Почему трамвай питается от одного провода
почему у троллейбуса 2 контактных провода, а у трамвая-1 ?
Поделиться
Славяна Бабочкина
Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник — обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприёмники («дуги») и штанги. У троллейбуса имеется 2 штанги на 2 провода контактной сети (плюс и минус), а у трамвая 1 штанга (только плюс). Рельсы играют роль заземления. Контактный рельс использовался на самых первых трамваях, однако от него потом отказались. Проще говоря, троллейбусы потому с двумя проводами, что у них шины, а не рельсы.
Поделиться
Людмила Иволга
Интересный вопрос. наверное что-то с электрическим напряжением связано?У трамвая один тип подаваемого напряжения в контактной сети,у троллика — другой. Не так?
Поделиться
Леонид Мертц
у троллейбуса фаза и нуль на верху на троле а у трамвая одна на верху фаза а нуль на рельсах
Поделиться
Наталья Наталья
Светлана Габышева
понятия не имею, у нас в городе нет ни троллейбусов, ни трамваев )
Поделиться
Анатолий Кривошея
Потому,наверное,что роль минусового провода исполняют рельсы.
Поделиться
В качестве второй контактной группы используется рельсы.
Поделиться
Наталья Наталья
Еленаа Беловао
Почему троллейбус ездит по асфальту а трамвай по рельсам?
Поделиться
Второй контактный «провод» у трамвая, это сами рельсы.
Поделиться
Юрий Благинин
Ну 2 он просто быстрее едет это и понятно — чем трамвай
Поделиться
Виктор Миронов
у трамвая вторй-рельсы.т.е. ноль. фаза наверху..
Поделиться
Ольга Мамчина
ТРОЛЛИК- ОН СОХАТЫЙ, А ТРАМВЕЙ- ОН ОЛЕНЬ..ХИ-ХИ..
Поделиться
У трамвая тоже две фазы вторую играют колёса
Поделиться
Наталья Наталья
Соответственно трамвай едет по рельсам
Александр Чижов
плюс на проводе, минус на рельсе, а это важно?
Поделиться
Наталья Наталья
Александр Чижов
Галина Волощенко
надо спросить у троллейбуса и трамвая
Поделиться
Андрей Н-Ск Яковлев
У трамвая рельсы и есть второй провод
Поделиться
Браты-Демократы
Второй контакт у трамвая — это рельс.
Поделиться
Владимир Самсонов
. потому, что, Фезику нужно учить.
Поделиться
Наталья Наталья
ну, во-первых-физику, а не фезику, а физику я знаю лучше Вас, я физик-химик -эксперт, а этот сайт называется «Спрашивалка»
Владимир Самсонов
. потому Я и написал «ФЕЗИКУ» пожалуйста не обижайтесь, я специально так написал — т.к. питание обеих транспортных средств в том числе и электрифицированный железнодорожный транспорт — электровозы, электропоезда — осуществляется однофазным током, у ж/д транспорта и трамвая одна фаза «О» идет по рельсам, о троллейбусе не будем говорить, вот в этом вся и «ФЕЗИКА», пожалуйста не обижайтесь на меня, у меня сын в прошедшем у себя в дневнике в 6 классе написал «Фезика», это слово у нас в семье стало нарицательным. пожалуйста не примите мой комментарий за оскорбление.
Наталья Наталья
Что Вы, я даже не думала обидеться, это вы меня извините, если резко ответила. Будем лучше дружить.
Владимир Самсонов
. ок! дружба начинается с вопроса. в каком регионе ВЫ проживаете.
Наталья Наталья
Владимир Самсонов
. у меня сын там проживает, а мы на Алтае.
Александр Плотников
И у него — 2, догадайтесь, где второй?
Поделиться
Ботакан Боранбай
у нас нет не троллейбуса не трамвая
Почему у трамвайной и троллейбусной линии разное число токонесущих проводов
Трамвайные и троллейбусные линии являются важными формами общественного транспорта, обеспечивая перевозку большого числа пассажиров по городским улицам. Однако, конструкция трамвая и троллейбуса имеет свои особенности, которые отличают эти два вида транспорта друг от друга.
Трамвай — это подвижное электрифицированное средство, движущееся по рельсовым путям. Троллейбус — это электрический автобус, движущийся по специальной троллейбусной линии. Троллейбусы легче, чем трамваи, и требуют меньше пространства на дороге для движения.
Оба вида транспорта работают на электрической энергии, поэтому правильное функционирование трамвайных и троллейбусных линий невозможно без достаточного и надежного питания электрической энергией.
В то время как трамваи получают энергию от токонесущих проводов, которые находятся над рельсами, троллейбусы получают свою энергию от проводов, установленных над дорогой. При этом количество проводов на трамвайной и троллейбусной линии может отличаться.
Почему же так происходит? Все дело в том, что трамвай и троллейбус – это разные транспортные средства с разной конструкцией.
Трамвай – это железнодорожное транспортное средство, которое движется по рельсам. Трамваи подключаются к токонесущим проводам с помощью пантографа – устройства, которое устанавливается на крыше трамвая и позволяет ему собирать электрическую энергию от проводов над рельсами. В этом случае, обычно достаточно одного токонесущего провода.
Пантограф – специальный токоприемник, который устанавливается на крыше трамвая и позволяет ему получать электрическую энергию от токонесущих проводов. Токоприемник представляет собой две металлические щетки, которые примыкают к токонесущему проводу и обеспечивают передачу электрической энергии к электрическим двигателям, приводящим в движение трамвай.
Когда трамвай движется по трамвайной линии, токоприемник на крыше трамвая контактирует с токонесущим проводом, и электрическая энергия передается в трамвай. Электрический ток проходит через рельсы, обеспечивая заземление и обеспечивая безопасность для пассажиров и персонала трамвая.
На трамвайной линии достаточно одного токонесущего провода, так как заземление через рельсы делает возможным создание электрической цепи для передачи электрической энергии. Поскольку трамвай движется по рельсовым путям, обеспечивается надежное заземление. Кроме того, токонесущий провод на трамвайной линии устанавливается на небольшой высоте, что делает его легко доступным для токоприемника трамвая.
Троллейбус же – это автобус, который получает энергию от проводов, установленных над дорогой. Он не имеет железнодорожных рельсов, поэтому нуждается в двух проводах – один для передачи электрической энергии, а другой для возврата тока обратно в подстанцию.
Троллейбусная линия – это система электрифицированных проводов, которые передают электрическую энергию от источника питания к троллейбусу, движущемуся по дороге.
Троллейбус подключается к токонесущим проводам через токоприемник на крыше транспорта, который поднимается, чтобы контактировать с двумя токонесущими проводами. Как правило, троллейбусные провода устанавливаются на более высокой высоте, чем трамвайные, чтобы избежать столкновений с высокими автомобилями.
Таким образом, различие в количестве токонесущих проводов на трамвайной и троллейбусной линии обусловлено разной конструкцией транспортных средств. Трамваи, двигаясь по рельсам, подключаются к токонесущему проводу с помощью пантографа, в то время как троллейбусы используют два провода для передачи электрической энергии и возврата тока обратно на подстанцию.
Телеграмм канал для тех, кто каждый день хочет узнавать новое и интересное: Школа для электрика
Почему трамвай питается от одного провода
Зачем оно подключено одной штангой к трамвайному проводу одного направления, а другой штангой — к проводу другого? См. внутри. (+)
Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк 02.11.2002 07:50
На фото Иваново. 12-е июня 2002 г., день России. Во всю ведутся работы по откапыванию трамвайных путей из пр. Энгельса:
С точки зрения неспециалиста
Олег Куликов 02.11.2002 08:42
IMHO: Все очень просто и незатейливо: КС используется для запитки троллейбуса и скорее всего, для того самого агрегата, который стоит позади него.
А если так: один провод оставили под напряжением, а другой заземлили? (-)
Володя Кондратьев 02.11.2002 15:41
Константин Гладышев 02.11.2002 17:25
Машина, вообще интересная. Что-то от ЛиАЗ 677 чувствуется. Сзади стоит по видимому дизельный автоподъемник. Сверху провода КС трамвая, троллейбус к ним не подключишь. Зато, если в машине (тб) установлен мощный компрессор, то для лучшего токосъема могли подключить две штанги к проводам. Минус на рельсах.
Но сразу навязывается вопрос: что там, сверхмощный компрессор. Или межгалактический лазер? На кой черт нужен такой тщательный контакт? Ведь трамвай бывает и под шестьсот А кушает на торможение.
И еще вариант. По одному проводу пустили плюс, по другому минус для питания машины. Но это тоже проблемма — слишком тяжело оно переключение. Хотя, если определенный участок сети с рельсом соеденили, при этом есс-но обесточив, то все возможно и удобно
Полагаю — чисто мех.поддерживающая функция (0)
Лев 03.11.2002 04:16
Эх вы блин чайники! Вот уж не ожидал!й
Зигфрид 03.11.2002 15:12
Достаточно же просто присмотреться! Улица с совмещенным трамвайным полотном, которое ремонтируется. Посередине проезжей части ходит трамвай, по краям троллейбус. В центре кадра — грузовой дуобус ТГ-4 (ака КТГ) производства Киевского завода электротранспорта имени Дзержинского (на Союз больше тысячи штук сделали, а вы не узнаете) — главная рабочая лошадка любого ТТУ. К нему прицеплена рельсосварочная установка, т.к. рабочего рельсосварочного вагона в Иваново очевидно нету. Ну а обе штанги подключены к трамвайным проводам встречных направлений, т.к. троллейбусные слишком далеко. В общем, троллейбус может ездить и на дизеле, но рельсосварочной установке этого явно недостаточно, поэтому она подпитывается от КС через КТГ-шку. А вот как питается троллейбус от 2 ПИТАЮЩИХ проводов — тут есть 2 варианта. 1) на время ремонта трамвайное движение закрыто и трамвайные провода на этом участке включены как троллейбусные 2) заземление в рельсы идет через рельсосварку. Как — по фотографии уж точно не видно 🙂 Фотка конечно же убойно интересная, только не смешите меня, старого [. затёр модератор. ], а посто внимательнее смотрите 🙂
600А при торможении
Alexander 03.11.2002 16:45
Трамвай столько не кушает из КС, а переключая ТД в генераторный режим, пускает эти 600А через свои резисторы. Амперметр же в Татрах показывает модуль значения тока. Хотя при разгоне ток из КС может быть тоже весьма нехилым. Достаточно разделить суммарную мощность ТД на 550В.
Ну, ладно. Все-таки в чем-то я был прав. А на ЛиАЗ все равно похож. (-)
Константин Гладышев 03.11.2002 18:49
Антон Куликов 03.11.2002 19:52
Фары высоко, крышки спереди нет, а наоборот выступает, сверху указателей нет.
RE: Чем похож?
Константин Гладышев 03.11.2002 20:07
Лобовые стакла изогнуты, дверь очень похожа на ЛиАЗовскую, диски переднего колеса тоже на ЛиАЗ смахивают (правда, такие и на Зиу и на КаМАЗах можно увидеть), окраска чисто ЛиАЗовская. Ну и бампер.
RE: Чем похож?
Олег Куликов 04.11.2002 10:55
Похож на троллейбусы ХТИ-682в, то есть прошла модернизация световых приборов. А вопрос подключения КС он чисто технический. Можно от рядом проходящей троллейбусной КС кинуть два кабеля один +, другой -. Напоминаю также, что КС разбита на изолированные участки
А может еще проще?
Boris 04.11.2002 14:56
Мне кажется, что троллейбусные штанги поставлены на провода потому, что их больше некуда деть. Провода естественно обесточены. Все погрузочно-разгрузочные и прочие работы, как видно из снимка, происходят сзади кузова. Если штанги опустить, то их придется привязать веревкой к «корме» троллейбуса, что будет сильно мешать. Бросить их торчать в небо тоже ни к чему. Вот и поставили на провода, а веревки согнали к кабине.
Борис! Ты неправ
Олег Куликов 04.11.2002 15:29
У ТГшников, даже у таких грузовых есть возможность застопорить штанги, как на пассажирских троллейбусах
RE: Эх вы блин чайники! Вот уж не ожидал!й
Вячеслав 04.11.2002 16:26
Зигфрид писал(а):
>
> может ездить и на дизеле
Если соляра есть.
> она подпитывается от КС через КТГ-шку. А вот как питается
> троллейбус от 2 ПИТАЮЩИХ проводов — тут есть 2 варианта. 1)
> на время ремонта трамвайное движение закрыто и трамвайные
> провода на этом участке включены как троллейбусные
Вероятнее всего, так и есть. Если эта штука предусматривает подачу напряжения от рогов, то проще заземлить один провод трамвая, и прицепиться к нему минусовым рогом, чем притянуть этот рог к рельсу или другому заземлению (да чтоб еще и ездил при этом!).
> 2)
> заземление в рельсы идет через рельсосварку.
Ну да! Если рельсы еще не сварены между собой, то они пока и не заземлены. Да и по ТБ желательно вторичные цепи сварочника изолировать от питания.
> только не смешите меня, старого [. затёр
> модератор. ], а посто внимательнее смотрите 🙂
А старый [. ] и не дал ответа на вопрос, поставленный Юрием,MTA-LRTA, так что смотрим, предполагаем и смеемся вместе.
А кто автор фотографии?
Олег Куликов 04.11.2002 16:37
его и допросить с престрастием. А если не ответить выговор влепить с занесением в личное дело. :-)))
А вообще-то (+)
Зигфрид 05.11.2002 00:03
А вообще-то ТГ-4 сделан на базе троллейбуса Киев-6, который в свою очередь являлся всесторонне улучшеным ЗиУ-5. Т.е. дизайн похож и на того и, соответсвенно, на другого. А то, что лобовые стекла у ЗиУ-9 такие же, как и у ЗиУ-5 — вопрос не к киевлянам 🙂
Неужели ни где аналогичная практика не применялась? (+)
Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк 05.11.2002 04:02
Зигфрид писал(а):
>
> Достаточно же просто присмотреться! Улица с совмещенным
> трамвайным полотном, которое ремонтируется. Посередине
> проезжей части ходит трамвай, по краям троллейбус. В центре
> кадра — грузовой дуобус ТГ-4 (ака КТГ) производства Киевского
> завода электротранспорта имени Дзержинского (на Союз больше
> тысячи штук сделали, а вы не узнаете) — главная рабочая
> лошадка любого ТТУ.
Всё же думаю, что вопросы здесь, в кругу знающих людей, можно задавать из расчёта определённых потентциальных знаний предмета окружающими, и некоторые детали все же пережевывать перед собравшейся здесь публикой не надо. Думаю что старательно примеряющих стандартный КТГ к ЛИАЗу здесь, всё же, меньшинство.
Вопрос, естественно, сводился к необычности помещения двух штанг одного троллейбуса на провода одного знака. Ожидалось что, возможно, данная практика сравнительно распространена в России, и кто нибудь внесет детальную ясность. Уж очень не верилось что переподключение трамвайных проводов из-за одной такой операции — это так просто и вообще стоит свечь.
А строгий выговор — это мне, пожалуйста. Фота моя.
Но у меня следующие оправдания:
1) Млеющий от нечего делать водила в кабине оказался на редкость хмурной, может от того что его выперли работать в День России, а также решил что его просят выдать какой-то военный секрет, и повёл себя в такой день излишне патриотично затреснув перед моим буржуйским носом дверь по мере выбуркивания пары хрюков;
2) Другие работяги ушли за водкой, т.к было раннее утро и надо было с чего-то начинать рабочий день; а меня через 1 час 15 минут в СОСЕДНЕМ городе Ярославле ждал Ярослав Лученецкий, куда я опаздывал т.к. меня только что арестовало неспящее Ивановское ФСБ, но уже отпустило — вообщем снимок сделан на реактивном лету;
3) И, наконец — я решил что ответ здесь знают! :-)~
Да, штука сзади была таки соеденена с КТГ кабелями, пардон — в первый раз упустил, посчитав естественным.
Всем выдвинувшим свои теории огромное спасибо.
Неужели ни где аналогичная практика не применялась?
Олег Куликов 05.11.2002 10:35
Пререподключение как раз скорее всего было актуальным. Т.к. сварить скорее всего надо несколько стыков. Да и перемещаться по линии было бы проще.
В Краснодаре для таких случаев используется сварочный агрегат питаемый от дизельного двигателя, который доставляется на прицепе обычной грузовой машиной. А там где есть возможность работы от КС используют трамвай на базе КТМ-5, который так и называется — «РЕЛЬСОСВАРОЧНЫЙ».
В связи с приведенными уважительными причинами, прошу не выносить строгача Юрию :-)))
Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт
Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.
В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.
Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.
На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.
Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.
Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.
Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.
Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник на крыше его вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, штанга или дуга. Контактный провод трамвайной линии обычно подвешен проще, чем железнодорожный. Если используется штанга, то воздушные стрелки устроены подобно троллейбусным. Отвод тока обычно осуществляется через рельсы — в землю.
У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).
Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.
Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.
Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.
Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.
Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.
Колеса таких поездов изготовлены вовсе не из чугуна, а из литой резины. Колеса просто направляют монорельсовый поезд вдоль бетонной балки — рельсы, на которой находится колея и линии (контактный рельс) силового электропитания.
Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.
Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.
В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.
Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.
Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.
Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа» ) находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.
Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.
Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.
Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.
Токосъем с контактной сети обеспечивают токоприемники на крыше, далее ток подается через шины и проходные изоляторы — к электрическим аппаратам. На крыше электровоза присутствуют и коммутирующие аппараты: воздушные выключатели, переключатели родов тока и разъединители для отключения от сети в случае неполадки токоприемника. Через шины ток подается на главный ввод, к преобразующим и регулирующим аппаратам, на тяговые двигатели и другие машины, далее — на колесные пары и через них — на рельсы, в землю.
Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.
Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.
Группы тяговых двигателей могут быть переключены с последовательного соединения — на последовательно-параллельное (2 группы по 4 двигателя, соединённых последовательно, тогда напряжение на каждый двигатель — 750 В), либо на параллельное (4 группы по 2 последовательно соединенных двигателя, тогда напряжение на один двигатель — 1500 В). А для получения промежуточных значений напряжений на двигателях, в цепь добавляются группы реостатов, что позволяет регулировать напряжение ступенями по 40—60 В, хотя это и приводит к потере части электроэнергии на реостатах в виде тепла.
Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.
На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.
Электропоезд
Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.
Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).
Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).
Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.
В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.
Телеграмм канал для тех, кто каждый день хочет узнавать новое и интересное: Школа для электрика