троллейбусы могут ездить без проводов (базовый автономный ход 20 км, при необходимости его можно увеличить до 50 км). Отдельно стоит остановиться на продукции Нефаза. Она унифицирована, то есть, завод выпускает на базе единой платформы: автобус, электробус УБЗ и троллейбус:

Тролейбус

А вот такой троллейбус ходит по Санкт-Петербургу:

тролейбус

ЧТО МОСКВА ПОТЕРЯЛА ПРИ ОТКАЗЕ ОТ ТРОЛЛЕЙБУСА?

Очень тяжелый вопрос.

Прежде всего, город потерял свою историю, ведь троллейбус в Москве был такой же визитной карточкой, как двухэтажный автобус Лондона. По истории троллейбуса можно изучать историю города в 20 веке, всего этого нас лишили!

Также потери понесла экология города. Лишь в СМИ говорят про то, что троллейбусы заменяют на электробусы. На самом деле большая их часть заменена на дизельные автобусы.

Остановимся тут подробнее. В 2014 году (до программы разрушения троллейбуса в Москве) в городе было более 1600 троллейбусов, вместо них сейчас всего 450 электробусов, а как было сказано выше, один электробус не равен одному троллейбусу. с учетом того, что электробусов нужно на треть больше, то о равноценной замене можно говорить лишь для 340 троллейбусов.

Остальные троллейбусы были заменены на автобусы! (да-да в городе при отмене троллейбусов появилось более 1200 дополнительных автобусов!)

В процентом соотношении лишь 20% электрических троллейбусов заменили на электротранспорт, остальные 80% заменили на дизель. (лишь каждый пятый электрический шинный транспорт остался электрическим).

Можно ли это назвать развитие городского экологичного транспорта в городе? Думаю что нет, налицо деградация. А что это все значит для экономики и экологии?

На сколько город теперь больше покупает топлива для транспорта? Один электробус в год потребляет порядка 5,5 тыс литров дизеля, то есть все 450 электробусов Москвы за год потребляют порядком 2,5 млн топлива. Посчитаем, сколько потребляют 1200 автобусов пришедших на замену троллейбусов.

Расход топлива у автобуса различен: в теплый период идет только на движение (45 л/100 км), в зимний идет еще затрата на обогрев салона (2 л/ час, расход ниже электробусного так как часть тепла выделенного от двигателя используется для обогрева салона). В сутки при двухсменной (16 часов) работе автобус проезжает порядком 200 км. Получаем расход летом — 90 л / сутки, зимой — 120 л/сутки. Учитывая, что холодный период в Москве длится 3 месяца получаем суммарный расход одним автобусом в год — 35,5 тысяч литров дизеля. На 1200 автобус потребляет около 42,5 млн литров дизеля.

Таким образом, итог отмены троллейбусов в годов расчете — дополнительный расход 40-50 миллионов литров дизеля в год.

КОМУ ЖЕ БЫЛ ТАК НЕВЫГОДЕН ТРОЛЛЕЙБУС В МОСКВЕ?

Есть множество версий, почему убрали перспективный и экономичный вид общественного транспорта с улиц города. Точно сказать, что именно повлияло на данное решение невозможно, но можно перечислить основные:

Передел столичного рынка производителями общественного транспорта. Сегодня в Москве покупают машины лишь двух производителей: ЛиАЗ (корпорация ГАЗ) и КамАЗ (Корпорация Ростех), если следовать этой теории то нужно было вытеснить с улиц города производителей троллейбусов.

Подготовка к изменению правил перевозок. В конце прошлого года был принят федеральный Закон о ликвидации ГУП и МУП (на транспорте). Как итог, весь транспорт уходит в частные руки. Для частника троллейбус — проблема т.к. его сложно применять в другом городе (тендеры на маршруты в Москве имеют 5-летние контракты, новые контракты заключают с теми, кто предлагает наиболее новые машины. Т.е. машины с прошлого тендера нужно пристроить в другой город. С автобусами это просто, с троллейбусами намного сложнее из-за малого развития его по стране) и сложности содержания всей инфраструктуры троллейбуса (на сегодня ее содержит не город, а перевозчик — Мосгортранс)

Проблемы с обновлением троллейбусной инфраструктуры. По бумагам за последние пять лет город обновил большую часть центральных тяговых подстанций (самый дорогой элемент инфраструктуры), заменил более половины воздушного провода. Но это все по бумагам, что по факту неизвестно. В случае ликвидации инфраструктуры (в настоящее время троллейбусные провода снимают крайне быстрыми темпами) проверить качество работ будет невозможно.

Нехватка электромощности для ввода нового жилья в центральных частях города. Тут все просто: троллейбусная инфраструктура имеет подстанции через небольшие промежутки (примерно через 1,5-2 км), после небольшой модернизации (изменения напряжения на выходе) их можно использовать в бытовых целях.

Конечно, есть мнение, что ликвидация троллейбуса связана с личной неприязнью мэра к данному типу транспорта. Комментировать этот вариант не стану, но напомню, что при Сергее Семеновиче был ликвидирован троллейбус в Тюмени.

Напоследок хочу подчеркнуть, что у КАЖДОГО типа транспорта в городе есть СВОЯ ниша, особенно в таком большом как Москва! Городу нужны как троллейбусы так и электробусы, важно понимать, что для того чтоб напоить деревню достаточно использовать несколько колодцев, но в крупном мегаполисе без водопровода не обойтись! Аналогично и с транспортом, для маршрутов с малыми пассажирскими потоками хватит и электробусов, но если мы хотим перевезти качественно большие пассажирские потоки без троллейбусов уже не обойтись!

В публикации использованы фото с сайта moscowwalks.ru