Информтехтранс на вагонах для чего

Продукция

В настоящий момент выпускается и эксплуатируется несколько типов датчиков, которые служат для идентификации подвижного железнодорожного транспорта в системе автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС) ОАО «РЖД», а также на замкнутых железнодорожных транспортных системах в интересах частных собственников.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Пассивный с тестовым кодом, с возможностью занесения номера подвижного состава в пунктах кодирования или на заводе-изготовителе.

Корпус округлый с отверстием под программатор ПД-1.

Дополнительно комплектуется усиленным антивандальным корпусом — кожух для КБД-2М.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М-04

Пассивный с занесенным на заводе-изготовителе номером подвижного состава А* или сквозным кодом.

Корпус усиленный, антивандальный без отверстия под программатор ( не перепрограммируется Программатором ПД-1 ).

Ручной считыватель РСИ01-01 ( снят с производства )

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2, КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2, КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2, КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций, установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру RS-232

Ручной считыватель РСИ01-03

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001-02. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2, КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2, КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2, КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций, установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру USB

Программатор ПД-1

Выпускается по ЖЛТК.466961.002. Предназначен для оснащения рабочих мест программирования кодовых бортовых датчиков КБД-2М, (построен на базе микросхемы 563РТ1 или 563РТ2). Программирование датчика однократное, осуществляется методом пережигания плавких перемычек в микросхеме КБД.

Правила использования датчиков КБД

Общие указания

Установка КБД на вагон осуществляется согласно Инструкции по монтажу кодовых бортовых датчиков КБД-2, КНГМ 660106.001 ИМ с использованием Установочного комплекта.

Оборудование вагонов и выбор типа кронштейна производится в соответствии с требованиями Проекта ПКБ ЦВ МПСРФ №M1741 «Альбом конструкторской документации по оборудованию грузовых вагонов колеи 1520 мм кронштейном для установки датчика КБД-2»

Установочный комплект (М1741.01.01.001, М1741.02.07.001, М1741.04.04.001, М1741.03.10.001) может быть произведен по конструкторской документации любой организацией, имеющей соответствующие производственные мощности или приобретён в нашей организации.

Установка на грузовые вагоны.

В ОАО «РЖД» допускается использование датчиков типа КБД-2 и КБД-2М, установленных на вагонах до 2010 года.

Начиная с 2010 года устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией.

Датчик КБД-2М-04 со сквозным кодом не нуждается в кодировании. Датчик установленный на грузовой вагон автоматически верифицируются после 3-х последовательных проходов в составе поезда мимо пунктов считывания.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным кронштейном, соответствующим типу вагона, на который производится установка датчика КБД-2М-04. Информация об установленных датчиках заносится в паспорт вагона.

Предприятия, осуществляющие ремонт вагона, проверяют наличие и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производят замену неисправных или утраченных. Информацию об установленных датчиках заносится в паспорт вагона. Собственник обязан принять все меры для оснащения всего имеющийся подвижного состава кодовыми бортовыми датчиками.

Установка на пассажирские вагоны.

На все типы пассажирских вагонов устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией (нужна активация КБД после установки).

Также устанавливаются датчики КБД-2М-04 предварительно закодированные 8-значным кодом (бортовым номером) на заводе А*.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным кронштейном, соответствующим типу вагона. Допускается установка датчика КБД непосредственно на корпус при соблюдении требований к месту установки.

При ремонте вагона проверяется наличие и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производится замена неисправных или утраченных.

Датчик КБД-2М-04 со сквозной нумерацией необходимо активировать после установки на пассажирском вагоне. Для этого:

• При наличии доступа к СПД ОАО «РЖД» необходимо самостоятельно привязать датчики КБД-2М-04 к соответствующим вагонам через ЕС ОАО «РЖД».

• При отсутствии доступа к СПД ОАО «РЖД» отправить список вагонов с привязкой к ним номеров соответствующих датчиков КБД по электронной почте saips@css.rzd.ru

Установка на моторвагонный подвижной состав.

На МВПС устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также возможна установка датчиков КБД-2М-04, закодированных восьмизначным кодом при изготовлении А* либо со сквозным кодом, которые необходимо активировать (см. правила установки на пассажирские вагоны).

На МВПС датчики допускается устанавливать непосредственно на кузов вагона при соблюдении требований к месту установки. На электропоезда, обращающиеся в международном сообщении, устанавливаются датчики КБД-3-02, работающие в двух стандартах Gen2-ISO18000 и ISO10374.

Установка на специальный самоходный подвижной состав.

На ССПС устанавливаются датчики КБД-2М-04, закодированные восьмизначным. кодом при изготовлении А*. Также могут устанавливаться датчики КБД-2М-04 со сквозным кодом, которые нужно будет прописать в системе ЕС ПУЛ, привязав к восьмизначному бортовому номеру.

Установка на локомотивы.

На локомотивы устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также, могут устанавливаться датчики КБД-2М-04, в которых при производстве записывается восьмизначный номер локомотива А*.

Кронштейны для установки КБД-2М/КБД-2М-04 на тяговый подвижной состав (ТПС)
Дизель-поезда
Тип ТПС	Тип пластины
АЧ2	Э2651.01.01
ДР1, ДР1А, ДР1П	Э2651.01.01
Д1.Д1М	Э2651.01.01
Электропоезда
Тип ТПС	Тип пластины
ЭР9 в/и, ЭД4, ЭР1, ЭР2 в/и, ЭД2Т, ЭТ2 в/и)*	Э2651.01.01 С893.01.01
ЭР200	Э2651.01.01
ЭД4М, ЭД4МК, ЭД9Т	Э2651.01.01 С893.01.01
Тепловозы
Тип ТПС	Тип пластины
2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, ЗТЭ10М, ЗТЭ10У, 2ТЭ121	Т1734.01.02
2ТЭ10Л,ТЭЗ	Т1734.01.02
М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У, ДМ62	Т1734.01.02
ТЭП60, 2ТЭП60	Т1734.04.02
ТЭП70, ТЭП80	Т1734.04.02
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМЗ, ТЭМ17, ТЭМ18, ТЭМ18Г, ТЭМ2А, ТЭМ2М, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2УТ, ТЭМ2УМГ	Т1734.04.02
ТЭМ7, ТЭМ7А	Т1734.04.02
ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ	Э2651.01.01
Электровозы
Тип ТПС	Тип пластины
ВЛ60 в/и	Э2651.01.01
ВЛ80 в/и, ВЛ10 в/и, ВЛ82 в/и, ВЛ11 в/и	Э2651.01.01
ВЛ85, ВЛ15 в/и, ВЛ65, ЭП1	Э2651.01.01
ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС4	Э2651.01.01
ЧС2, ЧС2М	Э2651.01.01
ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200	Э2651.01.01
ВЛ23, ВЛ8	Т1734.04.02
ВЛ22М	Т1734.04.02

А* Присвоение восьмизначных номеров любому подвижному составу

— эта услуга, предоставляемая государством, а именно Федеральным Агентством Железнодорожного Транспорта «Росжелдор». Более подробно список предоставляемых документов, часто задаваемые вопросы и ответы можно посмотреть на сайте агентства

RU135170U1 — Ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков — Google Patents

Publication number RU135170U1 RU135170U1 RU2013104937/08U RU2013104937U RU135170U1 RU 135170 U1 RU135170 U1 RU 135170U1 RU 2013104937/08 U RU2013104937/08 U RU 2013104937/08U RU 2013104937 U RU2013104937 U RU 2013104937U RU 135170 U1 RU135170 U1 RU 135170U1 Authority RU Russia Prior art keywords reader connector computer information reading Prior art date 2013-03-12 Application number RU2013104937/08U Other languages English ( en ) Inventor Николай Николаевич Гурьянов Александр Сергеевич Архипов Александр Юрьевич Симонов Дмитрий Александрович Тихонов Original Assignee Закрытое акционерное общество «ИнформТехТранс» Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.) 2013-03-12 Filing date 2013-03-12 Publication date 2013-11-27 2013-03-12 Application filed by Закрытое акционерное общество «ИнформТехТранс» filed Critical Закрытое акционерное общество «ИнформТехТранс» 2013-03-12 Priority to RU2013104937/08U priority Critical patent/RU135170U1/ru 2013-11-27 Application granted granted Critical 2013-11-27 Publication of RU135170U1 publication Critical patent/RU135170U1/ru

Links

Images

• 

Abstract

Ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков, содержащий корпус, в котором установлены средства облучения и считывания, подключенные к процессору, с которым также связаны источник питания, разъем для подключения к компьютеру, клавиатура, дисплей и запоминающие устройства, отличающийся тем, что снабжен встроенными модулями Wi-Fi и bluetooth, которые позволяют устройству обмениваться данными через локальные беспроводные информационные сети, модулем GSM, который позволяет передавать данные по сетям мобильной связи либо через глобальную сеть Internet, считыватель включает в себя модуль чтения меток стандарта ISO 10374, а разъем для подключения к компьютеру представляет собой USB-разъем.

Description

Полезная модель относится к области электронных устройств и может быть использована в железнодорожном транспорте для оснащения ремонтных локомотивных депо, для которых строительство НСУ (напольные считывающие устройства) является затратным. Предлагаемая полезная модель может использоваться в системах для идентификации, контроля и учета выполнения ремонтных работ тягового подвижного состава в локомотивных депо.

В настоящее время разработана и внедряется в России и Белоруссии система автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог САИ ПС (http://www.zpu-center.ru/press/freight-insurance/palm/), с помощью которой можно определить:

— прибытие, отправление, проследование поездом станции;
— проход локомотива КП захода/выхода в/из депо;
— заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;
— расчлененный простой на сортировочных станциях;
— подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;
— график движения и составность пассажирских поездов и МВПС;
— выход специального подвижного состава на перегон.

Подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М, несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выходе со станции, депо) устанавливаются пункты считывания (ПСЧ), при прохождении которых автоматически считывается информация из датчиков.

В состав ПСЧ входят:
— облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя 1 и антенны 2,
— контроллер подсчета осей колесных пар (КПО) 3,
— холодостойкий модем TGSA 4 с блоком питания 6,
— два устройства фиксации колесных пар (ПЭ-1) 7, 8,
— двухканальная система сетевого питания 9,
— обогреватель ПСЧ 10.

Аппаратура ПСЧ представляет собой двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо устройства подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2М, состоящий из антенны 2, высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика, низкочастотного канала фиксации моментов прохождения колес состава над ПЭ-1, включающего в себя два устройства фиксации колесных пар 7, 8, КПО и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колес.

Однако для целей оперативного контроля и учета выполнения ремонтных работ тягового подвижного состава в локомотивных депо указанных пунктов считывания недостаточно. Строительство дополнительных ПСЧ дорого и не везде возможно. В этом случае оптимальным решением было бы дополнение указанной системы средствами ручного считывания информации с кодовых бортовых датчиков.

Известен ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков (КБД) РСИ01-01, содержащий корпус, в котором установлены средства облучения и считывания, подключенные к процессору, с которым также связаны источник питания, разъем для подключения к компьютеру, клавиатура, дисплей и запоминающие устройства («Ручной считыватель РСИ01-01» Паспорт ЖЛТК. 464213.001ПС, Москва 2012). Недостатком ручных считывателей РСИ01-01, которые применяются в настоящее время на железной дороге, является их узкофункциональность. Основная их задача (собственно для чего они и разрабатывались) — это проверка работоспособности датчика КБД. В них не предусмотрена возможность считывания датчиков стандарта ISO 10374. они не могут быть использованы для задач контроля и учета выполнения ремонтных работ тягового подвижного состава в локомотивных депо и передаче информации по беспроводному каналу связи в САИ ПС.

Задача, на решение которой направлено данное изобретение заключается в создании ручного считывателя системы автоматической идентификации подвижного состава, использующегося для контроля и учета выполнения ремонтных работ тягового подвижного состава в локомотивных депо.

Достигаемый технический результат заключается в расширении функциональных возможностей ручного считывателя информации с (КБД).

Технический результат достигается тем, что ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков (КБД), содержащий корпус, в котором установлены средства облучения и считывания, подключенные к процессору, с которым также связаны источник питания, разъем для подключения к компьютеру, клавиатура, дисплей и запоминающие устройства, снабжен встроенными модулями WiFi и bluetooth, которые позволяют устройству обмениваться данными через локальные беспроводные информационные сети, модулем GSM, который позволяет передавать данные по сетям мобильной связи либо через глобальную сеть Internet, а считыватель включает в себя модуль чтения меток стандарта ISO 10374, а разъем для подключения к компьютеру представляет собой USB-разъем.

На чертеже представлена структурная схема считывателя.

Ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков содержащий корпус 1, в котором установлены средства облучения (не показаны) и средства считывания, включающие модуль 2 чтения меток стандарта ISO 10374 и модуль 3 чтения карт Mifare. Средства считывания подключены к процессору 4. С процессором 4 также связаны источник 5 питания, USB-разъем 6 для подключения к компьютеру, клавиатура 7, дисплей 8 и запоминающие устройства флэш-память 9 и ОЗУ 10, встроенный модуль 11 WiFi и bluetooth, модуль 12 GSM.

Процессор 4 представляет собой процессорное ядро семейства ARM, работающее под управление ОС android либо Win СЕ. Встроенные модули 11 WiFi и bluetooth позволяют устройству обмениваться данными через локальные беспроводные информационные сети, модуль GSM позволяет передавать данные по сетям мобильной связи либо через глобальную сеть Internet.

Модуль 3 чтения карт Mifare. считывать информацию с кодовых бортовых датчиков САИ ПС позволяет считывать МЭК (многофункциональной электронной карт железнодорожника) и передачи индивидуальных данных оператора по беспроводному каналу связи (GSM, WI-FI…) в САИ ПС. Кроме того, имеется возможность выполнения всей логической цепочки контроля — состояние локомотива, наличие этого локомотива в плане ремонта данного депо и т.д. А после считывания кодового бортового датчика (КБД) этим ручным считывателем, сформировать в автоматическом режиме Акт выполнения ремонтных работ. При этом будет обеспечен персонифицированный учет выполненных работ конкретной ремонтной бригады, включая учет рабочего времени. После формирования Акта выполнения ремонтных работ он в автоматическом режиме передается по каналу связи в САИ ПС.

Работа предлагаемой полезной модели начинается с идентификации работника использующего прибор, путем считывания карточки МЭК, встроенным модулем считывателя карточек формата mifare. Факт идентификации передается по беспроводному каналу связи (GSM, WiFi) в САИ ПС. Без идентификации работника работа с РСИ не возможна. После успешной идентификации работника, с помощью встроенного модуля считывания RFID меток формата ISO 10374 производится идентификация тягового подвижного средства, после чего работник с помощью интерактивного меню на экране РСИ указывает то какая именно операция будет осуществляется с указанным подвижным средством (ремонт, сдача в эксплуатацию и др.). Информация о времени начала работы с подвижным средством его идентификатор и тип выполняемой работы передается по бепроводному каналу связи (GSM, WiFi) в САИ ПС.

Claims ( 1 )

Ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков, содержащий корпус, в котором установлены средства облучения и считывания, подключенные к процессору, с которым также связаны источник питания, разъем для подключения к компьютеру, клавиатура, дисплей и запоминающие устройства, отличающийся тем, что снабжен встроенными модулями Wi-Fi и bluetooth, которые позволяют устройству обмениваться данными через локальные беспроводные информационные сети, модулем GSM, который позволяет передавать данные по сетям мобильной связи либо через глобальную сеть Internet, считыватель включает в себя модуль чтения меток стандарта ISO 10374, а разъем для подключения к компьютеру представляет собой USB-разъем.

RU2013104937/08U 2013-03-12 2013-03-12 Ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков RU135170U1 ( ru )

Priority Applications (1)

Application Number	Priority Date	Filing Date	Title
RU2013104937/08U RU135170U1 ( ru )	2013-03-12	2013-03-12	Ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков

Applications Claiming Priority (1)

Application Number	Priority Date	Filing Date	Title
RU2013104937/08U RU135170U1 ( ru )	2013-03-12	2013-03-12	Ручной считыватель информации с кодовых бортовых датчиков

Publications (1)

Publication Number	Publication Date
RU135170U1 true RU135170U1 ( ru )	2013-11-27

Электронное пломбировочное устройство «ЗАТВОР»

Электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «ЗАТВОР» предназначено для защиты дверей грузовых вагонов, контейнеров, люков цистерн, штурвалов вагонов-хопперов, с целью осуществления динамического контроля за объектами, опломбированными ЭПУ, на всем пути его следования, а также индикации фактов несанкционированного доступа к грузам при хранении и транспортировке с автоматической передачей данных на сервер пункта контроля с использованием цифровых каналов радиосвязи.

ЭПУ «ЗАТВОР» обеспечивает:

• Электронное пломбирование, путем передачи по беспроводному каналу связи сигнала «опломбировано» в ЦУП (центр управления перевозками) и механическое пломбирование, путем создания неразъемной конструкции на запорном узле объекта пломбирования.

• Уникальную идентификацию объекта пломбирования или субъекта ответственности за объект пломбирования с использованием неповторяющегося электронного идентификационного кода, внешних и скрытых идентификационных признаков.

• Индивидуальную аутентификацию пары «ЭПУ — опросное устройство», с использованием уникального не изменяемого идентификатора ЭПУ, вносимого в устройство при производстве.

• Защиту от доступа к электронной части ЭПУ за счет применения неразборной конструкции.

• Беспроводную зарядку внутреннего источника питания.

ЭПУ «ЗАТВОР» передает в ЦУП по каналу GSM следующую информацию:

• идентификационный признак;

• напряжение питания батареи;

• признак движения объекта, на котором установлено ЭПУ;

• номер объекта, на котором установлено ЭПУ;

• признак состояния ЭПУ: открыто, опломбировано, вскрыто.

Интерфейс ЭПУ «затвор»

ЭПУ «ЗАТВОР» функционирует в следующих режимах:

Режим хранения пломбы. Является режимом пониженного энергопотребления пломбы. Все функции по электронной регистрации состояния ЭПУ, состоянии батареи питания, признак движения объекта и функция передачи данных в цУП отключены.

Дежурный режим пломбы. Является активным режимом пломбы. В дежурном режиме производится электронная регистрация состояния запорного устройства, состояния батареи питания и признака движения транспортного средства и последующая передача этой информации в виде СМС-сообщения по каналу GSM. Пломба переводится в дежурный режим по команде «Дежурный режим пломбы» от опросного устройства. Выход из дежурного режима производится по команде «Режим хранения пломбы» от опросного устройства.

Управление режимами работы ЭПУ осуществляется по каналу Bluetooth с помощью любого смартфона, под управлением операционной системы на платформе Android версии не ниже 4.2.

Оператор с помощью специализированного приложения, устанавливаемого в смартфон, может задавать режим работы ЭПУ, параметры работы ЭПУ, а также получить следующую оперативную информацию:

• идентификационный признак;

• номер подвижной единицы (контролируемого объекта);

• напряжение питания батареи ЭПУ;

• признак состояния ЭПУ: открыто, опломбировано, вскрыто.

• признак движения транспортного средства;

• параметры работы ЭПУ.

На корпусе ЭПУ установлен светодиод индицирующий состояние ЭПУ:

• «Режим хранения пломбы» — нет индикации;

• «Дежурный режим пломбы» — периодическое мигание светодиода с частотой 1 раз в несколько секунд;

• настройка параметров пломбы и управление режимом работы через смартфон – периодическое мигание светодиода несколько раз в секунду.

Маршрут ЭПУ «затвор»

Технические характеристики ЭПУ:

• Питание ЭПУ осуществляется от встроенной несъемной аккумуляторной батареи +3,7 В.

• Продолжительность работы ЭПУ без подзарядки аккумулятора не менее 3-х месяцев.

• ЭПУ имеет защищенный герметичный закрытый корпус, выполненный из ударопрочного пластика, с двумя установленными в нем магнитами для надежной фиксации на металлической поверхности объекта пломбирования.

• Габаритные размеры пломбы: 140х80х 25мм.

• Степень защиты корпуса ЭПУ IP65.

• Масса ЭПУ — не более 0,5 кг.

• ЭПУ сохраняет работоспособность при температуре окружающего воздуха в пределах от минус 40°С до +65°С.

• ЭПУ сохраняет работоспособность при воздействии на него случайной вибрации с уровнем спектральной плотности ускорения 0,1g2/Гц в диапазоне частот 5 – 200 Гц с кумулятивным средним квадратическим значением ускорения 3,0 g в вертикальном и горизонтальном направлениях.

Система автоматической идентификации движения железнодорожных объектов на замкнутой территории

Изобретение относится к области средств регистрации и опознавания подвижного состава. Система включает кодовые бортовые RFID датчики на подвижных объектах, считыватель кода датчика, датчики фиксации колесных осей, средства передачи информации, концентратор информации, элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, считыватель, снабженный таймером. При работе системы массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображения на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования. Достигается повышение точности распознавания и идентификации подвижного состава. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области средств регистрация и опознавания подвижного состава или поезда.

Патентуемые Системы автоматической идентификации подвижных объектов средствами RFID технологий, как правило, ограничиваются структурами считыватель RFID датчик (патент США 4739328, кл. G01S 13/00, НКИ 342/44: 342/51, 1988, патент РФ №2291468).

Наиболее близкой по составу и принятой за прототип является Система автоматической идентификации движения железнодорожных объектов (САИ ПС) — патент РФ №2222030, G01S 13/82, опубликовано 20.01.2004.

В САИ ПС входят кодовый бортовой датчик КБД-2 стандарта ИСО 10374, пункт считывания, содержащий считыватель, модем проводной или GSM модем, блок сетевого и вторичного питания, колесные датчики и концентратор информации с проводным модемом или без модема.

В настоящее время RFID датчиками оснащено менее 500000 вагонов железнодорожного парка РФ и процесс полного охвата вагонов датчиками отодвигается к 2020-2022 г.г. В условиях неполной комплектации вагонов состава RFID датчиками система САИ ПС обеспечивает распознавание на уровне количества вагонов в составе, исключая реальное распознавание вагона.

Техническим результатом, на решение которого направлено данное изобретение, является повышение точности распознавания и идентификации подвижного состава в условиях неполной комплектации вагонов состава RFID датчиками.

Технический результат достигается тем, что в систему идентификации железнодорожного транспорта для замкнутых транспортных территорий, характеризующуюся тем, что включает кодовые бортовые RFID датчики, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, аппаратуру считывания кода датчика колесные датчики фиксации колесных осей подвижного объекта и средства передачи информации, концентраторы информации, вводятся элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, концентратор, при этом блок распознавания видимых сюжетов связан со считывателем и снабжен таймером, синхронизированным с таймером считывателя с возможностью включения прожектора и видеокамеры по сигналу наезда первого колеса состава на первый упомянутый колесный датчик, блок распознавания видимых сюжетов подключен вместе со считывателем к концентратору, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображений на пакеты изображений, привязанных к вагону и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования.

Концентратор содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFID датчика вагона.

Считыватель выполнен с возможностью формирования сигнала ддя передачи кодов датчиков в концентратор с привязкой к реальному времени этих событий.

Система выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава и содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

Также считыватель выполнен с возможностью отключения СВЧ излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Таким образом в отличие от САИ ПС предлагаемая система включает в свой состав элементы видимого контроля в виде снятия видеоизображений вагона видеокамерой в условиях прожекторной засветки. При этом считыватель с колесными парами обеспечивает привязку работы системы технического зрения к моменту наезда состава на первый датчик фиксации — или проследования — колесной оси (также может быть обозначаен как датчик положения колеса — ДПК) и обеспечивает привязку пакетов изображений к соответствующим вагонам, обеспечивая возможность оптимальной фильтрации надписи номера вагона от ложных надписей с последующей адресной привязкой в конечном сообщении о составе. В результате в концентраторе формируется структура состава с полностью идентифицированными вагонами. Обязательное наличие датчиков RFID на локомотивах состава позволяет контролировать корректность процедуры фильтрации надписи номера вагона средствами технического зрения.

Кроме этого в системе в отличие от САИ ПС есть возможность реализации аппаратно-программными средствами режима реального времени для пакета данных прошедшего состава и диагностика контроля состояния цепей колесных датчиков, а также моменты отключения и включения сетевого питания пункта считывания. САИ ПС завершаются формированием файла структуры прошедшего состава и передачи этого файла в СПД РЖД (sdf файл — 266 сообщение), а также осуществляется мониторинг состояния полученных данных от считывателя (наличие или отсутствие импульсов колесных датчиков). АПК ИПС воспроизводит указанные функции САИ ИС в расширенном отмеченном ранее формате и отправляет данные от концентраторов в сервер АПК ИПС, где организуется обработка и хранение этих данных, мониторинг работы комплекса и передача данных в информационную сеть заказчика.

Рис. 1 показывает структурную схему предлагаемой системы.

Система включает в себя кодовые бортовые RFID датчики 1, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, аппаратуру считывания (считыватель) 2 кода датчика, колесные датчики 3 фиксации — или проследования — колесных осей подвижного объекта (известные так же как датчики положения колеса — ДПК), концентратор 4, прожектор 5 подсветки состава, видеокамеру 6, блок 7 распознавания видимых сюжетов. При этом прожектор 5 и видеокамера 6 связаны со считывателем 2 с возможностью включения по сигналу наезда первого колеса состава на первый упомянутый колесный датчик 3. Видеокамера 6 подключена к блоку 7 распознавания видимых сюжетов, снабженному таймером (не показан) и подключенному вместе со считывателем 2 к концентратору 4, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок 7 распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображения на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор 4 для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру на сервер 8 для хранения и последующего использования 9.

Концентратор 4 содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFID датчика вагона.

Считыватель 2 выполнен с возможностью формирования сигнала ддя передачи кодов датчиков в концентратор 4 с привязкой к реальному времени этих событий.

Система выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава и содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

Также считыватель 2 выполнен с возможностью отключения СВЧ-излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Работа АПК ИПС осуществляется следующим образом

При прохождении состава в зоне действия излучения считывающей аппаратуры, колесных датчиков (ДПК), формирующих базовый отрезок расстояния, проходимого колесной парой железнодорожного объекта, по первому сигналу от колесного датчика считыватель передает в блок распознавания видимых сюжетов сигнал на включение прожектора видеокамеры и таймер видеокамеры. Таймер в блоке распознавания видимых сюжетов синхронизированного с таймером считывателя. Считыватель фиксирует и распознает считанные коды RFID датчиков и временные моменты пересечения колесной парой зоны чувствительных элементов колесных датчиков, а видеокамера считывает изображения состава с частотой 25 Гц в блок распознавания видимых сюжетов. При этом каждому событию считыватель присваивает время его фиксации в виде год, месяц, день, часы, минуты, секунды. Информация от считывателя считывается по запросам концентратора, который обрабатывает информацию от считывателя в виде временной структуры состава, где фиксируется время начала и конца каждого вагона. По данной временной сетке, передаваемой концентратором в блок распознавания видимых сюжетов, массив изображений разбивается на блок кадров, привязанных к своему вагону, и запускается процедура распознавания в каждом блоке кадров надписи номера вагона, результаты которой с временной индикацией пересылаются в концентратор, где происходит достройка недостающих номеров вагона в информацию, полученную от считывателя. При этом при наличии RFID датчика производится контрольное сравнение результатов декодирования считывателя и видеоизображений. Результатом декодирования информации является файл структуры состава с привязкой номеров вагонов, который поступает в сервер АПК ИПС. Сервер проводит дополнительную обработку информации (например, по заказу формирует натурный лист состава) и заносит полученную информацию от концентраторов в память, считывание данных из которой осуществляется по запросам информационной сети заказчика. Заказчику предоставляется возможность вносить изменения в конфигурацию концентратора, управляя состоянием аппаратуры распознавания.

Для реализации функций в системе используется зарегистрированное программное обеспечение, включающее:

— программу ПАРС автоматического распознавания состава — программа первичного автоматического распознавания состава пунктом считывания,

— программу САПКИ — программа — сервер транспортирования, хранения и подготовка данных для мониторинга состояния системы,

— программу МАПКИ — программа — клиент для мониторинга и управления пунктами считывания с экранными формами работы системы,

— программу распознавания надписей номеров вагонов.

1 Система идентификации железнодорожного транспорта для замкнутых транспортных территорий, характеризующаяся тем, что она включает кодовые бортовые RFID датчики, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, считыватель кода датчика, колесные датчики фиксации колесных осей подвижного объекта, средства передачи информации, концентратор информации, отличающаяся тем, что для распознавания объектов состава с неполной комплектацией RFID датчиками вводятся элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, связанного со считывателем и снабженного таймером, синхронизированным с таймером считывателя с возможностью включения прожектора и видеокамеры по сигналу наезда первого колеса состава на колесный датчик, при этом блок распознавания видимых сюжетов подключен вместе со считывателем к концентратору, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображение на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что концентратор содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFTD датчика вагона.

3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что считыватель выполнен с возможностью формирования сигнала для передачи кодов датчиков в концентратор с привязкой к реальному времени этих событий.

4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава.

5. Система по п. 1, отличающаяся тем, что содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

6. Система по п. 1, отличающаяся тем, что считыватель выполнен с возможностью отключения СВЧ-излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на рельсовых цепях стрелок реверсивные датчики счета осей, выходами подключенные через блок обработки сигналов к первому входу блока расчета скорости подвижного объекта, выход которого соединен с входом блока определения колесной формулы подвижного объекта, вторым входом подключенного ко второму выходу блока обработки сигналов, а выходом — к первому входу центрального процессора.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к позиционированию подвижных единиц. Устройство позиционирования содержит камеру и блок обработки данных, дополнительно введены N-1 оптических датчиков, М источников света, измеритель пройденного расстояния, промышленный компьютер.

Изобретение относится к информационным технологиям и может быть использовано руководителем для принятия решений на железнодорожном транспорте. Комплекс содержит автоматизированное рабочее место руководителя, на котором установлен процессор с подключенным к нему модулем запуска программ, модулем отображения информации и модулем сбора и хранения данных.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для проверки функционирования локомотивных систем безопасности. Устройство содержит локомотивное устройство безопасности, включающее контролируемую ячейку имитатора электронной карты и спутниковой навигационной системы, персональный компьютер, блок связи, осциллограф, частотомер и мультиметр.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система интервального регулирования движения поездов содержит центры радиоуправления движением поездов, в которых приемопередатчики соединены с блоками электрической централизации и автоблокировки соседних станций.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Система управления движением поездов содержит АРМ диспетчера, блок контроля, радиомодем, грозоразрядник, при этом ПК АРМа диспетчера соединен с системами электрической и диспетчерской централизации и навигационным приемником.

Изобретение относится к радионавигационным устройствам для обеспечения безопасности движения локомотивов. Навигационное коммуникационное мобильное устройство маневрового локомотива включает контроллер с подключенным к нему блоком индикации, приемник навигационных сигналов и радиостанцию.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит блок контроля безопасности, электропневматический клапан, модули центральной обработки информации и межмодульный интерфейс.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит взаимосвязанные между собой блок контроля безопасности, усилитель, электропневматический клапан, модули центральной обработки информации, межмодульный интерфейс, модули измерения параметров движения и модуль непрерывных каналов внешних устройств, блок приемных катушек систем автоматической локомотивной непрерывной сигнализации и автоматической локомотивной единой непрерывной сигнализации.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Система содержит стационарное устройство связи, выполненное двухканальным, содержащее центральный процессор, блок шифрации, блок связи, криптографический шлюз, блок электронной подписи и сетевого адаптера, блок принятия решения, блок анализа. Бортовое устройство связи, канал которого состоит из микроконтроллера, блока памяти и гальванической развязки, разъема, соединенного через CAN шину с локомотивной системой безопасности. Бортовое устройство связи выполнено двухканальным, в каждом канале введены блок дешифрации, трансивер, разъем, блок гальванической развязки, микроконтроллер, блок памяти, выполненный в виде двух независимых модулей. Микроконтроллеры каналов соединены между собой через блок межканальной гальванической развязки, с CAN шиной соединена система автоведения, один из микроконтроллеров бортового устройства связи и центральный процессор второго канала стационарного устройства связи соединены между собой каналом связи через модули радиоканала. Причем введено серверное устройство, включающее центральный процессор, блок ввода/вывода, блок памяти, блок электронной подписи, блок сетевого адаптера, соединенного с блоком внешних данных и сетевым адаптером стационарного устройства связи. Достигается повышение отказоустойчивости. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит стационарное устройство, канал которого состоит из центрального процессора, блоков: ввода/вывода, памяти, ввода информации, принятия решения, анализа, отображения, и бортовое устройство, канал которого состоит из микроконтроллера, блоков: памяти, гальванической развязки, разъема, CAN шины и локомотивного устройства безопасности. Причем стационарное устройство выполнено двухканальным, дополнительно в каждый канал введены блок шифрации, блок связи, криптографический шлюз, а также блок ввода информации. Бортовое устройство выполнено двухканальным, дополнительно в каждый канал введены блок дешифрации, трансивер, система автоведения, блок памяти, выполненный в виде двух независимых модулей, блок межканальной гальванической развязки, один из микроконтроллеров бортового устройства и один из центральных процессоров стационарного устройства соединены каналом связи через соответствующие модули радиоканала. Достигается повышение отказоустойчивости устройства. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи и может быть использовано для контроля локомотивных устройств безопасности. Система содержит установленные в диспетчерском центре блок контроля локомотивных радиостанций, блок памяти, блок обработки и анализа данных, аппаратно-программное устройство автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, блок оповещения и блок идентификации. Каждая железнодорожная станция оборудована пультом дежурного по станции и базовой радиостанцией, которые связаны с диспетчерским центром посредством сети передачи данных. На каждом локомотиве поезда установлено локомотивное устройство безопасности, блок согласования, локомотивная радиостанция и пульт машиниста, при этом локомотивные радиостанции, радиосервер и базовые радиостанции выполнены с возможностью организации радиосвязи на основе стандарта DMR. Достигается повышение оперативности контроля бортовых устройств безопасности. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматического контроля и номерного учета на железнодорожном транспорте. В способе комплектации железнодорожного колеса средствами автоматической радиочастотной идентификации на боковой поверхности ступицы колеса устанавливают пассивные радиочастотные метки RFID, затем данные о метке заносят в базу данных и соотносят с идентификационным номером того колеса, где расположена метка. Достигается обеспечение возможности автоматической идентификации железнодорожного колеса на протяжении всего срока его службы от изготовления до утилизации. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления движением поездов. Система содержит установленные в кабине управления поездом блок коррекции координат, соединительный CAN интерфейс, систему автоведения, приемник сигналов напольных датчиков, локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти. Причем блок коррекции координат включает приемник спутниковой навигационной системы, блок предварительной обработки текущей координаты, блок инерциальных датчиков навигации, блок вычисления, блок хранения высокоточной карты и бортовой радиомодем. Вдоль железнодорожного пути размещена сеть базовых станций спутниковой системы навигации с центром обработки сигналов, включающим сервер связи, с которым соединены базовые станции спутниковой системы навигации, блок вычисления дифференциальных поправок и стационарный радиомодем. Достигается повышение точности позиционирования и торможения подвижного состава. 1 ил.

Система относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления высокоскоростным движением поездов на участках железнодорожных линий. Централизованная система контроля рельсовых цепей тональной частоты для высокоскоростного движения задействует посты электрической централизации, включающие в себя основные приемники кодовых сигналов, блок коммутации, основные передатчики, резервные передатчики, дополнительные резервные передатчики, блок управления постом, блок интерфейса, блок управления движением поезда по радиоканалу цифровой связи. Пост электрической централизации связан с кабельной сетью, напольными устройствами сопряжения, контролируемыми блок участками с их проходными светофорами. Достигается повышение надежности обеспечения заданной пропускной способности участка высокоскоростного движения в условиях кратковременных сбоев в работе радиоканала цифровой связи. 1 ил.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для прицельного торможения подвижного состава. Способ включает считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний. Причем снижение скорости на расчетную величину осуществляют при каждом срабатывании всех сенсоров, проходящих в момент данного срабатывания через метки платформы, с обеспечением остановки подвижного состава при совмещении его дверей с дверями платформы. Достигается повышение точности остановки состава. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояния участка пути. Рельсовая цепь содержит постовое оборудование, включающее в себя блок аппаратуры питающего конца, блок аппаратуры релейного конца, путевое реле и напольное оборудование, включающее в себя дроссель-трансформатор питающего конца, рельсовую линию, дроссель-трансформатор релейного конца, и отделена от соседних рельсовых цепей изолирующими стыками, причем блок аппаратуры питающего конца последовательно соединен с первичной обмоткой дросселя-трансформатора питающего конца, вторичная обмотка которого подключена к началу рельсовой линии, ее конец подключен к вторичной обмотке дросселя-трансформатора релейного конца, первичная обмотка которого последовательно соединена с блоком аппаратуры релейного конца и путевым реле. Причем в постовое оборудование дополнительно включены блок шунтирования и блок управления и индикации, выход путевого реле соединен с входом блока управления и отображения и индикации, выход которого соединен с входом блока шунтирования, который подключен к первичной обмотке дроссель-трансформатора питающего конца. Достигается повышение безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для защиты устройств автоматической локомотивной сигнализации. Способ заключается в выделении из модулированного сигнала автоматической локомотивной сигнализации двух сигналов, один из которых представляет собой сигнал с частотами нижней боковой полосы, а второй — сигнал с частотами верхней боковой полосы, выделенные сигналы детектируют и одновременно определяют среднюю мощность каждого выделенного сигнала, полученные значения средней мощности выделенных сигналов сравнивают между собой, по результатам сравнения сигнал с меньшей величиной средней мощности определяют как сигнал, не подверженный воздействию аддитивных сосредоточенных помех, который демодулируется приемником и передается в бортовую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации. Достигается повышение достоверности распознавания сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа в условиях воздействия внешних аддитивных сосредоточенных помех. 2 ил.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком. Способ содержит: этап определения отклонения угловой скорости, измеряемой вокруг, по меньшей мере, одной оси, при этом отклонение скорости принимают равным значению угловой скорости, измеряемой вокруг этой оси, когда указанная измеряемая угловая скорость является по существу постоянной в течение заранее определенного времени (T); и этап вычисления оценочной угловой скорости посредством вычитания ранее определенного отклонения скорости из измеренной угловой скорости. Технический результат — повышение точности сигнала угловой скорости без использования дополнительных датчиков. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.