Как в xplane11 включить реверс тяги двигателя
Жизнь Пилота��✈️
12.4K subscribers
890 photos
460 videos
«Полёт» – моя жизнь. Дневник пилота гражданской авиации. Уникальные фотографии и статьи на тему Авиация.
Как в xplane11 включить реверс тяги двигателя
Автомобиль с авиационным сердцем… Рождающий чудовищ сон разума или гениальное решение? Однозначного ответа на этот вопрос нет, но тем он и интереснее! Из нашего обзора вы узнаете о некоторых захватывающих экземплярах с поршневыми, газотурбинными и реактивными силовыми установками, которые изначально предназначались для самолетов и вертолетов. Гоночные, экспериментальные и даже дорожные мелкосерийные — на любой вкус!
Fiat S76 «The Beast Of Turin»
Не правда ли, монстр 1910 года — один из самых отталкивающих в мире? Узкий, словно блоха, он оснащен «четверкой» объемом 28,3 литра (290 л.с.). Первоначально она автомобильная, но несколько лет спустя ее модификацию с тремя клапанами на цилиндр вместо двух и тремя свечами зажигания, а не двумя начали ставить на дирижабли итальянца Энрико Форланини. Получается, процесс обратный — не из облаков на землю, а наоборот. Впрочем, слов из песни не выкинешь: фиатовским мотором так или иначе комплектовались покорители неба.
Высшей миссией «Туринского зверя» был новый рекорд скорости. Обогнать предстояло Blitzen Benz (202,7 км/ч). Компания построила два экземпляра, причем второй попал к русскому князю Борису Суханову. Новый владелец справедливо счел, что справиться с машиной ему не по силам и посадил за руль гонщика и авиатора Артура Дюрэ. Тот смог показать 211,66 км/ч на дороге у бельгийского города Остенд и перекрыл результат Blitzen Benz. Увы, рекорд официально не засчитали, так как Beast of Turin не успел совершить еще один контрольный заезд в отведенное время.
Brutus
Период между мировыми войнами — эпоха чудовищ. Обычно на слуху сверхбыстрые Mercedes-Benz и Auto Union. Экспериментальный снаряд с красноречивым именем «Брутус» другого поля ягода, хотя и он достоин внимания. Его уникальная особенность — 46,92-литровый BMW V12 от тяжелого бомбардировщика. Литраж на каждой половине агрегата отличался из-за разной длины шатунов. Мощность — от 550 л.с. при 1530 об/мин.
Ездить на Brutus мог только человек с титановыми нервами. Представьте: тормоза есть на задней оси, а водителя от огнедышащего мотора отделяет сетка. Говорят, что лишь у валлийца Роджера Коллингса хватало духа выжимать до 200 км/ч на скоростной овальной трассе компании Bosch.
Rolls-Royce Phantom II V12 Merlin
Кабриолет 1931 года ожидала удивительная судьба! В начале семидесятых владевший им лондонский коллекционер Николас Харли решил превратить его в олицетворение британской мощи — распорядился отреставрировать и установить первую итерацию Rolls-Royce Merlin V12.
Двигатель поднимал в небо легендарные истребители Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, легкий бомбардировщик Fairey Battle и другие самолеты.
На глобальную переделку потребовалось около семи лет. Раму удлинили и существенно усилили. О мощи пожирающего почти 380 литров топлива в час посредством двух насосов и трех огромных карбюраторов крейсера позволяет судить дуэль против гранприйного Vanvall 1958 года на автодроме Donington Park. На разгоне он оставил позади гоночный болид. Как сказали бы англичане, «This Rolls rocks!».
The Beast
Другой занимательный пример использования роллс-ройсовского агрегата. Универсал по прозвищу «Зверь» выглядит не так элегантно, как Phantom II, зато тоже дает жару. Под длиннющим капотом двенадцатицилиндровый Merlin от тренировочного Boulton Paul Balliol.
Проект начал Пол Джеймсон в шестидесятые. Он установил 27-литровый V12 в шасси и продал заготовку специалисту по автоматическим коробкам передач Джону Додду. А тот в свою очередь подружил тысячесильный Merlin с модифицированной джиэмовской КП. Задний мост — от Jaguar XJ12.
Sunbeam 1000 HP Mystery
Не все обладатели авиамоторов из начала прошлого века выглядели антиутопическими рэт-родами. Стримлайнер 1926 года английской компании Sunbeam делал ставку на аэродинамику и целых два V12 Matabele объемом 22,4 литра на брата. Совокупная мощность в районе тысячи лошадиных сил!
29 марта 1927 года на мероприятии в Дэйтона Бич, штат Флорида пилот Генри Сегрэйв разогнал «сигару» до рекордных 327,97 км/ч. Таким образом, Sunbeam 1000 HP — первый автомобиль, который перешагнул рубеж в 200 миль в час (320 км/ч).
Lotus 56
Детище фирмы Колина Чэпмена из конца шестидесятых — сплошной оверинжиниринг и разрыв шаблона. На фоне BRM, Brabham и других гранприйных соперников с выставлены напоказ «внутренностями» он производил впечатление элегантного и эстетичного гостя из будущего. Во-первых, он полноприводный. И, во-вторых, с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney от STP-Paxton «Silent Sam» для гонки Indianapolis 500.
«Пятьдесят шестой», как и «Бесшумный Сэм» пробовал свои силы в Индианаполисе, а в 1971 году вышел на старт Формулы 1. Успехов нетривиальная конструкция не добилась и, увы, стала фигурантом трагедии. Во время испытаний одного из четырех построенных Lotus 56 в Индианаполисе погиб гонщик Майк Спенс.
Howmet TX
Американский гоночный прототип появился практически одновременно с формульным «Лотусом» и заметно отличался от него. Turbine eXperimental предназначался для многочасовых марафонов на выносливость, включая «24 часа Ле-Мана» и американском чемпионате SCCA. Он показал себя отнюдь не беспомощным, неоднократно побеждал и даже установил серию рекордов скорости в классе участников массой 500–1000 кг и свыше тонны на дистанции до километра.
Суперкар построен на основе трубчатой пространственной силовой структуры. Изначально предназначенный для военных вертолетов газотурбинный прототип Continental TS325-1 (355 л.с. и 880 Нм) приводил задние колеса через одноступенчатую коробку передач. Для движения назад использовался маленький электромотор.
Tucker 48
Послевоенный седан Престона Такера с неофициальным названием Torpedo — штука редкая. За два года произведено полсотни. И необычная. Таковым ее делает дизайн с третьей фарой по центру, полностью независимая подвеска и компоновка с расположенной в задней части кузова оппозитной «шестеркой». Тоже непростой.
На «Такере» применили 168-сильный Franklin O-355 объемом 5,4 литра от вертолета Bell 47 с апгрейдами от автомобильных инженеров. В частности, они переделали воздушное охлаждение на жидкостное.
Bluebird-Proteus CN7
Немцы знают о скорости все, но настоящие ее повелители — британцы. Подтверждением тому является снаряд, который в середине пятидесятых задумал Дональд Малкольм Кэмпбелл чтобы побить рекорд Джона Кобба (634 км/ч). «Синюю птицу» построили на основе алюминиевой силовой структуры с подвесками на двойных поперечных рычагах и супераэродинамичной скорлупой (Cd — 0,16). Первую скрипку в ансамбле технологий играл передающий тягу на все четыре колеса доработанный газотурбинный Bristol Proteus мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил.
17 июля 1964 года на соляном австралийском озере Эри CN7 записал на свой счет 648,73 км/ч. Тем не менее, Кэмпбелл был разочарован, ведь болид проектировали для скоростей в районе 800 км/ч. Кстати, финиш зачетной мили он пересек более чем на 710 км/ч и, полагаем, мог развить еще больше.
Plymouth Air Radial Truck
Разнообразие экспонатов ежегодного тюнинг-шоу SEMA в Лас-Вегасе невообразимо — там есть все, что только способна породить человеческая фантазия. Но даже в этом калейдоскопе заметно выделяется довоенный пикап Plymouth с авиационными мотивами декора и, главное, самолетным движком.
Из моторного отсека торчит радиальный семицилиндровый 12,4-литровый Jacobs мощностью 300 л.с. от легкой Cessna 195 сороковых-пятидесятых годов. Тяга передается через ременный привод на автоматическую коробку General Motors TH400.
Allison V12 Hot Rod
Творение инженера Клиффа Хикса заслуживает отдельного материала. Хот-роддеры, как правило, предпочитают V-образные «восьмерки», но здесь в ход пустил Allison V12 от истребителя Lockheed P-38 Lightning.
Авиамотор генерирует пугающие 1840 л.с. при 3000 об/мин. Страшно представить, на какие подвиги с ним способен облаченный в стеклопластиковый кузов родстер массой менее полутора тонн.
Vampire
Как вы назовете технику, так она себя и покажет? В случае с британским дрэгстером-«вампиром» — да! В 2006 году он едва не угробил одного из участников телешоу Top Gear Ричарда Хэммонда. По некоторым данным, авария произошла на скорости около 480 км/ч. Для Vampire это не предел.
Ракету на колесах приводит снятый с маленького истребителя Folland Gnat реактивный двигатель Rolls-Royce Orpheus с форсажной камерой от Rolls-Royce Turbomeca Adour. 5 июля 2000 года Колин Фэллоус установил британский рекорд скорости — разогнал машину до 483,3 км/ч.
Реактивный Volkswagen Beetle
Построенный Роном Патриком шоу-стоппер поражает двумя противоречащими друг другу обстоятельствами. Из задней его части торчит огромное сопло турбовального вертолетного General Electric T58-8F, который превратили в реактивный. При этом «жук» имеет допуск на дороги общего пользования! «Кому бы не хотелось иметь реактивный VW? Жизнь коротка и, если у вас есть время, умение и деньги чтобы что-то сделать — делайте!», — говорит Патрик. По его словам, франкенштейн привлекает к себе на выставках больше внимания, чем хот-роды, масл-кары и тюнинговые японские спорткары. Охотно верим!
Разумеется, Beetle не ездит по дорогам, постоянно извергая столб пламени и пугая мирных граждан. Большую часть времени реактивная установка бездействует – передние колеса вращает обычный бензиновый двигатель. Но когда водитель хочет острых эмоций и фаер-шоу, запускается 1350-сильная установка. «Машина построена, чтобы будоражить меня и приводить в трепет, а не убить. Но это не останавливает от эпизодических прострелов по хайвеям», — рассказывает Рон Патрик.
Bloodhound LSR
Этот, с позволения сказать, автомобиль ближе к современной авиации, чем какой-либо другой. Он создавался для установления абсолютного рекорда скорости и заряжен соответствующим образом. Примерно до 1050 км/ч его разгоняет реактивный прототип Eurojet EJ200 от истребителя Eurofighter Typhoon. Дальше в дело вступает ракетная установка.
На тестах в ноябре 2019 года Bloodhound LSR показал 1011 км/ч. Дальнейшие разработки и испытания были остановлены из-за пандемии коронавируса и финансовых проблем. Таким образом, рекорд сверхзвукового болида ThrustSSC 1997 года (1227,985 км/ч) по сей день остается непревзойденным.
Как в xplane11 включить реверс тяги двигателя
X-Plane 11 наверное один из самых мною любимых авиасимуляторов. Разбираюсь в нем я самостоятельно, поэтому прошу не ругать, так сказать, все для новичков.
Начнем с улучшайзеров, а именно с плагинов которые сделают игру лучше:
Better Pushback — лучший буксировщик для X-Рlane.
Terrain radar + Vertical Situation Display — радар поверхности под летящим самолетом.
Ground Handling Deluxe — запускает обслуживающий транспорт.
X-Life Deluxe — добавляет воздушный трафик
Advanced Rendering Options plugin for X-Plane — улучшайзер графики
Airport Navigator Plugin — навигатор по аэропортам
X-RAAS: Runway Awareness and Advisory System — голосовой помощник
Плагины устанавливаются путем их распаковки в папку с игрой X-Plane 11\Resources\plugins\
Полезная ссылка с плагинами.
Еще нам понадобится навигационная база данных AIRAC. Найти ее можно вбив в поисковик Navigraph, AIRAC navigation data, скачать, найти в скаченном архив или папку xplane11_native_1803 или более позднюю, найти в ней файлы и папку CIFP и скопировать их в папку X-Plane 11\Custom Data.
Теперь об управлении:
Flight Controls
Pitch Trim Up
]
Pitch Trim Down
[
Flaps Up (Закрылки вверх)
1
Flaps Down (Закрылки вниз)
2
Speed Brakes Up One (Воздушный тормоз)
Speed Brakes Down One (Воздушный тормоз)
4
Rudder Trim Left
5
Rudder Trim Center
6
Rudder Trim Right
7
Aileron Trim Left
8
Aileron Trim Center
9
Aileron Trim Right
0
Landing Gear Down (Шасси убрать)
CTRL + D
Landing Gear Up (Шасси выпустить)
CTRL + U
Landing Gear Toggle (Шасси)
G
Brakes Toggle Regular (Тормоз)
B
Brakes Toggle Max (Стояночный тормоз)
V
Tailhook Down
ALT + Q
Tailhook Up
ALT + W
Smoke Toggle
X
Canopy Open
ALT + E
Canopy Close
ALT + R
Engines
Throttle Down (Уменьшить тягу)
Throttle Up (Увеличить тягу)
Mixture Down
Mixture Up
Mixture Minimum
Mixture Maximum
Carb Heat On
Carb Heat Off
Carb Heat Toggle
Idle High/Low Toggle
TOGA Power
Beta Toggle
/
Thrust Reverse Toggle
SHIFT + /
Starters
Engage Starter 1
CTRL + 1
Engage Starter 2
CTRL + 2
Engage Starter 3
CTRL + 3
Engage Starter 4
CTRL + 4
Engage Starter 5
CTRL + 5
Engage Starter 6
CTRL + 6
Engage Starter 7
CTRL + 7
Engage Starter 8
CTRL + 8
Weapons
Weapon Target Down
SHIFT + [
Weapon Target Up
SHIFT + ]
Instruments
Panel Brightness Down
SHIFT + CTRL + ,
Panel Brightness Up
SHIFT + CTRL + .
HUD Brightness Toggle
`
Radios
NAV1 Standby Flip
CTRL + 9
NAV2 Stanby Flip
CTRL + 0
COM1 Standby Flip
CTRL + —
COM2 Standby Flip
CTRL + =
Operation
Screenshot
SHIFT + SPACE
Quicktime Record
CTRL + SPACE
Ground Speed Change
ALT + T
Flight-model Speed Change (Ускорить время)
CTRL + T
K
L
Time Down Lots
SHIFT + K
Time Up Lots
SHIFT + L
Contact ATC
RETURN
Fail System
CTRL + F
Cycle Dump
SHIFT + M
Make Panel Previews
SHIFT + ALT + CTRL + SPACE
Create Snap Marker
CTRL + X
Test Data Ref
CTRL + .
Slider 01-16
SHIFT + F1-F16
Replay Toggle
ALT + R
View Commands
Free Camera
C
Forward With Panel (Камера из кабины)
W
Forward With HUD
SHIFT + W
Forward With Nothing
CTRL + W
Linear Spot
SHIFT + 1
Still Spot
SHIFT + 2
SHIFT + 3
SHIFT + 4
SHIFT + 5
SHIFT + 6
Track Weapon
SHIFT + 7
SHIFT + 8
Cockpit Command Look
SHIFT + 9
Cinema Verite
SHIFT + C
Sunglasses
SHIFT + S
Night Vision
SHIFT + N
3D Path Toggle
CTRL + P
3D Path Reset
SHIFT + P
Show Physics Model
CTRL + M
Quick Look 0-9
NUMPAD 0-9
Quick Look Mem 0-9
CTRL + NUMPAD 0-9
General
LEFT ARROW
RIGHT ARROW
UP ARROW
DOWN ARROW
.
,
=
—
SHIFT + LEFT ARROW
Right Fast
SHIFT + RIGHT ARROW
SHIFT + UP ARROW
SHIFT + DOWN ARROW
Forward Fast
SHIFT + .
Backwards Fast
SHIFT + ,
Zoom-in Fast
SHIFT + =
Zoom-out Fast
SHIFT + —
CTRL + LEFT ARROW
Right Slow
CTRL + RIGHT ARROW
CTRL + UP ARROW
CTRL + DOWN ARROW
Forward Slow
CTRL + .
Backwards Slow
CTRL + ,
Zoom-in Slow
CTRL + =
Zoom-out Slow
CTRL + —
R
F
Q
E
Rot Up Fast
SHIFT + R
Rot Down Fast
SHIFT + F
Rot Left Fast
SHIFT + Q
Rot Right Fast
SHIFT + E
Rot Up Slow
CTRL + R
Rot Down Slow
CTRL + F
Rot Left Slow
CTRL + Q
Rot Right Slow
CTRL + E
SPACE
Лично я меняю реверс на клавишу ` (~) которая находится перед клавишей 1. Для этого открываем настройки управления, и ищем Thrust Reverse Toggle.
Еще управление: < >приблизить или отдалить камеру.
Не забудьте переключить клавиатуру на раскладку EN
Теперь построим наш маршрут полета, X-Plane не умеет автоматически их строить как это делает FlightGear, для этого необходимо воспользоваться, сервисами http://onlineflightplanner.org/ или https://flightplandatabase.com/, маршруты мы строим для X-Plane 11. По аналогии с FlightGear я построил прямой маршрут из EDDT в EDDV и сохранил его в папку X-Plane 11\Output\FMS plans\ строил сервисом который указан первым.
Теперь все готово, запускаем игру. Начинаем новый полет, выбираем доступный Boeing 737-800, указываем аэропорт EDDT, можем сразу стать на полосу 26L, или не становиться. И начинаем полет.
После загрузки, откройте меню Plugins, переместив мышку вверх или нажав ESC и убедитесь, что все нужные вам плагины включены в Plugin Admin — Enable/Disable. Если вы находитесь не на полосе, воспользуйтесь плагином Better Pushback что бы отбуксировать самолет в сторону рулежки, Airport Navigator Plugin поможет найти полосу 26L, ее можно так же определить меняя вид камеры Shift + 1..9 смотрите таблицу управление.
Подготовка к полёту. Считаем, что двигатели у нас запущены и все проверки пройдены. На панели перед собой, включаем F/D ON, устанавливаем скорость IAS/MACH на 200, и правее высоту ALTITUDE 10000. Опускаем взгляд вниз находим табло NAV и в поле STAND BY устанавливаем частоту маяка 108,9.
Загружаем карту полета. Ранее мы ее создали и загрузили в X-Plane 11\Output\FMS plans\ На панели FMS жмем кнопку INIT REF, затем на табло ищем ROUTE MENU, затем выбираем CO ROUTE LIST в нем откроются все наши сохраненные в папке планы полета, переключать листы можно кнопками PREV PAGE и NEXT PAGE. Находим наш план и выбираем его, он автоматически отобразится на табло навигации.
Снимаемся со стояночного тормоза «b», немного добавляем тяги клавиша F2 и катимся к полосе, если мы не на ней. Я не спец и не знаю норм, по этому выставляю положение закрылок на взлет в положение 1 (клавиши 1 и 2)
Начинаем взлет. Добавляем тягу F2, и на скорости 160 тянем штурвал на себя, взлетаем, убираем шасси. На 500ft можно включить автопилот, и автомат тяги. На панели жмем LNAV и кнопку CMD, самолет ложится на план полета. Жмем A/T и SPEED включается автомат тяги. Продолжаем набирать высоту, нажимаем V/S теперь устанавливаем 2500 и видим как наш самолет набирает нужную высоту. Убираем закрылки.
Для того, что бы полет приходил быстрее жмем CTRL+T.
После прохождения последней точки начинаем снижение. Переключаемся на 108,9. Выставляем 4200ft жмем V/S устанавливаем -2500 снижаемся, где то за 20NM жмем VOR LOC когда мы попадем в зону маяка самолет начнет выравниваться на полосу при этом на табло отображается 2 розовых ромба, ромб на горизонтальной плоскости выравнивается по центру шкалы, это означает, что самолет находится перед полосой, продолжаем снижение до 2000 — 2200ft одновременно сбрасываем скорость до 140 — 160, на 190 выпускам закрылки в первое положение на 160 во второе на 140 в третье. Можно использовать воздушный тормоз (клавиши 3 и 4 чтобы сбросить скорость). И наблюдаем за ромбом в вертикальной плоскости, когда ромб начнет приближаться к центру шкалы жмем APP, в правом верхнем углу автопилота будет гореть G/S, теперь мы снижаемся по глиссаде на полосу. Выпускаем шасси. В принципе все, самолет может сам сеть. Включаем автоматическое торможение «b» при необходимости запустить реверс. Выключаем автомат тяги, на отметке 40-30 можно чуть приподнять нос, уменьшаем тягу F1. Садимся, когда почти остановились отключаем тормоза. Рулим на рулёжку к аэропорту.
Как в xplane11 включить реверс тяги двигателя
16-01-24г. ZeroAvia, пионер в области авиационных технологий с нулевым уровнем выбросов, заключила партнерское соглашение с Verne, лидером в области решений по криосжатому водороду, чтобы изучить потенциал криосжатого водорода для аэропортов и самолетов.
Это сотрудничество направлено на продвижение использования водорода в качестве экологически чистого авиационного топлива, решая проблемы как хранения, так и транспортировки.
Эта инициатива является важным шагом на пути к сокращению углеродного следа авиации и переходу к более экологически чистому будущему авиаперевозок.
Криосжатый H2 может снизить затраты, ускорить заправку топливом и увеличить дальность полета на 40% по сравнению с криогенным жидким H2.
Для справки: ZeroAvia 19-12-23г запустила в первый полёт, самый большой в мире самолет с водородно-электрическим двигателем 19-местном Dornier 228.
Показать полностью 1
1 месяц назад
Двигатель самого большого пассажирского лайнера разрушился в воздухе
30 сентября 2017 года. Париж, аэропорт им. Шарль-де-Голль.
10:30 по местному времени
Огромный белоснежный Airbus A380 авиакомпании Air France готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Париж – Лос-Анджелес (США). Лайнеру предстоит пробыть в воздухе почти 12 часов, поэтому управлять им будет усиленный и очень опытный экипаж, состоящий из трёх пилотов и 21 бортпроводника. Тщательный осмотр самолёта перед вылетом не выявил каких-либо неисправностей, поэтому борт без проблем допустили к рейсу. В 10:50 утра двухпалубный гигант оторвался от взлётной полосы родного аэродрома и взял курс на запад.
Шёл пятый час полёта. Кто-то из пассажиров уже давно спал, а кто-то наслаждался прекрасными видами из иллюминатора. А полюбоваться было чем, ведь самолёт в это время пролетал вдоль южных берегов Гренландии, следуя над Атлантическим океаном.
Но вдруг раздался громкий хлопок! Самолёт начало трясти, а сидящие по правому борту пассажиры увидели то, чего предпочли бы не видеть никогда в своей жизни. В их памяти навсегда останется картина, как от двигателя их самолёта отваливаются куски обшивки.
В салоне тут же началась паника. Бортпроводники попытались успокоить отдельных пассажиров, но кто это сделает лучше капитана? И вот во всех салонах послышался голос 60-летнего командира Дэвида Уоллсуорта. За всю свою карьеру он налетал свыше 19,5 тысяч часов и считался одним из самых опытных пилотов в своей авиакомпании. Он призвал пассажиров сохранять спокойствие и заверил, что готовит самолёт к аварийной посадке.
Бортпроводники пытаются успокоить пассажиров
Через 2 часа гигантский лайнер успешно приземлился на канадской военной базе Гуз-Бей. Из находившихся на борту 521 человека никто не пострадал. Но проблема была в том, что маленький аэродром не был рассчитан на приём столь большого количества гостей, поэтому пассажирам запретили покидать свои места. Уже на следующее утро на базу прибыли два других самолёта Air France, которые доставили всех пассажиров в пункт назначения.
Момент посадки попал на видео (различим повреждённый двигатель):
Выяснением причин инцидента занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) совместно с представителями концерна «Airbus» и следователями из Дании, США и Канады. Практически сразу было установлено, что неконтролируемый отказ двигателя №4 произошёл вследствие разрушения вентилятора этого двигателя, которое повлекло за собой отрыв воздухозаборника. Через 6 дней после случившегося обломки двигателя были обнаружены в Гренландии.
BEA заявило, что «восстановление недостающих частей, особенно фрагментов ступицы вентилятора, является ключом к расследованию». Недостающую деталь весом 150 килограмм удалось обнаружить только в июле 2019 года. После проведения всех тестов и исследований, 27 сентября 2020 года, BEA в своём окончательном отчёте заявило, что двигатель №4 вышел из строя из-за низкотемпературного усталостного разрушения детали. Ещё в ходе исследований, компания-производитель «Engine Alliance» сообщила авиакомпаниям-эксплуатантам Airbus A380 о скорой кампании по проверке двигателей.
Обломки, обнаруженные в Гренландии
В декабре 2017 года пострадавший Airbus A380-861 (борт F-HPJE) совершил перелёт с авиабазы Гуз-Бэй в аэропорт имени Шарля-де-Голля с использованием четырёх работающих двигателей. Повреждённый двигатель №4 был доставлен в Великобританию для ремонта. В январе 2018 года борт F-HPJE вернулся в небо и продолжал эксплуатироваться авиакомпанией Air France до наступления пандемии COVID-19. В мае 2020 авиакомпании пришлось списать на землю все свои самолёты А380. Свой последний полёт борт F-HPJE совершил 28 апреля из Парижа в аэропорт Тарб-Лурд, где и остаётся по сей день на хранении
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Показать полностью 4 1
Поддержать
1 месяц назад
Странные самолеты, которые действительно летали
Авиаконструкторы всегда проектируют самолеты, исходя из основного предназначения машины. Однако иногда они просто хотят доказать, что их концепция может летать. От тарелок, похожих на НЛО, до надувных самолетов — инженеры перепробовали все. Некоторые из этих причудливых творений стали источником вдохновления будущих серийных самолетов, а другие пылятся в авиационных музеях. Вот несколько странных самолетов, которые существовали на самом деле:
Goodyear Inflatoplane
Создание надувного самолета для спасения сбитых пилотов с поля боя не кажется блестящей идеей. Однако именно это пыталась сделать компания Goodyear, когда в 1956 году представила свой Inflatoplane (читайте подробную статью) армии США. Естественно, армия заинтересовалась этой причудливой идеей и попросила компанию Goodyear предоставить несколько прототипов для испытаний. Первый прототип GA-33 был построен и совершил свой первый полет менее чем за 12 дней. По сути, это был гигантский «тканевый» воздушный шар с авиационным двигателем наверху. Крылья, сиденье и хвостовое оперение были изготовлены из прочной авиационной ткани, разработанной Goodyear специально для «инфлатоплана». Материал, названный Airmat, был изготовлен путем сплетения слоев прорезиненного нейлона с тысячами нейлоновых нитей. Остальная часть фюзеляжа представляла собой обычную дирижабльную ткань. Давление, необходимое для поддержания жесткости планера, создавалось воздушным компрессором, который приводился в движение тем же двигателем мощностью 40 л.с., который разгонял и сам самолет.
Весь планер и его двигатель можно было упаковать в коробку, достаточно маленькую, чтобы ее можно было перевозить в тележке. Коробку также можно было перевозить в кузове джипа, грузовика или даже сбрасывать на парашюте с самолета. Основная идея заключалась в том, чтобы сбросить упакованный самолет в тыл врага, а затем солдат мог использовать ручной насос, чтобы надуть его и подготовить к полету менее чем за 6 минут. Более поздние прототипы, такие как GA 468 и GA 467, имели более мощный двигатель мощностью 60 л.с., а также двухместные варианты.
После долгих испытаний армия пришла к выводу, что использовать этот самолет в качестве спасательного или разведывательного просто невозможно и нетрудно понять, почему — надувной резиновый самолет, летающий со скоростью 88 км\ч, не совсем тот тип эвакуационной машины, в которую хотел бы сесть любой солдат. Кроме того, когда прототипы были доставлены, были выявлены недостатки конструкции: во время тренировочного полета один из пилотов сделал слишком резкий поворот, в результате чего одно из крыльев прогнулось и ударился о лопасти винта. Тканевое крыло разорвалось, а пилоту так и не удалось спастись, поскольку двигатель рухнул прямо на него, когда он пытался покинуть кабину. К 1959 году Goodyear прекратила производство «инфлатопланов», и программа подошла к концу. Тем не менее, это один из тех странных самолетов, которые действительно существовали.
Stipa-Caproni
Этот уникальный самолет, также известный как «Летающая бочка», был детищем итальянского авиационного инженера Луиджи Стипа. После глубокого изучения принципов гидродинамики он полагал, что если двигатель и пропеллер заключить в коническую трубу, общая выходная тяга увеличится. Свою конструкцию он назвал «внутренний пропеллер».
Чтобы проверить свою теорию, в 1932 году он обратился к известному итальянскому производителю самолетов Капрони и начал работу над прототипом. На Stipa использовался двигатель De-Havilland Gipsy 3 мощностью 120 л.с., прикрепленный к двухлопастному деревянному винту. Вся сборка была заключена внутри раздутого трубчатого фюзеляжа.
Результаты испытательного полета доказали, что новая конструкция представляла собой аэродинамическое чудо. Несмотря на слабый двигатель и небольшой размах крыла испытательного самолета, он показал отличную устойчивость, однако не смог достичь высокой скорости из-за большого сопротивления, создаваемого фюзеляжем. Это ограничило максимальную скорость самолета всего 130 километрами в час. Однако Луиджи не заботила максимальная скорость. Результаты показали, что его конструкция пригодна для применения в двигателях более крупных самолетов, таких как коммерческие авиалайнеры.
После испытаний Луиджи обратился к итальянскому правительству с просьбой предоставить финансирование для вывода конструкции на новый уровень. Хотя летчики-испытатели подтвердили преимущества его самолета, правительство больше интересовалось скоростью полета, поэтому проект Стипа Капрони был свернут.
Blohm & Voss BV 141
Еще в 1937 году немецкие ВВС нуждались в одномоторном самолете-разведчике. Фаворитами на эту должность были два самолета: один — Focke-Wulf 189 «Uhu», другой — асимметричный тактический разведывательный самолет Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). «Focke-Wulf» представлял собой традиционную конструкцию с двумя двигателями и был официально объявлен победителем. Однако конструкция BV 141 оказалась настолько многообещающей, что министерство тайно решило продолжить исследования в этом направлении.
В отличие от любого другого самолета своего времени, BV 141 использовал асимметричный подход — самолет был разделен на две отдельные секции, соединенные между собой с помощью крыла. В основной секции размещалась силовая установка BMW, а кабина экипажа располагалась в стороне от основного корпуса, на крыле. Дизайн был вдохновлен идеями бывшего авиатора Рихарда Фогта, который работал дизайнером в Blohm & Voss. Асимметричная конструкция помогала компенсировать огромный крутящий момент, создаваемый вращением двигателя, из-за которого обычный симметричный самолет всегда отдавал «предпочтение» определенной стороне. Также обзорность из отделенной кабины была великолепна, поскольку ей не мешали вращающиеся винты или капот самолета. BV 141, безусловно, был лучше самолетом для наблюдения, чем «Фокке-Вульф 189».
Когда Эрнст Удет, человек, отвечающий за авиацию в министерстве, полетал на этом самолете, он был впечатлен и разместил заказ на 500 единиц. К сожалению, несмотря на то, что производство шло полным ходом и уже было построено 20 самолетов, проект был остановлен. Некоторое время спустя министерство авиации Германии решило, что «Фокке-Вульф» уже достаточно хорошо выполняет роль воздушного разведчика и партия из 500 BV 141 не понадобится. Позже в результате бомбардировки главный завод «Фокке-Вульф» был разрушен, в результате чего около 80% мощностей Blohm & Voss было переведено на производство самолетов «Фокке-Вульф».
Hughes H4 Hercules
Еще в 1942 году американское правительство нуждалось в большом грузовом самолете, который мог бы переправлять войска и грузы через Атлантику в Европу. Шла Вторая мировая война, вражеские корабли и подводные лодки постоянно атаковали американские корабли снабжения, пытавшиеся достичь Европы. Ответ на эту проблему предложил Говард Хьюз — H4 Hercules — самый большой самолет из когда-либо построенных, а также самая большая летающая лодка из когда-либо существовавших. Что еще более интересно, так это то, что, когда Хьюз подписывал контракт с армией, ему было запрещено использовать металлы при строительстве его гигантского самолета, поскольку в военное время они были в дефиците. Поэтому Хьюз решил создать гигантский деревянный самолет.
Война затянулась, и люди начали сомневаться в том, что Хьюз закончит свой гигантский самолет. Пресса начала издеваться над ним, называя его творение «Еловым гусем». На самом деле самолет был сделан из клееной березы. Хьюз продолжал работать над самолетом и завершил его в 1947 году.
Самолет совершил один тестовый полет длиной около 20 метров над океаном, с тех пор он ни разу не летал. До настоящего времени он является рекордсменом по размаху крыльев среди всех когда-либо построенных самолетов.
Vought V-173/XF5U-1 «Летающий блин»
После нападения на Перл-Харбор ВМФ США захотел создать самолет, который мог бы взлетать и приземляться в стесненных пространствах, например, на палубе корабля. Ожидалось, что этот новый самолет будет бороться с японскими истребителями и подводными лодками. «Vought» была компанией, известной производством великолепных самолетов, таких как культовый истребитель F4U Corsair. В 1942 году они начали работать над концепцией «Летающий блинчик» — формой, не имевшей ярко выраженного носа, хвоста или крыла. Вместо этого все «тело» напоминало форму блина, с двумя пропеллерами, торчащими на концах каждой стороны.
Первый прототип получил название V-173. Он действительно впечатлил во время испытаний, продемонстрировав способность взлетать и приземляться на предельно малых скоростях. Это было возможно из-за того, что в отличие от большинства обычных самолетов, подъемную силу В-173 создавал весь корпус. Он также был очень устойчивым и практически не допускал сваливания во время полета. Все это делало его идеальным кандидатом на роль палубного истребителя. Вскоре ВМФ начал финансирование производства и испытаний улучшенной версии XF5U-1.
По сути, это был модернизированный V-173 с более мощными двигателями и увеличенным корпусом. Для постройки самолета также собирались использовать легкий материал под названием «металлиз». Он представлял собой ламинированный алюминий с сердцевиной из пробкового дерева. Предполагалось, что XF5U будет иметь максимальную скорость 680 километров в час, а посадочную скорость — всего 30. Однако такая конструкция страдала от чрезмерной вибрации в моторных отсеках. Эти вибрации потенциально могли дестабилизировать самолет в полете, поэтому испытания были отложены. К тому времени, когда проблемы были решены, война уже закончилась, и военные переключили свое внимание на реактивную авиацию , которая казалась гораздо более перспективной. Единственный когда-либо созданный XF5U был уничтожен.
Константин Калинин К-7
К-7 был самым большим винтовым самолетом своего времени, с размахом крыльев больше, чем у B-52. Его создал летчик Первой мировой войны Константин Калинин. Конструкция самолета была довольно нестандартной: небольшая центральная часть фюзеляжа и гигантские толстые крылья. Шасси были интегрированы в конструкции под крыльями. Самолет летал с помощью семи двигателей V12, шесть в тяговой конфигурации и один в толкающей. Самолет был способен нести экипаж из 19 человек, а также 16 тонн бомб. Конструкции под крыльями удерживали шасси, а также восемь 7,62-мм пулеметов и восемь 20-мм пушек.
Первый и единственный К-7 в общей сложности совершил семь испытательных полетов. Он мог летать, что было довольно удивительно, но у него были и некоторые проблемы. Во время полета хвостовая часть сильно вибрировала. Конструкторы решили усилить хвостовые балки с помощью кусков стали, вместо того, чтобы искать причины их возникновения. Таким образом испытательные полеты продолжались. Однако в одном из них хвостовая часть все же сломалась, что привело к крушению самолета . Эта авария унесла жизни 15 человек.
Avro VZ9 Avrocar
VZ9 стал результатом эксперимента, проводимого Avro Canada и военными США по исследованию концепции «летающей тарелки». Военные надеялись, что тарелка будет обладать повышенной малозаметностью, сможет летать на высоте до 30 километров и иметь максимальную скорость, превышающую 2 маха. Вместо этого он едва смог подняться выше метра, прежде чем терял управление, а максимальная скорость составила всего 60 километров в час. Вдобавок ко всему, пилотирование самолета было мучением, потому что центральный винт поднимал всю воду из любых луж на земле и швырял ее в лицо пилоту.
Многочисленные испытания в аэродинамических трубах НАСА показали, что конструкция самолета в корне ошибочна, и любая попытка улучшить характеристики потребует полного пересмотра базовой конструкции. Потратив на проект более 10 миллионов долларов, правительство, наконец, решило, что в его интересах отказаться от проекта.
XF -85 Goblin
Бомбардировщики дальнего действия имели чрезвычайно важное значение для ВВС любой страны, и Вторая мировая война доказала этот факт. Но они не могли эффективно бороться с истребительной авиацией противника. А истребители сопровождения не могли справиться с постоянно увеличивающейся дальностью действия бомбардировщиков. Поэтому США и Советский Союз начали тестировать новую концепцию для борьбы с истребителями. Идея заключалась в том, чтобы разместить маленькие истребители на борту больших бомбардировщиков. При пролете через вражескую территорию истребители могли отцепляться от бомбардировщика, отбиваться от самолетов противника, а затем повторно стыковаться. Однако все эксперименты по созданию таких самолетов провалились. McDonell X-85 был попыткой американских военных в 1950-х годах создать «истребитель-паразит», который можно было бы состыковывать с B-36.
«Goblin» — самый маленький реактивный истребитель, с корпусом яйцеобразной формы длиной всего 4,5 метра. Он был оснащен четырьмя пулеметами 50-го калибра, что компенсировало его невпечатляющие размеры. Первоначально самолет испытывали в связке с B-29, где он находился внутри корпуса самолета. «Гоблин» легко извлекался из бомбардировщика во время полета, отсоединение не составляло проблем. Однако самой большой проблемой был повторный «подбор». Турбулентность от пропеллеров B-29 мотал «Гоблина» в воздухе, поэтому прикрепить крюк к его передней трапеции было практически невозможно.
Лишь 3 из 7 попыток оказались успешными, причем в одном случае самолет врезался, разбив переднюю часть фюзеляжа и люк кабины. Поскольку конструкторы не предусмотрели никакого шасси, пилоту пришлось аварийно сажать самолет на дно высохшего озера. Помимо проблем с повторным подбором самолета, крошечный двигатель «Гоблина» и не выдающаяся огневая мощь поставили бы его в невыгодное положение по сравнению с советскими истребителями. Из-за этих проблем ВВС США в конечном итоге отменили программу Goblin. Позже они начали концентрироваться на самолетах дозаправщиках, что было гораздо более практичным решением проблемы сопровождения бомбардировщиков.
Показать полностью 8
Поддержать
2 месяца назад
«Звук будущего: НАСА и Lockheed Martin представили сверхзвуковую X-59!»
НАСА и Lockheed Martin недавно представили сверхзвуковой самолет X-59. Это событие знаменует собой значительный шаг в развитии коммерческих гражданских сверхзвуковых самолетов, области, которая бездействовала с момента вывода из эксплуатации Конкорда в 2003 году. X-59, отличающийся длинным игольчатым носом и специализированным фюзеляжем, призван смягчить звуковой удар, чтобы простой стук, сравнимый с хлопаньем дверцы автомобиля.
Самолет длиной 94 фута 28.6 метра и размахом крыльев 29,5 фута 9 метров оснащен двигателем General Electric F414. Он способен развивать скорость 1,5 Маха 1 798.202 километра в час на высоте 55 000 футов 16 764 метров и оснащен усовершенствованной системой обзора для навигации благодаря обтекаемой конструкции.
Проект, разрабатываемый с 2016 года, представляет собой поворотный момент в технологии сверхзвуковых полетов и направлен на обновление правил Федерального управления гражданской авиации, которые в настоящее время ограничивают гражданские сверхзвуковые полеты
Показать полностью 5
2 месяца назад
Принцип действия поршневого авиационного двигателя ТУ-2 ЛА-5
Авиадвигатели АШ-82 А.Д. Швецова с непосредственным впрыском топлива
На рубеже 1940-х гг. наряду с совершенствованием систем наддува получило развитие еще одно направление повышения мощности авиационных двигателей внутреннего сгорания – замена карбюраторной системы подачи топлива в цилиндры непосредственным впрыском. Это была технически сложная задача, но она была успешно решена учеными ЦИАМ, конструкторами и технологами пермского КБ-19 в труднейших условиях Великой Отечественной войны. Созданный их совместными усилиями мотор АШ-82ФН не только позволил значительно поднять тактико-технические данные истребителей Лавочкина Ла-5 и бомбардировщиков Туполева Ту-2, но и создать ряд новых самолетов военного и гражданского назначения. Мало того, этот двигатель стал основой для силовой установки первых советских тяжелых вертолетов Ми-4, который эксплуатировался в СССР до конца 1980-х гг., и Як-24.
Показать полностью
Поддержать
2 месяца назад
РУССКИЙ ДВИГАТЕЛЬ «ОРУЖИЯ ВОЗМЕЗДИЯ»
Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем в октябре 1867 года получил русский изобретатель Николай Телешов
Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем, в октябре 1867 года, получил Николай Телешов. Гениальному русскому изобретателю, далеко опередившему своё время, не довелось ни построить самолёт, ни увидеть его в воздухе. Более того – конструкцию двигателя Телешова беззастенчиво позаимствовал шведский изобретатель Мартин Виберг, которому тоже не повезло – началась эпоха поршневых авиационных двигателей, топливо для реактивных двигателей отсутствовало и чертежи без толку пролежали в столе у Виберга до самой его смерти. А вот в 30-е годы ХХ века о двигателе Телешова вспомнили: немецким инженерам был нужен простой и надёжный двигатель для Vergeltungswaffe-1, «оружия возмездия», крылатой ракеты «Фау-1».
Идея создать летательный аппарат с реактивным двигателем появилась чуть более двух веков назад. Практически одновременно с началом эры воздухоплавания. В конце XVIII века физик-любитель аббат Миолан решил воплотить её на аэростате. Произошло это всего через несколько недель после первого полёта воздушного шара Ad Аstra, сконструированного братьями Монгольфье. Тогда в воздух поднялись двое пионеров воздухоплавания, химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и офицер королевской гвардии маркиз Франсуа д’Арланд. Последний убедил короля Франции Людовика XVI в том, что столь значимый шаг в будущее должен быть совершён представителями высшего сословия, а не какими-то буржуа, наследниками бумажной фабрики, коими являлись братья Монгольфье. Воодушевлённый успехами де Розье и д’Арланда, аббат Миолан предположил, что струя горячего воздуха, выходящая из бокового отверстия оболочки, позволит перемещаться не только подчиняясь лишь силе ветра, но и выбирать собственное направление. Все кончилось грандиозным пожаром, аббат едва спасся.
Изобретения Николая Телешова: 1. Чертёж из патента «Усовершенствованная система воздухоплавания»; 2. Проект самолёта «Аэронав»; 3. Махолёт Телешова –Меннона – Струве; 4. Проект «Система воздухоплавания» Фото: wikipedia.org
Интересно, что перед полётом, осенью 1783 года, Миолан провёл «пиар-акцию», убеждая публику в перспективности усовершенствования и выставляя себя как изобретателя даже более значимого, чем братья Монгольфье. Неудача сделала аббата объектом злых насмешек. Настолько, что посетивший Париж уже во время Великой французской революции Николай Карамзин в «Письмах русского путешественника» отмечал, что и через шесть лет после первого неудачного «реактивного» опыта имя Миолана оставалось практически нарицательным. Загородившего Карамзину вид на театральную сцену аббата, глухого к просьбам чуть посторониться, сосед Карамзина прогнал тем, что указал на аббата пальцем и крикнул: «Миолан!», после чего аббат сразу выбежал из зрительного зала.
Поражённому Карамзину его знакомый пояснил: парижские шутники, увидев на улице какого-нибудь аббата, указывают на него пальцем, кричат: «Это Миолан!», и несчастный вынужден или жалко оправдываться – мол, я аббат, да не тот! – или спасаться бегством от глумящейся толпы…
«Турбореактивный» шампур для жарки мяса
…Строго говоря – и с этим согласны все специалисты, – реактивным двигателем считается такой двигатель, который создаёт необходимую для движения силу тяги за счёт преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи. Появились эти двигатели в 30-е годы ХХ века, первые патенты получили Ханс-Иоахим фон Охайн в Германии (его двигатель стоял на первом поднявшемся в небо самолёте с реактивным двигателем Heinkel He 178) и Фрэнк Уиттл в Великобритании (его самолёт, Gloster E.28/39 взлетел 15 мая 1941 года, на два года позже самолёта фон Охайна). Так Уиттл и фон Охайн (если быть точным – двигатель фон Охайна был турбореактивным) заложили основы для развития реактивной авиации, использовав и творчески переработав идею прямоточного реактивного двигателя, впервые запатентованного в 1913 году.
Двигатель же Николая Телешова, как его собственный, так предшественников и последователей, был «пульсирующим воздушно-реактивным», то есть представлял собой практически – это следует признать, – тупиковое направление развития авиационных реактивных двигателей: в настоящее время широко их используют лишь авиамоделисты.
Собственно, две истории, реактивных двигателей и развития авиации, связаны неразрывно. Однако по большому счёту первые действующие образцы реактивных двигателей появились задолго до первых самолётов. Китайские лучники около двух тысяч лет назад пускали стрелы с прикреплёнными к ним «мини-ракетами»: подожжённый фитиль воспламенял уже известный китайцам порох, которым ракеты начинялись, пороховые газы вырывались через металлическое сопло и дальность полёта стрелы многократно увеличивалась
Византийцы, обладавшие утраченным позже секретом изготовления «греческого огня», горючей смеси, напоминавшей современный напалм, для метания его использовали «сифонофор», своеобразный трубчатый насос. Но вот для забрасывания «огня» на большие расстояния византийцы запускали наполненные похожей на «греческий огонь» горючей смесью ракеты, которые доставляли ёмкости с «огнём» в осаждённые крепости или на вражеские корабли. Этими своими «ракетами» они, в частности, отразили набег сына Рюрика Игоря – его состоявшее по преимуществу из викингов войско даже не успело высадиться с горевших кораблей.
Одним из тех, кто внёс свой вклад в идеи, лежащие в основе, например, турбореактивного двигателя, был и великий Леонардо. Титан Возрождения, в чьих набросках, эскизах и чертежах сохранилось множество прообразов военных механизмов (например, танка) и замысловатых орудий убийства, на этот раз предложил вполне мирное использование необходимой в реактивном двигателе турбины: его колесо с лопастями, приводимое в движение тягой каминной трубы, через зубчатую передачу вращало шампур для жарки мяса.
Собственно, до первых опытов воздухоплавания и злосчастного аббата Миолана идеи использовать реактивный двигатель не находили своего применения. Что, в общем-то, объяснимо: отсутствие подходящего топлива, вера в торжество паровых машин, невозможность построить корпус самолёта, отсутствие теории и т. д. и т. п., делали создание не только самолёта с реактивным двигателем, но и с поршневым делом бесперспективным. И самое главное – не было возможности построить именно двигатель, в котором была бы предусмотрена возможность доставки топлива в камеру сгорания.
Таким образом, идеи оставались только идеями. Поэтому опубликованные проекты середины XIX века (например, Чарльза Голайтли в 1841 году) вызывали недоумение в профессиональном сообществе и ехидство публики. Голайтли вообще предлагал пилотируемую ракету. Время её полёта было крайне ограниченно, пополнения топлива не происходило, как пилот должен был вернуться на землю, оставалось загадкой. Якобы выданный изобретателю патент был счастливым образом утерян, а от «открытия» Голайтли в истории осталась лишь карикатура с сидящим на ракете, потерявшим цилиндр длинноногим джентльменом в брюках со штрипками.
Немецкий конструктор Ханс-Иоахим фон Охайн после войны стал работать в исследовательской лаборатории ВВС США, 1970-е Фото: wikipedia.org
Реактивная силовая установка де Луврье
В 60-е годы XIX века проблема создания летательного аппарата тяжелее воздуха начала привлекать все больше и больше изобретателей. Одним из них был Шарль Делуврье, недоучившийся семинарист, после смерти родителей получивший наследство, им быстро истраченное. Делуврье поступил на службу в железнодорожную компанию, где, помогая разыскать потерявшийся багаж, познакомился с недавно овдовевшей баронессой д’Орсе. Очарованная предупредительностью молодого железнодорожного служащего баронесса милостиво приняла ухаживания, потом вышла за Шарля замуж, предварительно заставив того купить дворянский титул и сменить фамилию на де Луврье. После того как баронесса скончалась в 1860 году, де Луврье занялся предпринимательской деятельностью, благо новая дворянская фамилия и, пусть недолгий, брак с баронессой, помогали находить инвесторов. Его предприятия, скобяное и мукомольное, приносили стабильный доход, но де Луврье хотелось большего, и он в 1863 году запатентовал проект самолёта «Аэронав» с винтомоторной силовой установкой, который усовершенствовал в 1865 году, заменив винтомоторную реактивной.
Главным в проекте де Луврье был клапанный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, в котором использовалась камера сгорания (с входными клапанами) и длинное цилиндрическое выходное сопло. Один цикл работы такого двигателя должен был состоять из трёх фаз: 1) открытия клапанов и поступления в камеру сгорания топлива и воздуха, образующих топливно-воздушную смесь; 2) воспламенение смеси с помощью свечи зажигания и закрытия клапанов за счёт образовавшегося давления; 3) выход продуктов сгорания через сопло с созданием реактивной тяги и технического вакуума в камере сгорания. Конструкция же самого самолёта (с квадратным крылом) была крайне несовершенной, по мнению авторитетных специалистов не могла обеспечить аппарату жёсткость, необходимую чтобы выдержать вибрацию, вызываемую работой двигателя.
Проект де Луврье рассматривался во Французской академии наук и поддержки не нашёл. Был построен только двигатель, применения которому найти не удалось. Де Луврье вернулся в родные края, занялся изготовлением бочек для маринованных оливок и его последним изобретением стал привод для циркулярной пилы от водяной мельницы
«Теплородный духомЁт» Телешова
…Николай Афанасьевич Телешов запатентовал свой самолёт с реактивным двигателем на два года позже де Луврье, в 1867 году. Можно спорить о приоритетах, но главное по большому счёту не они, а то, что самолёт Телешова, в отличие от «Аэронава», вполне мог бы, при некоторых условиях, стать первым поднявшимся в небо реактивным самолётом.
Мать Телешова была звездой петербургской балетной сцены первой половины XIX века – Екатерина Александровна Телешова. Она в двадцать лет, в 1824 году, будучи ведущей балериной петербургского Большого (он же Каменный) театра, исполнила партию Волшебницы в балете по поэме Пушкина «Руслан и Людмила». Изящная, пластичная и озорная Телешова завоевала сердце генерал-губернатора Санкт-Петербурга Милорадовича. Граф Михаил Андреевич был любвеобилен, но Екатерина не собиралась делить его с кем-либо. Милорадович стал для неё покровителем, любовником, фактически гражданским мужем: Телешова, по свидетельству современников, превратилась в «султаншу» театра, а осмелившуюся ей перечить балерину Анастасию Новицкую граф, по жалобе Екатерины, так запугал угрозами посадить в «смирительный дом», что бедная Анастасия слегла и от огорчения вскоре умерла.
В Телешову, помимо Милорадовича, были влюблены многие. Александр Грибоедов, в те годы офицер гусарского полка, посвящал Телешовой стихи, за что Милорадович грозился перевести Грибоедова в глухой гарнизон, но привести угрозу в жизнь не успел. Именно из квартиры Екатерины Телешовой графа Милорадовича вызвали на Сенатскую площадь для усмирения декабристов, где он и был убит выстрелом Каховского. Телешова же погоревала и вскоре связала свою жизнь с отставным штабс-капитаном гвардии, коннозаводчиком, меценатом, англоманом Афанасием Шишмарёвым. В этом гражданском браке родилось шестеро детей, дочка и пятеро сыновей, из которых старшим и был будущий изобретатель, Николай Афанасьевич, родившийся 20 января 1828 года.
Телешов закончил артиллерийское училище, но военная карьера не задалась. Он вышел в отставку в чине капитана, в 1862 году окончил философско-юридический факультет Петербургского университета, но уже в 1864 году запатентовал во Франции и Великобритании два проекта – пассажирский двухпалубный самолёт с паровым двигателем под названием «Система воздухоплавания» и махолёт с мускульным двигателем.
Следующий его проект, называвшийся «Усовершенствованная система воздухоплавания», представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы. Основным отличием аппарата Телешова – почти за сорок лет до первого полёта братьев Райт! – было то, что предложенный им для установки на «Усовершенствованную систему воздухоплавания» «теплородный духомет», то есть реактивный, специально запатентованный двигатель, имел особенности, выгодно отличавшие его от двигателя де Луврье. По замыслу Телешова, пары топлива должны были смешиваться с воздухом ещё до поступления в камеру сгорания, и для этой цели было предусмотрено особое устройство наподобие современного карбюратора.
Вот тут и начинались главные сложности. Телешов, как и прочие изобретатели того времени, не мог найти для своего двигателя подходящего топлива. Он собирался использовать сжатый воздух, пар, порох, даже – нитроглицерин. О бензине Телешов и не догадывался: как использовать бензин, тогда ещё не знали, он, как побочный продукт нефтеперегонки, или выливался, или использовался в качестве растворителя и продавался в аптеках. Телешов предполагал, что горючим может стать керосин, но керосин в те годы использовался лишь как горючее вещество для ламп. Очищенного керосина ещё не существовало, и лишь в 1914 году керосин в качестве авиационного топлива предложил использовать Константин Циолковский.
Всплеск в середине XIX века интереса к созданию аппаратов тяжелее воздуха, в том числе с реактивными двигателями, как указывал историк авиации Дмитрий Соболев, был вызван публикацией «Манифеста динамического воздухоплавания» Феликса Надара в 1863 году. Надар, писатель, художник, пионер фотографии – он был первым, кто занялся аэрофотосъёмкой, – призывал оставить попытки усовершенствовать аэростаты и приступить к проектированию самолётов. Николай Телешов был несомненно знаком с этим манифестом, но проект его аппарата, как и всех прочих пионеров авиации того времени, остался только на бумаге. Востребованным оказался лишь двигатель…
Опытный самолёт «Хейнкель Хе 178» с турбореактивным двигателем Охайна Фото: wikipedia.org
Двигатель для «ФАУ-1»
…Поначалу патент Телешова на пульсирующий реактивный двигатель был благополучно забыт, но через некоторое время возродился: патент на практически идентичный двигатель получил шведский изобретатель Мартин Виберг, которого подозревали в банальной краже идей Телешова. После смерти Виберга его бумаги оказались в Германии, а в начале 1930-х годов немецкий конструктор Пауль Шмидт построил для компании Argus Motoren тот самый двигатель, который установили на крылатую ракету «Фау-1». «Оружие возмездия» немцы начали массово запускать по английским городам (в первую очередь – по Лондону) с июня 1944 года. Выбор такого двигателя был обусловлен простотой конструкции и малыми затратами на изготовление: стоимость всей ракеты, первоначальная – 10 тысяч марок, в ходе Второй мировой войны, из-за использования труда заключённых, неуклонно снижалась. Топливом в двигателе для «Фау-1» служил дешёвый низкооктановый бензин, летела ракета на небольшой высоте, с невысокой скоростью, но оказалась, по показателю стоимость – эффективность, весьма успешным оружием. Из примерно десяти тысяч запущенных ракет «Фау-1», которые англичане называли «стонущими Мими» из-за характерного звука, издаваемого двигателем ракеты, около двух третей упали на территории Англии, взорвалось около двух с половиной тысяч, а потери среди гражданского населения, убитыми и ранеными, достигали почти двадцати тысяч человек. А ведь надо ещё учитывать, что для отражения налётов «Фау-1» англичанам пришлось привлекать большие ресурсы, лётчикам приходилось учиться преследовать «Фау-1» на небольших высотах, определённых затрат требовало и создание особых радиолокаторов для обнаружения низколетящих целей…
Ракета «Фау-1» осталась единственным серийным аппаратом с двигателем, первый патент на который когда-то получил Николай Афанасьевич Телешов. Мечтавший создавать мирные пассажирские реактивные самолёты, Телешов был бы неприятно удивлён тем, кто и в какой области воспользовался его идеями. Впрочем, Телешов, мирно скончавшийся в Санкт-Петербурге15 февраля 1895 года, вряд ли был бы в этом одинок: в ХХ веке применение изначально мирных разработок для военных целей стало скорее правилом, а не исключением.