Характерные отказы и их проявление в системах ЭЦ с блочным монтажом
Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) является основным типом электрической централизации крупных и средних станций. Изменения, которые были внесены в типовой альбом МРЦ-9 по сравнению с альбомом ТР-66, существенно не повлияли на построение основных схем, поэтому программы поиска неисправностей можно рассматривать одновременно для обеих разновидностей системы.
Основные отличия, которые появились в типовом альбоме МРЦ-9, сводятся к следующему: блок стрелочной секции типа СП-62 заменен на блок СП-69 с замыкающим реле; введен резервный блок реле направлений и дополнительный наборный блок типа НПМ-69; разработана новая унифицированная схема входного сигнала и введен ряд отдельных изменений по сигнализации в соответствии с руководящими указаниями РУ-30-72; изменена номенклатура полюсов питания станционной батареи.
В системе БМРЦ на каждые три статива блочного монтажа приходится один статив свободного монтажа, что усложняет эксплуатационное обслуживание такой системы. Слабым местом являются приборы и технология их установки. Достаточно частыми бывают случаи потери контактов в штепсельных разъемах блоков. При их установке на статив гнутся контакты штепсельных розеток и нарушаются контакты в электрических цепях.
Еще один существенный недостаток системы — отсутствие информационного контроля за состоянием устройств. При большом количестве аппаратуры и сложности электрических схем электромеханик, не имея средств визуального контроля за работой централизации, затрачивает много времени на поиск и устранение отказов, что часто приводит к задержке поездов и сбою графика движения. Чтобы ускорить поиск отказов на современном техническом уровне, необходимо иметь автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН). Такое рабочее место должно быть выполнено на базе микроЭВМ, микропроцессорного автомата, видеотерминала с полным программным обеспечением, что позволит сократить время на поиск отказов и обеспечить диагностирование работоспособности ЭЦ в основных режимах (установки, замыкания и размыкания маршрутов).
В эксплутационных условиях возможны различные отказы работы исполнительной группы. Для того чтобы быстрее находить и устранять отказы, следует хорошо знать условия нормальной работы реле исполнительной группы.
В качестве проверок работоспособности системы ЭЦ применяют электрические измерения, манипуляции на пультах управления, замену элементов и блоков и другие действия обслуживающего персонала. Как правило, поиск неисправности начинают с проверки наиболее вероятных повреждений. Рельсовые цепи являются одними из наиболее распространенных, но и менее надежных устройств железнодорожной автоматики. Особенность рельсовой цепи состоит в том, что ее элементы пространственно разобщены: часть из них расположена на посту, где имеются хорошие условия для наблюдения и измерений; другая часть элементов находится на поле, где измерения и наблюдения затруднены. В основном отказы постовой аппаратуры составляют незначительную часть от общего числа отказов рельсовой цепи и имеют наименьшую вероятность возникновения. Большинство отказов рельсовой цепи связано с повышением затухания рельсовой линии, которое происходит в результате обрывов стыковых соединителей и джемперов, нарушения изоляции изолирующих стыков, понижения сопротивления балласта. Поиск неисправности следует начинать с проверок на посту, потому что для их проведения требуется незначительное время. В качестве первой проверки выбирают наиболее просто выполняемое измерение. Только после проведения всех необходимых измерений на посту переходят к измерениям на напольных устройствах.
К наиболее ответственным устройствам ЭЦ относятся централизованные стрелки, включающие в себя стрелочный перевод, электропривод и схему управления. Неисправности стрелочного перевода связаны с его загрязнением, механическими повреждениями элементов и разрегулировкой их креплений. В электроприводе отказы чаще всего связаны с потерей контакта в автопереключателе (индевение и обледенение контактов, нарушение регулировки, излом) и с неисправностями электродвигателя (обрыв обмоток якоря, неисправность щеточного устройства и др.). Схемы управления стрелочными электроприводами содержат реле и их контакты, резисторы, конденсаторы и трансформаторы, для обнаружения отказов которых строятся специальные диаграммы поиска неисправностей. Элементы схемы управления стрелкой также располагаются на посту и на поле.
В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом на пульте управления поста имеются: стрелочный коммутатор для индивидуального управления; вспомогательная кнопка для перевода стрелки при выключенном питании стрелочной секции, в которую входит эта стрелка; лампы контроля положения стрелки; звонок для фиксации факта перевода стрелки и амперметр, измеряющий ток в цепи стрелочного электродвигателя. В релейном помещении в стрелочном блоке С и пусковом стрелочном блоке ПС электрической централизации находятся реле: пусковые — НПС, ППС и контрольные — ОК, ПК, МК, ВЗ. На поле размещены стрелочный электропривод и путевой ящик, в котором находится реверсирующее реле Р.
Поиск отказа в схеме управления стрелкой начинают на посту, используя показания контрольных ламп, амперметра и звонка. При переводе стрелки поворотом рукоятки при наличии неисправности возможны четыре показания амперметра: 1) стрелка прибора не двигается с места (неисправности могут быть в элементах на посту и на поле); 2) стрелка амперметра делает небольшой бросок (неисправности элементов на поле); 3) в течение 2—5 с прибор показывает рабочий ток (неисправности элементов на посту и на поле); 4) прибор показывает величину тока фрикции (неисправности элементов на поле). Для каждого случая составляют отдельную информационную диаграмму, при этом в первую очередь реализуются проверки, выполняемые на посту ЭЦ.
Достаточно сложные задачи приходится решать при поиске отказов в постовых схемах блочной маршрутно-релейной централизации. Система БМРЦ крупной станции содержит большое число реле, контактов, предохранителей, контрольных ламп, паек и других элементов, которые могут являться источниками неисправностей. Наибольшее число отказов связано с перегоранием предохранителей, потерей контактов в штепсельном разъеме блока, обрывом цепи на контакте реле и плохой регулировке реле. Однако задача поиска отказов упрощается в связи с тем, что в электрических схемах БМРЦ каждый элемент участвует в задании, размыкании или разделке небольшого числа маршрутов. Кроме того, на пульте управления имеются элементы индикации, отражающие внутреннее состояние схемных узлов, возможны также визуальное наблюдение за состоянием реле и измерение сигналов в различных точках схемы. При невозможности задания или размыкания какого-либо маршрута в качестве проверок, обладающих большой информативностью, могут выступать действия по заданию и разделке других маршрутов. Для поиска отказов в БМРЦ составляют подробные информационные диаграммы, но и при наличии таких диаграмм существенное влияние на время поиска оказывают опыт электромеханика и его знание алгоритма работы схем. Например, если не задается какой-либо маршрут, то в качестве первой проверки всегда выступает нажатие начальной кнопки этого маршрута. В исправной системе на пульте ДСП загорается у повторителя светофора зеленая лампа НК фиксации срабатывания кнопочного реле входного светофора Н и далее лампа нечетного приема НПЛ в указателе «Установка маршрута» (при срабатывании соответствующего реле направления). В неисправной системе возможны четыре случая состояния этих контрольных ламп: НК и НПЛ не горят; НК горит, а НПЛ не горит; НК не горит, а НПЛ горит; лампы НК и НПЛ загораются, но после отпускания кнопки гаснут. Если при нажатии начальной кнопки неисправность не проявилась, то в качестве второй проверки нажимают конечную кнопку маршрута. При этом возможны такие случаи проявления повреждений на пульте управления: не загораются контрольные лампы конечной и промежуточной кнопок (при задании сложных маршрутов); лампа конечной кнопки загорается, а лампы промежуточных кнопок не горят; лампы конечной и промежуточных кнопок загораются, но маршрут не замыкается и белая полоса по маршруту не горит; горит белая полоса по маршруту, но контроль разрешающего показания светофора на пульте отсутствует.
Характерным признаком отказа является отсутствие горящей белой полосы по маршруту при правильной индикации на табло ДСП контрольными лампами зеленого цвета границ всех элементарных маршрутов. Дополнительным признаком, уточняющим место отказа в этом случае, является контрольная лампа задания маршрута НПЛ в указателе «Установка маршрута». Если она продолжает гореть, то это свидетельствует о том, что не все стрелочные управляющие реле ПУ (МУ) возбудились из-за обрыва в цепи или из-за того, что не встало под ток одно из промежуточных вспомогательных реле ВП. Прекратившая гореть контрольная лампа НПЛ свидетельствует о том, что все кнопочные реле выключены и, следовательно, все стрелочные управляющие реле возбудились. В этом случае причиной отсутствия белой полосы по маршруту может являться обрыв в цепи контрольно-секционных реле КС или не возбудившееся начальное реле НН входного светофора. Возбуждение начального реле НН происходит по схеме соответствия с проверкой контроля переведенного положения стрелок.
Поэтому необходимо убедиться нажатием кнопки «Контроль стрелок» в том, все ли стрелки по маршруту имеют контроль переведенного положения. Если какая-то из стрелок такого контроля не имеет, то переходят к отысканию отказа в схеме стрелок. Если же все стрелки имеют контроль, следует определить, не нарушена ли цепь схемы соответствия. Это становится ясным после того, как маршрут будет установлен с помощью индивидуального управления, при котором схема соответствия исключается. Если маршрут не задается и при индивидуальном управлении, то можно сделать вывод о нарушении цепи контрольно-секционных реле.
Завершающим изменением индикации на табло при установке маршрута является горение в повторителе светофора контрольной лампы разрешающего показания. Если же белая полоса по маршруту загорелась, а контрольная лампа разрешающего показания в повторителе не зажглась, то причиной этого может быть нарушение цепи горения сигнальных ламп светофора или нарушение в цепи сигнального реле (в обоих случаях при задании, например, маршрута приема красная лампа повторителя входного светофора на табло продолжает гореть). Если же красная лампа повторителя входного светофора погасла, а зеленая не загорелась, то наиболее вероятной причиной является перегорание этой контрольной лампы или потеря контакта в ее цепи.
Признаком того, что сигнальное реле кратковременно вставало под ток без цепи самоблокировки, может служить погасание зеленой лампы начальной кнопки, цепь которой обрывается контактом противоповторного реле, которое обесточивается с возбуждением сигнального реле. Поэтому, если зеленая лампа начальной кнопки погасла, отказ следует искать в цепи включения светофорных ламп. В первую очередь проверяют целость нитей сигнальных предохранителей. Другой наиболее вероятной причиной отказа в этом случае может быть перегорание светофорной лампы разрешающих огней или плохой контакт в ламподержателе. Однако, прежде чем отправиться на устранение повреждения к релейному шкафу входного светофора, целесообразно проверить, появляется ли напряжение на клеммах кабельных жил после нажатия сигнальной кнопки. С помощью амперметра или омметра можно также убедиться, исправны ли цепи первичных обмоток сигнальных трансформаторов, а затем следует приступать к устранению повреждения непосредственно на входном светофоре.
Отказы, проявляющиеся при размыкании маршрута, обычно обнаруживаются легко, так как при этом должны в определенной очередности возбудиться только маршрутные и замыкающие реле. Причиной того, что не разделалась одна из секций, как правило, является отказ в работе рельсовой цепи (устойчивый или перемежающийся), на что указывает горение одной из секций на табло красным светом. Если же секция горит на табло белым светом, то вероятной причиной отказа является обрыв в цепи возбуждения маршрутного реле.
В случае, когда после прохода поезда ни одна из секций не разделалась, наиболее вероятной причиной является отсутствие полюса СМБ-М (ММ) из-за неисправности стабилитрон-ного блока или перегорания предохранителя.
Большое число реле работает в процессе отмены неиспользованного маршрута. В этом можно убедиться, если составить алгоритм работы схемы отмены маршрутов. Здесь при нажатии групповой кнопки отмены ОГК последовательно обесточиваются реле ОГ и ОГ1 и загорается мигающим светом контрольная лампа красного цвета групповой отмены ОГЛ. От нажатия начальной кнопки перекрывается светофор и включается комплект реле отмены, подготавливая цепь для включения стабилитронного блока и выбора времени выдержки времени в зависимости от состояния реле известителя приближения и рода маршрута (реле ГОТ, MB или ПВ). Через соответствующее время появляется питание на определенной шине для срабатывания реле разделки, контактами которых размыкается цепь контрольно-секционных реле КС. Далее через тыловые контакты реле КС замыкаются цепи маршрутных реле. Таким образом, искажения алгоритма работы схем отмены маршрута можно выявить по характеру индикации на табло.
Если набор маршрута закончен, но белая полоса по трассе маршрута на табло не загорается, в этом случае контактами реле КС не выключаются цепи маршрутных реле.
В общей схеме реле исполнительной группы блочных систем ЭЦ возможны следующие отказы:
— белая полоса по трассе маршрута загорается, но светофор не открывается (обрыв цепи 2 возбуждения сигнального реле С);
— при установке маршрута не сработали контрольно-секционные реле КС секций маршрута и не выключили маршрутные реле 1М, 2М (не загорается белая полоса; не срабатывает сигнальное реле С и светофор не открывается);
— при установке маршрута не отпустило якорь второе по ходу движения маршрутное реле; на табло загорается белая полоса, но светофор не открывается (не замкнулся тыловой контакт маршрутного реле в цепи сигнального реле);
— после полного проследования состава по маршруту секция не разомкнулась, горит белая полоса этой секции (отказы, которые приводят к невозможности автоматического размыкания маршрута, обнаруживаются достаточно просто, так как они связаны с повреждениями небольшого числа элементов — рельсовых цепей, маршрутных и замыкающих реле);
— сигнальное реле не выключается, светофор остается открытым; маршрут не размыкается, на табло после освобождения секций горит белая полоса; искусственным размыканием с выдержкой времени возбуждают реле разделки Р; эти реле включают маршрутные реле 1М, 2М своих блоков и секции размыкаются; сигнальный блок с неисправным реле заменяется;
— после проследования состава по маршруту в блоке СП-69 секции не сработало замыкающее реле 3; в этом случае исключается возможность переводить стрелки, входящие в эту секцию, а также не выключается начальное реле Н в блоке ВД-62, чем исключается возможность установки маршрутов, по трассе которых расположен этот блок;
-при отмене маршрута после соответствующей выдержки времени не срабатывают реле Р, не выключаются реле КС и не включаются реле 1М, 2М и 3, секции маршрута остаются замкнутыми, на табло горит белая полоса; в установленном маршруте кратковременно отпускает якорь путевое реле СП; если якорь реле СП находится в отпущенном состоянии, то увеличивается время замедления реле КС, что приводит к выключению и отпусканию якоря сигнального реле и закрытию светофора;
-маршрут остается замкнутым, на табло горит белая полоса, начальное реле Н и конечно-маневровое КМ не выключаются, установка других маршрутов исключается (в цепях самоблокировки этих реле используются контакты замыкающего реле 3).
Информационные диаграммы алгоритмов поиска отказов составляют для схем отмены и искусственной разделки маршрутов; для схем управления огнями входных и выходных светофоров с различными типами ламп и т.д.
Анализ отказов схем ЭЦ промежуточных станций. Как показывает статистика, наиболее вероятные отказы постовых устройств в ЭЦ малых станций связаны с сигнальными цепями, схемами увязки с перегонными системами автоматики и со схемой смены направления двусторонней автоблокировки.
Рассмотрим в качестве примера двухкаскадную схему управления входным светофором (типовые альбомы ТР-65, ЭЦ-2) на участке, не оборудованном диспетчерской централизацией, при отсутствии на станции местного управления, маневровых сигналов и стрелок с пологой маркой крестовины (рис. 1.3).
От нажатия сигнальной кнопки приема возбуждается общее постовое сигнальное реле НПС первого каскада, тыловым контактом которого обрывается цепь питания группового замыкающего реле маршрутов приема НПЗ. Вследствие этого наступает предварительное замыкание маршрута при свободном предмаршрутном участке. Выключение замыкающего реле фиксируется горением контрольной лампы искусственной разделки НИРЛ. Через контакты сигнального и замыкающего реле создается цепь работы соответствующего сигнального реле второго каскада (например, сигнального реле БС приема на боковой путь), которое своими фронтовыми контактами создает цепи включения ламп желтых огней на входном светофоре и соответствующих огневых реле. Далее возбуждается указательное реле маршрутов приема НПРУ, которое переключает цепь контроля на пульте с красной контрольной лампы НКЛ на зеленую НЗЛ и одновременно замыкает цепь блокировки постового сигнального реле НПС.
При искажении алгоритма работы схемы причину отказа можно искать в соответствии с нижеприведенными данными и с учетом контрольной индикации на табло ДСП: горения белой лампы НИРЛ, красной НКЛ или зеленой НЗЛ ламп повторителя входного сигнала Н.
Основные отказы в блочной системе ЭЦ малой станции (по типовому альбому ЭЦ-4) и способы их устранения.
1. При не нажатой сигнальной кнопке горит лампа указателя контроля задания маршрута; маршруты не устанавливаются.
Причина: возбуждено кнопочное реле из-за западания сигнальной кнопки. По горящей лампе контроля задания маршрутов определяют, в какой группе возбуждено кнопочное реле. Затем поочередно вытягивают сигнальные кнопки, входящие в данную группу, до погасания лампы установки маршрутов.
2. Маршруты устанавливаются только в направлении, указанном лампой контроля задания маршрутов.
Причина: возбуждено одно из кнопочных реле из-за разрегулировки контактов сигнальной кнопки, когда все контактные пружины оказались замкнутыми. По горящей лампе контроля задания маршрутов определяют, в какой группе возбуждено кнопочное реле. Затем внешним осмотром контактов сигнальных кнопок, входящих в данную группу, находят кнопку с разрегулируемыми контактами.
3. При нажатой сигнальной кнопке лампа контроля задания маршрута не загорается, маршрут не устанавливается.
Причины: поврежден предохранитель полюса питания ТП; не возбуждается кнопочное реле из-за плохого контакта в сигнальной кнопке; неисправна цепь реле направления. При нажатой сигнальной кнопке, используя вольтметр, по принципиальной схеме отыскивается повреждение.
4. При нажатой сигнальной кнопке лампа контроля задания маршрутов горит, а белая полоса по трассе маршрута не появляется.
Причина: не возбуждается реле начальное Н (НМ) из-за отсутствия группового полюса МГ в соответствующей шине направления. Используя вольтметр, при нажатой кнопке по монтажной схеме определяют место обрыва шины. Если напряжение в шине есть, то вольтметром проверяется цепь от соответствующей клеммы сигнального блока до соответствующего контакта кнопочного реле к шине направления.
5. При нажатии сигнальной кнопки реле начальное Н возбуждается, а маршрут не устанавливается (не загорается белая полоса). Другие маршруты, проходящие через часть этого маршрута, устанавливаются.
Причина: неисправна часть цепи контрольно-секционных реле КС. Установить попутные и встречные маневровые маршруты, определить неисправную часть. Затем при нажатой кнопке, используя вольтметр, определить место повреждения.
6. При нажатии сигнальной кнопки маневрового светофора белая полоса «проскакивает» за следующий попутный маневровый светофор.
Причина: не возбуждается конечно-маневровое реле КМ в сигнальном блоке того сигнала, за который «проскочила» белая полоса маршрута. Следует установить маршрут в том же направлении, но не проходящий через первую секцию перед светофором, за который «проскочила» белая полоса, и при нажатой сигнальной кнопке вольтметром по принципиальной схеме отыскать место повреждения цепи реле КМ.
7. При нажатии сигнальной кнопки белая полоса появляется, но светофор не открывается. Если при этом установить другой вариант маршрута по этому светофору, то он открывается.
Причина: повреждена часть цепи сигнального реле, отличающаяся от цепей вариантных маршрутов, по которым светофор открывается. Установкой различных маршрутов по данному светофору определить неисправную часть цепи сигнального реле. Затем, используя вольтметр, по принципиальной схеме отыскать повреждение.
8. При нажатии сигнальной кнопки белая полоса появляется, а светофор не открывается ни в одном направлении.
Причины: неисправна цепь возбуждения общего вспомогательного противоповторного реле ППВ; неисправна цепь возбуждения противоповторного реле ПП; неисправна цепь возбуждения реле ВВ; неисправна цепь сигнального реле. При нажатой сигнальной кнопке внешним осмотром определить, какое из указанных реле не возбудилось, учитывая при этом, что при несрабатывании одного реле исключается возможность срабатывания всех реле. Затем, используя вольтметр, по принципиальным схемам отыскать повреждение.
9. При нажатии сигнальной кнопки контрольная лампа разрешающего показания светофора кратковременно загорается, а затем гаснет.
Причина: неисправна лампа разрешающего огня.
10. Контрольная лампа белого огня выходного или маневрового светофора мигает, при открытии светофора контрольная лампа кратковременно загорается ровным светом, а затем опять начинает мигать.
Причина: неисправен сигнальный предохранитель.
11. При открытии входного светофора контрольная лампа красного огня на пульте не гаснет, разрешающий огонь не загорается. Сигнальное реле на посту ЭЦ кратковременно возбуждается.
Причина: повреждена цепь повторительных сигнальных реле ГС или БС. Проверить предохранители полюсов питания НСПБ (ЧСПБ), НСМБ (ЧСМБ). Если они исправны, то при нажатой сигнальной кнопке в момент возбуждения сигнального реле НС на посту ЭЦ измерить напряжение между проводами БС и ОБС (в зависимости от того, на какой путь не открывается светофор). Если напряжение отсутствует, обрыв цепи следует искать на посту ЭЦ. Наличие напряжения означает, что имеется повреждение в релейном шкафу входного светофора или обрыв провода между постом ЭЦ и релейным шкафом входного светофора.
12. При открытии входного светофора контрольная лампа красного огня на пульте кратковременно гаснет, а лампа разрешающего огня не загорается.
Причина: неисправна лампа разрешающего огня входного светофора.
13. При нажатии кнопки-счетчика пригласительного сигнала пригласительный огонь на входном светофоре не включается. Противоповторное реле НПП (ЧПП) и сигнальное реле пригласительного огня НПС (ЧПС) без тока.
Причины: неисправны предохранители пригласительного сигнала ПСПБ или ПСМБ или не замыкаются контакты кнопки-счетчика.
14. Реле НПП (ЧПП) и НПС (ЧПС) находятся в возбужденном состоянии.
Причина: не возбуждается сигнальное реле ПС в релейном шкафу или повреждена лампа лунно-белого огня на входном светофоре. При нажатой кнопке измерить напряжение в проводах ПС-ОПС. Если напряжение отсутствует, то повреждение следует искать на посту ЭЦ, а при наличии напряжения—в релейном шкафу входного светофора.
15. При нажатии кнопки пригласительного сигнала контрольная лампа красного огня входного светофора гаснет, а контрольная лампа пригласительного сигнала не загорается.
Причина: пригласительный сигнал на входном светофоре открывается, повреждена контрольная лампа на пульте-табло или цепь ее питания; указательное реле разрешающего показания под током. Следует заменить контрольную лампу и, используя вольтметр, проверить по схеме цепь горения контрольной лампы.
16. На части пульта-табло загорелись белые светящиеся полосы, маршруты на этой части пульта-табло не устанавливаются.
Причина: поврежден предохранитель полюса СПБ на релейном стативе, где расположены блоки СП и УП тех изолированных участков, контрольные лампы которых на пульте-табло горят белым цветом.
17. На одной из горловин станции все изолированные участки на пульте-табло горят красным цветом, основные путевые реле под током.
Причина: поврежден предохранитель СПБ-НЗ или СПБ-ЧЗ в зависимости от того, в какой горловине горят красные полосы на табло.
18. Отсутствует нормальная разделка маршрутов после прохода подвижных единиц.
Причина: отсутствует полюс СМБ-Л из-за неисправности стабилитрона в цепи лучевого
реле ПЛА. Проверить, под током ли реле ПЛА и если нет, то поставить его под ток по цепи самоблокировки, а затем заменить стабилитронный блок.
19. Не переводится ни одна стрелка, при нажатии кнопки перевода стрелки в пусковом стрелочном блоке не возбуждается пусковое стрелочное реле ППС.
Причина: поврежден предохранитель полюса 777.
20. Не устанавливаются маршруты; во всех стрелочных блоках С контрольное реле ВЗ без тока.
Причина: поврежден предохранитель ПС-СПБ.
Наряду с отказами, проявляющимися в момент открытия светофора, для всех систем централизации характерны также отказы, приводящие к их перекрытию. В цепи открытия светофора контролируется целый ряд зависимостей, и причины перекрытия светофора могут быть очень разнообразными: пропадание внешнего электроснабжения с включением дизель-генератора; ложная занятость рельсовой цепи; потеря контроля положения стрелки; перегорание светофорной лампы; потеря контакта в ламподержателе; повреждение кабельной или воздушной линии; потеря емкости электролитического конденсатора; повреждение реле или сигнального трансформатора; плохой контакт в электрической схеме; перегорание предохранителя; небрежность в работе электромеханика; ошибка в работе ДСП, схемные недостатки и др. Фактическое распределение вероятностей причин перекрытия для конкретных станций в большей степени зависит от системы блокировки на прилегающих перегонах, электроснабжения и других местных особенностей.
Admin добавил 12.06.2011 в 20:23
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Создано Admin, 12.06.2011 в 19:22
Последнее редактирование Admin, 12.06.2011 в 19:22
0 Комментария , 47230 Просмотров
Пособие электромеханику ЭЦ — Электрические схемы ЭЦ
Электрические схемы централизации и приборы, применяемые в них, должны обеспечивать безопасность движения поездов, надежную и устойчивую работу устройств.
По своему назначению схемы ЭЦ делятся на две основные группы:
- управляющие, наборные, индикационные и другие вспомогательные схемы, непосредственно не воздействующие на объекты централизации;
- исполнительные схемы, непосредственно воздействующие на объекты централизации, контролирующие их состояние, а также осуществляющие необходимые зависимости между ними для обеспечения безопасности движения поездов.
В управляющих, наборных и других вспомогательных схемах можно применять кнопки, коммутаторы и реле ниже 1 класса надежности при условии включения их контактов только в начале исполнительных схем с тем, чтобы при сообщении токонесущих частей этих приборов исключались опасные положения устройств.
В исполнительных схемах используют реле 1 класса надежности и двухполюсное размыкание цепей, имеющих кабельные или воздушные соединительные линии. При однополюсном размыкании предусматривают защиту от неправильной работы при одном сообщении в соединительной линии. В схемах, монтируемых в одном помещении, допускается однополюсное размыкание электрических цепей без учета возможности сообщения проводов внутри местного монтажа.
Схема ЭЦ строится так, чтобы не возникало опасного положения устройств при обрыве проводов в любой цепи ЭЦ при коротком замыкании в обмотках реле, конденсаторах, полупроводниках и других бесконтактных приборах, при изъятии или перегорании предохранителей и светофорных ламп, а также при колебании напряжения, выключении и включении источников электропитания.
Резисторы, конденсаторы, полупроводники и другие приборы, используемые в схемах ЭЦ, по конструкции и способу установки должны иметь надежную изоляцию, исключающую влияние различных электрических цепей друг на друга.
В схемах управления стрелочными электроприводами, а также в схемах, исключающих встречное движение поездов, контролируется правильная работа поляризованного якоря комбинированных реле.
Светофоры включаются так, чтобы исключалась возможность ложн ого, более разрешающего показания при перегорании любой сигнальной лампы на светофоре.
Схемы размыкания и отмены маршрутов, смены направления движения и другие, срабатывающие от прохождения поезда по путям, оборудованным рельсовыми цепями, защищают от возможной потери шунта при проходе короткой подвижной единицы. Время потери шунта при рельсовых цепях с непрерывным питанием принимается не более 1,5 сек, а при импульсных не более 5 сек.
Источники электропитания электрических схем не должны иметь заземлений. Для перегонных линейных цепей применяют отдельные источники электропитания.
Все электрические схемы, имеющие наружные воздушные или кабельные линейные соединения, защищают от взаимного влияния, влияния линий электропередач и грозовых разрядов. Использование земли в качестве обратного провода не допускается.
Каждое повреждение в схеме, создающее положение устройств, опасное для движения поездов, должно проявляться немедленно с приведением сигнала в запрещающее положение или при первом приведении объекта в действие с исключением возможности дальнейшего управления этим объектом (имеются в виду повреждения, не обнаруживаемые специальной сигнализацией, —звонком, зажиганием контрольной лампы и т. п.).
Если в схемах исполнительной группы изложенные требования не выполняются, то электрические цепи таких схем должны быть двухпроводными с коммутацией в каждом проводе.
2. Схемы ЭЦ, крупных и средних станций
Современные установки ЭЦ крупных и средних станций, а также малых станций с центральным питанием устройств независимо от способа управления и монтажа имеют унифицированное построение исполнительных схем. Ниже приводятся схемы МРЦ с блочной системой монтажа.
В схемах управления и контроля устройств, дополняющих электрическую централизацию: автоматическая локомотивная сигнализация по главным путям, местное управление стрелками, заградительные устройства на станционных переездах, увязка с различными системами устройств на перегонах, применяется свободный монтаж.
Для конкретной станции электрические схемы маршрутного набора и схемы установки и размыкания маршрутов составляются соединением релейных блоков в соответствии с их размещением по плану станции и подключением к блокам проводов кнопок и коммутатором управления, ламп табло, напольных устройств и электропитания.
Одни и те же цепи маршрутного набора и установки и размыкания маршрутов используются для поездных и маневровых маршрутов. Маршрут любой протяженности составляется из маршрутных секций. Секцией является стрелочная рельсовая цепь. После установки маршрута каждая секция его может быть разомкнута только после проследования её поездом и при условии размыкания предыдущей секции в маршруте.
Схемы маршрутного набора.
Назначение маршрутного набора — воспринимать действия на манипуляторе или пульте-табло по установке маршрута и передавать их исполнительным схемам. Для задания маршрута служат маршрутные кнопки.
На манипуляторе или пульте-табло на каждый поездной светофор предусматриваются две кнопки: одна для задания поездного маршрута, другая для маневрового; а на каждый маневровый светофор — одна кнопка.
Одни и те же кнопки можно использовать как кнопки начала задания маршрута, так и конца маршрута.
При возможности на станции осуществлять маршрут по нескольким вариантам основной маршрут (маршрут наиболее целесообразный по скорости движения и наименьшему количеству исключаемых враждебных маршрутов) устанавливается нажатием начальной и конечной кнопок этого маршрута, т. е. кнопки светофора, по которому осуществляется маршрут, и кнопки светофора, за который или до которого устанавливается маршрут.
Для построения схем маршрутного набора МРЦ применяются релейные блоки следующих типов:
НПМ — блок управления входным, выходным или маршрутным светофором при установке поездных или маневровых маршрутов;
НМ1 и НМ1Д — блоки управления одиночным маневровым светофором в горловине станции, основной и дополнительный. Блок НМ1Д устанавливается один на шесть светофоров;
НМНП — блок управления маневровым светофором с пути, тупика или в тупик, а также для управления одним из двух светофоров, установленных в створе или с участка пути;
НМПАП — блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути; блок НМПАП отличается от блока НМПП наличием автоматического кнопочного реле АКНР,
НН — блок содержит один комплект реле направлений движения, служит для фиксации направления задаваемого маршрута и организует цепи питания, настраивающие все наборные блоки управления светофорами на выполнение функций, необходимых устанавливаемому маршруту;
НСО X 2 — блок содержит два комплекта реле для управления двумя одиночными стрелками;
НСС — блок управления спаренными стрелками;
НПС — блок для последовательного перевода стрелок при магистральном питании стрелочных электроприводов;
БД1П — блок с диодами для построения схем блочного маршрутного набора, оформленный в корпусе малогабаритного штепсельного реле.
При соединении блоков по плану станции собираются четыре цепи следующих схем маршрутного набора: 1 — схема включения кнопочных реле КНР и НКНР; 2 — схема автоматических кнопочных реле АКНР; 3 — схема управляющих стрелочных реле ПУР и МУР; 4 — схема контроля установки стрелок в положение, соответствующее набираемому маршруту (схема соответствия).
Кроме этих схем, в маршрутном наборе можно выделить схемы реле направления, угловых реле, противоповторных, вспомогательных конечных и промежуточных реле и схему вспомогательного управления.
Схема маршрутного набора работает следующим образом. При нажатии на пульте кнопки МЗК для установки маневрового маршрута от светофора м 3 за светофор М7 в блоке НПМ возбуждается кнопочное реле КНР через тыловые контакты реле ПУР и МУР (рис. 160). Реле КНР блокируется через тыловой контакт противоповторного реле МПР. С возбуждением реле КНР в блоке направления движения НН включается реле направления ПМР, подключающее напряжение к шине НМ, от которого срабатывает противоповторное реле МПР. После возбуждения реле МПР реле КНР питается по цепи самоблокировки через тыловой контакт маневрового сигнального реле МЗСР.
С возбуждением реле МПР включаются соответствующие стрелочные управляющие реле ПУР и МУР, после чего выключается кнопочное реле КНР. Реле МПР обесточивается после возбуждения сигнального реле м 3 СР.
Рис. 160. Схемы кнопочных, противоповторных вспомогательных реле блоков НПМ и НМ1
Для управления светофором М7 в горловине станции имеется одна кнопка, поэтому при установке маршрута требуется отличить, нажимается эта кнопка как начальная или как конечная Для этого в блоке ΗΜΙ устанавливаются два кнопочных реле: начальное НКНР и конечное КНР, а в блоке НМ1Д — кнопочное реле КР(М7КР). Если кнопка М7К нажималась как начальная, то от шины питания Т-ЧМ (при нечетном направлении Т-НМ) возбуждается реле НКНР, определяющее начало маневрового маршрута.
Реле АКНР устанавливаются в блоках ΗΜ1 и ΗΜИΑΠ. Схема включения автоматических кнопочных реле АКНР получается соединением блоков маршрутного набора по второй цепи (рис. 161).
У маневровых светофоров в створе и с участка пути блоки НМПАП и ΗΜИΠ соединяются тремя цепями, так как эти два блока имеют одно общее реле АКНР, размещенное в блоке НМПАП. При наборе основного варианта маршрута нажатием кнопок начала и конца марш, рута через фронтовые контакты соответствующих кнопочных, противоповторных и вспомогательных реле замыкается цепь последовательного включения реле АКНР. В маневровом маршруте, от светофора м 3 до светофора М13 (на рис. 160 не показан), цепь реле АКНР промежуточного светофора М7 начинается в блоке НПМ светофора м 3 , проходит по 2-й цепи через реле АКНР светофора М7 и заканчивается в блоке НМПП светофора МН, где полюс СМБ-И подключается контактами реле МПР, ВНР и ВКМР. Реле АКНР выключаются после обесточивания кнопочных реле.
Для стабилизации напряжения на реле при изменении количества соединяемых реле АКНР в цепь последних вводятся два резистора по 10 Ом.
На основной вариант маршрута, проходящего по стрелочным съез дам, схемы АКНР настраиваются контактами угловых реле УКР.
Управляющие стрелочные реле плюсовое ПУР и минусовое МУР размещаются в стрелочных блоках НСОх2 и НСС и воздействуют на пусковые стрелочные реле блока ПС для перевода стрелки в положение, соответствующее установленному маршруту.
Рис. 161. Схемы автоматических кнопочных реле
Схема включения управляющих стрелочных реле строится соединением блоков по плану станции (3-я цепь) в пределах узла элементарного маршрута.
Обмотки управляющих стрелочных реле, входящих в маршрут, соединяются последовательно. Для создания более равномерного режима работы реле ПУР и МУР при разном их числе последовательно с ними в начале и конце схемы включаются два резистора по 10 Ом.
Управляющие стрелочные реле включаются фронтовыми контактами противоповторных, вспомогательных и промежуточных реле. Например, при наборе маршрута от светофора м 3 при минусовом положении стрелочного съезда 5/7 управляющие реле стрелок 1 и 5/7 включаются по цепи: СПБ, фронтовой контакт реле МПР, резистор 10 Ом, обмотка реле 1ПУР, тыловые контакты реле 1МУР и 5/7ПУР, обмотка реле 5/7МУР, фронтовой контакт реле УКР, резистор 10 Ом, фронтовой контакт реле ВКМР, СМБ-И.
Для проверки соответствия возбужденных управляющих стрелочных реле и действительного положения стрелок в цепь питания начальных реле исполнительной группы последовательно включаются контакты реле ПУР, МУР и стрелочных контрольных реле ПКР и МКР (рис. 162).
Начальное поездное реле HP подключается к цепи соответствия для определения начала маршрута контактом поездного противоповторного реле ППР, а начальное маневровое реле МНР — контактом реле ОПР. Конец маршрута фиксируется контактом реле ВКР или ВКМР. Например, при наборе маневрового маршрута от светофора м 3 до светофора М13 (на рис. 160 не показан) начальное реле м 3 НР питается по цепи: СПБ, обмотка реле м 3 НР, контакты реле 1-5 ЗР, КНР, МПР, ППР, 4-я цепь, контакты реле ПУР, 1ПКР, ПУР2, 5ПКР, МПР, ВКМР, ПУР1, 11 ПКР, МПР, ВКМР, СМБ. При нажатии кнопки конца маршрута возбуждается реле ВКМР наборной группы и через его контакт конечное маршрутное реле КМР исполнительной группы, после чего работают другие реле исполнительной группы и открывается светофор.
Управляющих стрелочных реле
Основной вариант маршрута выбирается контактами угловых реле УКР в блоках НСС в точках схемы, соответствующих одной из стрелок съезда на плане станции (рис. 163).
Реле УКР включаются по схеме диодной матрицы (блок БДШ) контактами кнопочных реле каких-либо одних концов элементарных маршрутов — четных или нечетных. Для уменьшения количества контактов, участвующих в схеме, всегда выбираются кнопочные реле концов элементарных маршрутов, обращенных к входному светофору. Поэтому в схеме включения реле АКНР контакт УКР, определяющий основной маршрут, переключает схему в точке, соответствующей пошерстной стрелке съезда по направлению от входного светофора (на рис. 163 представлена часть схемы включения реле УКР).
Чтобы в маршруте по светофору 42 основной маршрут в точку А проходил по минусовому положению стрелок 13/15, при нажатии кнопок у светофора 42 необходимо возбудить реле УКР в блоке стрелок 7/9 и 13/15. Если в маршрутах по светофору M1 и до м 3 желательной точке А следовать по плюсовому положению стрелок 13/15, то кнопочные реле этих светофоров должны включать только реле УКР блок стрелок 7/9.
При возбуждении включающего кнопочного реле срабатывают одновременно все угловые реле, подключенные к контакту данного реле КНР, но самоблокироваться могут только те реле УКР, где сработает стрелочное минусовое управляющее реле МУР. Цепь самоблокировки угловых реле обрывается после установки маршрутов.
Для определения категории маршрута и направления движения применяются реле направления; размещенные в блоке НН (рис. 164): ПР — приема; ОР — отправления; ПМР — маневровое по приему; ОМР — маневровое по отправлению; ВПМР и ВОМР — вспомогательные маневровые по приему и отправлению.
Контактами реле ПР, ОР, ПМР и ОМР для питания реле маршрутного набора при автоматическом управлении подключается полюс СПБ к шинам направлений, имеющим следующие обозначения: Н (Ч) — нечетный (четный) поездной маршрут; НМ (ЧМ) — нечетный (четный) маневровый маршрут; Т-Н, Т-Ч, Т-НМ, Т-ЧМ — шины, питание с которых снимается тыловыми контактами реле направлений при задании соответствующего поездного или маневрового маршрута.
При нажатии кнопки начала поездного маршрута и возбуждении ее реле КНР включается соответствующее реле направления ПР (ОР). От нажатия кнопки начала маневрового маршрута через контакт реле КНР сначала возбуждается вспомогательное реле ВПМР или ВОМР, а затем через их контакты основные реле ПМР или ОМР. Вспомогательные маневровые реле направления по приему ВПМР и отправления ВОМР исключают возбуждение кнопочного реле от нажатия третьей кнопки выключением полюса СПБ-К, если к этому моменту кнопочные реле, обеспечивающие установку предыдущей части маршрута, не обесточились. Таким образом, вспомогательные маневровые реле направления обеспечивают правильность задания вариантных маршрутов.
Цепь питания каждого реле направления проходит через тыловые контакты трех остальных реле направления. Возбуждаясь через кнопочные реле своего направления, реле направления затем получает дополнительные цепи блокировки от остальных кнопочных реле, которые включаются в процессе установки маршрута.
Через контакты реле направления проводятся шины направления, предназначенные для правильной работы реле второго каскада противоповторных и вспомогательных. О работе направления на табло имеется индикация в виде стрелок, указывающих род и направление задаваемого маршрута.
Незаконченный установкой или неиспользованный маршрут oт меняется нажатием соответственно кнопки отмены набора ОНК или групповой кнопки отмены ОГК и кнопки светофора; при этом обес точивается реле отмены набора ОНР и отключает цепь питания маршрутного набора и сигнального реле.
Рис. 163. Схема включения реле УКР
Рис. 164. Схема включения реле направлений
Реле КПНР тыловыми контактами включает одну из шин питания ИН, ИЧ, ПНМ, ИЧМ (в зависимости от рода устанавливаемого маршрута), через которую возбуждается начальное реле HP или НМР (см. рис. 162 и 164).
После отпускания кнопки ВУК кратковременно выключается питание маршрутного набора и реле маршрутного набора приходит в исходное состояние.
Схемы исполнительной группы. В исполнительных схемах МРЦ с блочной системой монтажа применяются релейные блоки следующих типов:
ПС— пусковой стрелочный для управления электроприводами двух Одиночных или спаренных стрелок и контроля их положения;
С — стрелочно-коммутационный, устанавливается на каждую стрелку, контролирует положение стрелки и осуществляет коммутацию схем;
Вх и ВхД — основной и дополнительный, управляют входным светофором;
П-62 — приемо-отправочного пути, контролирует состояние пути и исключает лобовые маршруты;
УП-65 и СП-69 — участка пути в горловине станции и стрелочного путевого участка, контролируют состояние участков и осуществляют замыкание и размыкание стрелок в маршруте.
Схема управления стрелочным электроприводом. Для управления стрелочными электроприводами одиночных и спаренных стрелок служит стрелочно-пусковой блок типа ПС (рис. 165).
В зависимости от напряжения переменного тока, используемого для питания стрелочных контрольных реле ОКР, устанавливаются блоки ПС110 или ПС220.
В блоке ПС размещается два комплекта реле управления и контроля, каждый из которых состоит из нейтрального пускового реле НПСР типа НМП-0,2/220, поляризованного пускового реле ППСР типа ПМП-150, 150 и контрольного реле ОКР типа КМ-3000.
Контрольная цепь питается переменным током. В плюсовом положении выпрямительный блок БВС, включенный через плюсовые контрольные контакты автопереключателя, пропускает минусовую полуволну тока, а плюсовая полуволна проходит через обмотки реле ОКР, поддерживая у него прямую полярность. После перевода стрелки минусовые контрольные контакты автопереключателя включают блок ВВС в линейную цепь в обратном порядке и через блок начинает проходить плюсовая полуволна тока, а минусовая — через контрольное реле, которое перебросит поляризованный якорь и включит минусовое контрольное реле МКР.
Если при смене полярности в линейных проводах реле РР не перебросит якоря, постоянный ток от источника 220 В пройдет через блок ВВС, который благодаря резистору, включенному последовательно с выпрямителем, будет меньше тока отпадания реле НПСР по обмотке 1-3. Я корь реле отпадает и цепь рабочего тока размыкается.
В цепь контрольных реле ПКР и МКР введен контакт реле ППСР, которым контролируется работа поляризованного якоря реле ОКР. Как только начинается перевод стрелки, цепь контрольного реле размыкается контактом реле ППСР, которое меняет свою полярность. Если после перевода стрелки реле ОКР, возбудившись, не перебросит поляризованного якоря, цепь контрольного реле ПКР (МКР) не замкнется.
При возвращении стрелочной рукоятки в прежнее положение реле ППСР перебросит якорь, но реле ОКР в это время будет без тока, так как отключено от линейных проводов контактами реле НПСР. В следующий момент реле РР перебросит якорь и совершится обратный перевод стрелки.
В схеме управления стрелочным электроприводом с магистральным питанием реверсивное реле ПСР (типа СКПР-3), кроме поляризованной системы, работающей аналогично реле РР в схеме с центральным питанием, имеет нейтральный якорь, контактами которого 21-23 от электропривода отключается линейный провод, а контактами 11-12 и 41-42 подключается магистраль рабочего тока.
В режиме контроля положения стрелки напряжение в контрольной цепи примерно 40 В постоянного тока прикладывается также и к обмоткам реверсивного реле, сохраняя в нем полярность, которая подавалась в линейную цепь при переводе стрелки. Такая величина напряжения для реле СКПР-3 является вредной, так как компенсирует усилие магнитов, удерживающих при тряске нейтральный якорь от размыкания тыловых контактов, предупреждая нарушение контрольной цепи. Для снижения этого напряжения в цепь реле ПСР введен резистор сопротивлением 13 ком.
При переводе стрелки напряжение 220 В через контакты реле НПСР и ППСР блока ПС подается на реле ПСР. Несмотря на балластное сопротивление 13 ком, установившегося тока достаточно для срабатывания поляризованного якоря. После этого контактом 121-123 резистор шунтируется, ток в реле возрастает и притягивается нейтральный якорь. Затем резистор 13 ком шунтируется контактом 31-32 и так как в дальнейшем нейтральный якорь удерживается рабочим током, проходящим по обмотке самоудержания 3-4, то схема четко работает при реверсировании электропривода из промежуточных положений. Параллельно обмоткам реле ПСР подключен конденсатор С — 4 мкф, который предохраняет якорь реле от вибрации. Для выключения стрелочного электропривода при длительной работе его на фрикцию применяются реле ВР, СВР и ПСВР (см. рис. 165 в правой части).
Схемы маршрутного набора ЭЦИ
Санкт-Петербург- Фнляндская дистанция сигнализации и связи Конспект технического занятия Тема: Схемы маршрутного набора ЭЦИ. Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения. ПТЭ: п. 6.27 – 6.29 ИДП: п. 13.1, 13.2, 13.13
Рекомендуемые материалы
Схемы управления стрелочными электроприводами
Проектирование схемы организации дорожного движения на перекрестке
Разработка проекта участка диагностики с разработкой технологии диагностики автомобиля ГАЗ-3507
Разработка транспортно-технологической схемы доставки груза
Принципиальные схемы КШМ. Компоновочные схемы двигателей
Проектирование тормозной схемы электровоза
Назначение: Схемы маршрутного набора ЭЦИ предназначены для выбора рода и направления маршрута при нажатии управляющих кнопок, а также автоматического перевода стрелок в требуемом положении. Назначение реле маршрутного набора: Для реализации схем маршрутного набора используются блоки НПМх2И, НМх3И, выполняющие функции только маршрутного набора и блоки ДВД-И, С-И, СД-И, МТ-И, которые кроме функции маршрутного набора выполняют и функции исполнительной группы. Назначение реле маршрутного набора в этих блоках следующее: Блок НПМх2-И. 1к, 2к – повторители кнопок управления светофорами; 1кн, 2кн – кнопочные реле начала или конца маршрутов; 1оп, 2оп – противоповторные реле, определяющие начало маршрутов; 1пв, 2пв – поездные вспомогательные реле, подключают соответствующее реле наборной и исполнительной групп к поездным или маневровым цепям при установке маршрутов; 1В, 2В – вспомогательные конечные реле, определяют конец поездного или маневрового маршрута; 1ВК, 2ВК – вспомогательные контрольные реле, подключают контрольные реле в блоке К-И в заданном поездном маршруте на путь при кратковременных отказах рельсовой цепи пути приема для фиксации неисправности. Блок НМх2-И. 1к, 2к – повторители кнопок управления светофорами; 1кн, 2кн – кнопочные реле начала или конца маршрутов; 1АКН, 2АКН – автоматические кнопочные реле, служат для автоматической установки маршрутов, проходящих через группу сигналов, нажатием только двух кнопок – начала и конца маршрутов; 1МП, 2МП – маневровое противоповторное реле, определяющие начало маршрутов; 1ВП, 2ВП – вспомогательные промежуточные реле, служат для коммутации цепей, построенных по плану станции: КН, АКН, БЛ, ПУ (МУ); 1ВКМ, 2ВКМ — вспомогательные маневровые реле, определяют конец элементарного маршрута; Блок МТ-И. КН – кнопочное реле конца маршрута; ВКП, ВКМ – вспомогательные конечные реле, определяющие, соответственно, конец поездного или маневрового маршрута; Назначение реле АКН и ВП аналогично реле АКН и ВП блока НМх2-И. Блок С-И. ПУ, МУ – плюсовое и минусовое управляющее реле, служат для автоматического перевода стрелок в плюсовое или минусовое положение. Блок СД-И. ПУ – плюсовое управляющее реле, служит для автоматического перевода стрелки в плюсовое положение; УК – угловое реле, служит для настройки цепей реле АКН и ПУ, МУ на основные варианты. Работа схем маршрутного набора: 5. РАБОРА СХЕМ МАРШРУТНОГО НАБОРА ПРИ УСТАНОВКЕ МАРШРУТА (альбом I л.3, 6-13) Рассмотрим как работают схемы маршрутного набора при установки маршрута приема на путь I по светофору Н. Задание маршрута осуществляется последовательным нажатием дежурным на пульте трех кнопок: 1) рода (категории) маршрута – II (поездной); 2) начала маршрута – кнопки входного светофора “Н”; 3) конца маршрута – кнопки выходного светофора “ЧI”. После нажатия кнопки II в групповом комплекте маршрутного набора включаются реле категории маршрута II и III, которые после отпускания кнопки остаются на блокировке через собственный контакт и тыловой контакт вспомогательного реле ВПМ. Реле категории маршрута (II, IБ, 2Б) по отношению друг к другу включены взаимовраждебно, под током может находиться только одно реле. На табло начинают мигать зеленые лампочки стрел направления. Через фронтовой контакт реле II срабатывает каскад реле обратных повторителей реле 2С (реле 2ОСД, 2ОС, 2ОСIД, 2ОСI), тем самым подготавливается цепь включения шин направления. После нажатия сигнальной кнопки входного светофора “Н” на стативе увязки включается реле К. через фронтовые контакты реле К включается кнопочное реле КН, а в групповом комплекте по шине IC и ICI, которые затем блокируются до момента отпускания кнопки через контакт реле IC. Реле IC и ICI фиксируют первое нажатие кнопки при задании маршрута. После включения реле IC появляется шина ВПП, от которой включается общее противоповторное реле ОП входного светофора ”Н” и встает на самоблокировку до момента открытия светофора. Через контакт реле ОП реле КН блокируется на тыловые контакты управляющих стрелочных реле ПУ, МУ. Через фронтовой контакт реле КН в шину включения реле направления ВН подается минус батареи, и после включения реле IC возбуждаются реле направления Н и НI и встают на самоблокировку. Через фронтовой контакт реле Н включается реле ВПМ. После отпускания кнопки выключается реле К, которое выключает реле IC и ICI, чем фиксируется интервал ме6жду нажатием первой и последующей маршрутной кнопки. На табло у дежурного зеленая лампа нечетной стрелы направления загорается ровным светом, другая стрела направления гаснет. Зеленая ячейка у входного светофора загорается мигающим светом. При нажатии конечной кнопки маршрута у светофора “ЧI” в блоке НПМх2-И светофора “ЧI” включаются реле IК и IКН. В шину IC через контакт кнопочного реле подается минус батареи и через фронтовой контакт реле направления Н и тыловой контакт реле первого счетчика IC включается реле 2СД и 2С, фиксирующее второе (и последующее) нажатия кнопок при задании маршрута. После возбуждения реле 2С обесточивается каскад реле обратных повторителей реле 2С и на время замедления на отпадание каскада реле (порядка 0,8 с) в шине направления подается плюс батареи. Кратковременная подача питания в шины направления необходима для исключения накопления маршрута через замкнутые секции при непрерывно нажатой или запавшей конечной кнопке в режиме работы набора без накопления. Включение шин направления через фронтовой контакт реле 2С в любом режиме работы маршрутного набора необходимо: — для исключения блокировки из шины направления вспомогательного конечного реле через фронтовой контакт кнопочного реле и блокировки кнопочного реле через фронтовой контакт вспомогательного конечного реле по цепи КН при передержке конечной кнопки. Действительно, если конечная кнопка будет еще нажата после выключения стрелочных управляющих реле ПУ, МУ, то кнопочное реле остается под током по цепи блокировки реле КН через фронтовой контакт вспомогательного конечного реле и тыловые контакты реле ПУ, МУ, а вспомогательное реле будет находиться под током по шине направления через фронтовой контакт конечного реле. В шине направления без фронтового контакта реле 2С всегда будет присутствовать питание, т. к. реле направления останется включенным через фронтовой контакт реле КН конечной кнопки. При включении в схему шин питания фронтового контакта реле 2С после отпускания конечной кнопки шина направления питания подаваться не будет, следовательно, выключится вспомогательное конечное реле, затем кнопочное реле и реле направления; — для задержки подачи питания в шины направления и , следовательно, задержки срабатывания вспомогательного конечного реле. В противном случае, если вспомогательное конечное реле сработает раньше угловых реле, то возможно задание маршрута не по основному варианту. От шины Н, НМ в блоке НПМх2-И светофора “ЧI” включается реле IB, которое по шине Н, Ч включает вспомогательное поездное реле IПВ. На табло зеленым светом загорается ячейка у светофора “ЧI”. Контактами реле ОП и КН на стативе увязки светофора “Н” и контактами реле IB и IКН в блоке НПМх2-И светофора “ЧI” замыкается цепь автоматических кнопочных реле АКН, построения по плану станции. Реле АКН включается в наборных блоках НМх2-И светофоров МI, М3, М5, М7, М9. фронтовыми контактами реле АКН в этих блоках соединяется по маршруту цепь блокировки кнопочных реле начала и конца маршрута. Применение такой схемы блокировки кнопочных реле, когда эти реле выключаются одновременно после включения всех управляющих стрелочных реле по маршруту, обеспечивая стабильную работу набора при установке маршрута, состоящего из нескольких элементарных маршрутов и, кроме того, позволяет отказаться от применения медленнодействующих на отпадание вспомогательных и промежуточных реле (В, ВКМ, ВКП, ВП). Использование этих реле нормально действующего типа исключает возможные нарушения в работе маршрутного набора. Настройка схемы автоматических кнопочных реле осуществляется на съездах контактами угловых реле УК в стрелочных блоках СД-И, срабатывающих через контакты кнопочных реле начала или конца задаваемого маршрута. Для предотвращения короткого замыкания батареи при нажатии кнопок маршрута, в который не входят реле АКН, и для исключения перегрузки реле АКН от соответствующих шин направления (Н, Ч, ЧМ для светофоров МI, М5, М9 и Н, Ч, НМ для светофоров М3, М7) в наборных блоках НМх2-И включаются вспомогательные промежуточные реле ВП. На табло загораются зеленым светом лампочки в ячейках у этих светофоров. Контактами реле ОП на стативе увязки, реле IВ в блоке ЕПМх2-И светофора ЧI, реле ВП в блоках НМх2-И светофоров МI, М3, М5, М7, М9 замыкается цепь пусковых управляющих реле ПУ, МУ. В результате включается реле ПУ в блоках С-И стрелок 1, 3, 9 и СД-И стрелки 13. Реле ПУ, МУ в блоках С-И, СД-И включаются через фронтовые контакты замыкающих реле, которыми исключается накопление маршрута через замкнутые секции. При работе набора в режиме с накоплением контакты замыкающих реле шунтируются перемычками. Однако и в тех случаях, в которых не предусматривается накопление маршрутов и шунтирующие перемычки на настроечном разъеме не устанавливаются, существует необходимость срабатывания стрелочных управляющих реле при выключенных замыкающих реле. Такая необходимость возникает для повторного задания маршрута при вспомогательном управлении по использованному маршруту, установленного через ложно-занятую секцию для последующей его отмены. При использовании такого маршрута размыкание секций происходит только до ложно-занятой. Поэтому, при повторном задании маршрута, вследствие несрабатывания реле ПУ, МУ, кнопочные реле начала и конца маршрута остаются под током и реле направления не выключается. Это исключает возбуждение реле IC при повторном нажатии начальной кнопки и кнопки вспомогательного управления (ВУ) для срабатывания начального реле маршрута. В шине ВУ питание будет отсутствовать и повторного задания использованного маршрута через ложно-занятую секцию не произойдет. Поэтому, для создания цепи возбуждения стрелочных управляющих реле фронтовой контакт замыкающего реле в цепи реле ПУ шунтируется фронтовым контактом реле ПК, а в цепи реле МУ – фронтовым контактом реле МК. Для перевода охранных стрелок предусмотрены в блоке С-И свободные фронтовые контакты реле ПУ, МУ, которые через распределительный статив подключаются параллельно контактам основных управляющих реле охранных стрелок. Подключение контактов управляющих реле к цепи реле НПС в стрелочно-пусковом блоке производится таким образом, что при отключении стрелок от управления (реле ОСВ в пусковом блоке без тока) воздействие со стороны маршрутного набора на схему перевода стрелки исключается (альбом 1, л.26). Для исключения перегрузки реле ПУ, МУ в цепь управляющих реле включены дополнительные сопротивления. После включения всех реле ПУ по маршруту выключаются кнопочные реле КН на стативе увязки и в блоке НПМх2-И светофора ЧI. Контактами реле КН размыкается цепь реле АКН. Вспомогательное конечное реле В и вспомогательное промежуточное реле ВП остаются под током по цепи блокировки, которая замыкается контактом реле ОП в начале маршрута и контактами реле ПУ. Кнопочные реле выключают реле направления Н и Н1, а реле Н – реле категории маршрута II и ПI. Реле П выключает реле ВПМ и групповой комплект маршрутного набора приходит в исходное состояние. На табло гаснет лампа стрелы направления. Фронтовые контакты реле ПУ запускают схемы перевода стрелок по маршруту. После завершения перевода стрелок и получения контроля их положения в маршруте замыкается цепь соответствия (контактами реле ПК и ПУ стрелок 1, 3, 9, 13 в блоках С-И и СД-И) и включаются начальные реле Н и Н1 светофора “Н” на стативе увязки. Кроме проверки соответствия наложения стрелок командам на их перевод, в схеме соответствия проверяются некоторые условия замыкания стрелочных секции контактом реле В3 и в конце цепи включается фронтовой контакт исключающего реле в блоке ВДП-И или фронтовой контакт замыкающего реле в блоках М1, М2 и УП. Это сделано для исключения преждевременного срабатывания начального реле в накопленном маршруте. В противном случае (при отсутствии контактов реле З или И) возможно замыкание накопленного маневрового маршрута дальше его конца до пути или перегона при кратковременной потере шунта короткой подвижной единицей в поездном маршруте, если трасса поездного маршрута по положению стрелок совпадает с трассой накопленного маневрового маршрута, а также для исключения замыкания накопленного поездного маршрута по трассе использованного маневрового маршрута на путь без выключения конечно-маневрового (КМ) реле этого пути. Включение контакта реле ВЗ в цепь схемы соответствия исключает преждевременное замыкание стрелок по маршруту до установки охранных стрелок в требуемое положение или освобождения негабаритных секций. Работа схем маршрутного набора при задании маршрута отправления или маневрового маршрута аналогична работе схем при задании маршрута приема, но имеет некоторые особенности. Например, при задании маршрута отправления по светофору Ч1 после нажатия конечной кнопки на стативе увязки светофора “Н” от шины Ч через контакт кнопочного реле включается реле ПВ, которое выполняет функции вспомогательного конечного реле. Через контакт реле ПВ подается питание в цепи блокировки кнопочных реле КН, автоматических кнопочных реле АКН, стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и соответствия. В маневровых маршрутах в блоках НМх2-И цепь блокировки реле КН строится по двум обмоткам: по одной обмотке кнопочное реле через фронтовой контакт реле МП подключается к цепи КН за сигналом при движении по данному сигналу, по второй обмотке – через фронтовой контакт реле ВКМ при движении до этого сигнала и по обеим обмоткам – через фронтовые контакты реле ВП кнопочные реле подключаются к цепи КН за и перед сигналом, если кнопка была нажата в качестве вариантной. Такое подключение реле КН к цепи блокировки позволяет контролировать работу ПУ, МУ по всему задаваемому маршруту. Конец маневрового маршрута определяют реле В в блоке НПМх2-И, реле ВКМ в блоках НМх2-И, МТ-И, ДВД-И. В маневровых маршрутах на путь реле В включает в блоке ВДП-И реле КМ через тыловой контакт реле ПВ. В поездных маршрутах на путь работает реле ПВ и реле КМ не срабатывает. Реле ВКМ срабатывает по трассе маневровых маршрутов в блоках НМх2-И попутных светофоров через фронтовые контакты реле АКН или реле К от попутных шин направления. Для маневровых светофоров с участка пути шины, направленные для включения реле ВКМ, подключаются через тыловые контакты вспомогательного промежуточного реле ВП. Это необходимо для исключения возбуждения реле ВКМ при накоплении маневрового маршрута на участок пути при уже накопленном маневровом маршруте противоположного направления. В противном случае, сработав, реле ВКМ отключит от цепи блокировки конечное реле ВКМ накопленного маршрута. Например, в маневровом маршруте от светофора М1 до светофора М9 реле в блоках маршрутного набора работают следующим образам. После нажатия кнопок маршрута включаются реле КН в блоках НМх2-И светофоров М1 и М9, реле 1МП в блоке Мх2-И светофора М1 и реле 2ВКМ а блоке НМх2-И светофора М9. контактами этих реле замыкается цепь автоматических кнопочных реле АКН по маршруту. Включается реле 1АКН, 2АКН светофоров М3 и М5 и реле 1АКН в блоке НМх2-И светофора М7. Через контакты реле АКН по нечетным маневровым шинам направления включаются: реле 1ВП в блоке НМх2-И светофора М3 по шине Н, Ч, НМ; реле 2МП и 2ВКМ в блоке НМх2-И светофора М5 по шине НМ и реле 1ВП в блоке НМх2-И светофора М7 по шине Н, Ч, НМ. Контактами этих реле замыкаются цепь стрелочных управляющих реле и после перевода стрелок и получения контроля их положения цепь соответствия. Реле 1МП в блоке НМх2-И светофора М1 и реле в блоке НМх2-И светофора М5 выключаются после открытия соответствующего светофора и, выключившись, обрывают цепи блокировки вспомогательных реле и те включаются. Возможные неисправности и методы их устранения: «Не задаются маршруты, нет перевода стрелок» — необходимо проверить наличие полюса ТП. «Не задаются поездные маршруты» — по индикации на пульте определить зажигается ли мигающим светом стрелки направления рода маршрута, если они не горят проверить встают ли под ток реле П и П1 при нажатии кнопки рода маршрута «поездной», если реле не срабатывают проверить исправность кнопки и кабеля от пульта до статива. Также проверить исправность кнопки нормализации и соединения реле НГ. Ещё посмотрите лекцию «Цели, задачи, стратегия и методология туристско-экскурсионной организации» по этой теме. Если ячейки направления рода маршрута кратковременно зажигаются и гаснут при отпускании кнопки рода маршрута, то необходимо проверить цепи блокировки реле П и П1. Если маршруты проходят, но при этом сигналы не отрываются – проверить по индикации, не мигает ли красным цветом лампочка ОГ — отмена групповая, и наличие полюса ПГ, МГ. «При задании маршрута стрелки рода маршрута горят мигающим цветом и после нажатия кнопки «начало маршрута» стрелка направления рода маршрута не зажигается ровным цветом» – проверить зажигается ли ячейка «начало маршрута» у соответствующего светофора. Если зажигается – проверить наличие напряжения на контактах 1-19 для нечетных маршрутов, и 1-20 для четных маршрутов блока НМх2-И соответствующего светофора. Если ячейка «начало маршрута» у соответствующего светофора не зажигается — проверить работу кнопочного реле. «Стрелка не переводится в требуемое положение маршрутным набором, при индивидуальном направлении переводится» — проверить срабатывание реле ПУ или МУ в блоке «С-И» и наличие напряжения на выводах 5-6, 5-7 блока С-И. «Не задаются маршруты проходящие через промежуточный сигнал» — проверить срабатывание реле АКН в блоке НМх2-И промежуточного сигнала и исправность соединения блока.
Поделитесь ссылкой:
Рекомендуемые лекции
- Издержки производства
- Особенности экологического подхода к этологии
- Цели, задачи, стратегия и методология туристско-экскурсионной организации
- 1 Историческое сознание и его функции
- 15 Социальная политика Августа
Лабораторная работа
3) уяснить особенности увязки с приборами исполнительной группы.
Технологическая документация
1) типовые проектные решения систем УЭЦ-М, ЭЦ-И;
Порядок выполнения
1. Исследовать особенности построения схем приборов маршрутного набора и реализацию в них алгоритма работы реле при задании поездных и маневровых маршрутов, используя материалы типовых проектных решений для усовершенствованной системы УЭЦ-М.
2. Усвоить отличительные особенности назначения отдельных приборов наборной группы и мест их установки в системе ЭЦ-И.
3. Исследовать построение цепей маршрутного набора ЭЦ-И и алгоритма работы реле при задании различных поездных и маневровых маршрутов.
4. Усвоить особенности построения схем контрольной индикации для наборной части в системах УЭЦ-М и ЭЦ-И.
5. Разобраться в назначении и формировании полюсов и шин питания, используя материалы типовых проектных решений систем УЭЦ-М и ЭЦ-И.
6. Сравнить особенности выполнения схем увязки с приборами исполнительной группы в системах УЭЦ-М и ЭЦ-И.
7. Выполнить один из вариантов контрольного задания (по указанию преподавателя).
Общие сведения
Для повышения надежности работы системы УЭЦ-М схемы наборной и исполнительной групп построены с применением элементной базы на реле типа РЭЛ. Схемы составлены с применением двухпозиционных одноконтактных кнопок.
Маршрутный набор в системе УЭЦ-М используют в следующих режимах работы: нормальном — при исправности устройств маршрутного набора; вспомогательного управления — при повреждениях, приводящих к несрабатыванию схемы соответствия, или при отмене маршрута после проследования состава по маршруту, заданному через ложно занятую секцию; резервного управления поездными светофорами с главных путей и путей безостановочного пропуска при несрабатывании маршрутного набора или при неисправности поездной маршрутной кнопки.
Приведение комплекта реле для маршрутного управления в исходное состояние при неправильных манипуляциях маршрутными кнопками, а также отмена незаконченных действий на пульте осуществляются нажатием кнопки ≪Отмена≫. При этом прекращается задание всех маршрутов, установка которых не завершена. При одном комплекте реле маршрутного набора одновременно можно устанавливать только один маршрут.
В наборной группе системы УЭЦ-М используются следующие типы блоков — НПМ (наборный поездного и маневрового светофоров) и НМ (наборный маневрового светофора); стрелочный блок С содержит аппаратуру наборной и исполнительной групп для стрелок, которая выдает команды на автоматический перевод стрелок по трассе устанавливаемого маршрута и обеспечивает коммутацию схем в цепях реле исполнительной группы; блок МТ—доя управления маневровым светофором из тупика с приборами для наборной и исполнительной группы; блок В1 — для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией, в котором размещены огневые и сигнальные реле исполнительной и реле РК, КН, ПВ, ОП, В для наборной группы.
На стативе свободного монтажа установлены дополнительно реле направлений, реле-счетчик числа нажатий кнопок, реле режима ≪Вспомогательное управление≫ и др.
Полную схему наборной группы составляют из четырех цепей межблочных
соединений: включения блокировки кнопочных реле КН (111 цепь); автоматических кнопочных реле АКН (112 цепь), которые установлены в блоках НМ маневровых светофоров в горловинах станции, управляющих стрелочных реле ПУ, МУ, которые находятся в блоках С исполнительной группы (113 цепь); схемы соответствия для начальных реле исполнительной группы (114 цепь).
Цепи реле направлений собирают в виде отдельной схемы на каждую горловину станции.
К кнопочным реле в маршрутном наборе системы УЭЦ-М относятся РК, КН и дополнительное ПВ. Реле РК включается от нажатия кнопки установки маршрута и замыкает цепи КН, 1С, ОП. КН первоначально включается через фронтовые контакты реле РК, а после отпускания кнопки КН продолжает получать питание по цепи самоблокировки (1 цепь) через контакты противоповторного ОП или вспомогательного конечного реле В в блоке НПМ, а в блоке НМ — через контакты вспомогательного промежуточного реле ВП, вспомогательного конечного реле ВКМ или маневрового противоповторного МП.
Реле ПВ обеспечивает подключение соответствующих реле наборной и исполнительной группы к поездным или маневровым цепям при установке маршрута. Повторное открытие светофора может произойти только после нажатия и отпускания кнопки.
Работа реле направлений Н, Ч, НМ и ЧМ начинается с возбуждения 1С после возбуждения РК. Реле 1С возбуждается от шины 1С после возбуждения РК. 1С срабатывает при условии, что реле направлений находятся без тока, т.е. маршрутная кнопка нажимается как начальная. После возбуждения реле первого счетчика 1С подается питание в шину ВПП дня возбуждения противоповторного в наборном блоке начала маршрута. Фронтовым контактом реле КН подается питание в одну из вспомогательных шин для включения направления: для маневровых светофоров четного направления выход блока ЧМ подключается к шине ВЧМ; для маневровых светофоров нечетного направления выход блока НМ подключается к шине ВНМ. После отпускания маршрутной кнопки реле 1C выключается, чем фиксируется интервал между нажатиями первой и последующей маршрутной кнопок. Реле 1C размыкает первоначальную цепь возбуждения направления, но реле заданного направления остается под током, получая питание сначала из наборного блока начала маршрута через фронтовой контакт кнопочного КН, соответствующую шину и собственный контакт, а затем через фронтовой контакт КН наборного блока конца задаваемого маршрута.
Схемы противоповторных, вспомогательных промежуточных и конечных реле. Противоповторное реле наборного блока начала маршрута возбуждается от шины ВПП, а в наборных блоках попутных маневровых светофоров — в интервале между нажатиями начальной и конечной маршрутных кнопок после срабатывания автоматических кнопочных реле, получая питание от шины зафиксированного направления движения. После обесточивания реле РК в начальных или АКН в промежуточных блоках противоповторного ОП получает питание через тыловые контакты сигнального реле и реле РК. В блоке НПМ в цепи блокировки противоповторного реле ОП включены контакты реле КС и 3 блока управляемого светофора. Вспомогательные конечные маневровые реле используются для включения цепей автоматических кнопочных и стрелочных управляющих реле, схем соответствия и конечных маневровых реле исполнительной группы. Вспомогательное конечное маневровое реле возбуждается от зафиксированного направления движения при нажатии кнопки маневрового светофора как конечной (контакт реле РК) или при установке сложного маршрута, в котором данный светофор является промежуточным, и если направление задаваемого маршрута совпадает с направлением данного светофора (контакт реле АКН). Вспомогательное конечное маневровое реле ВКМ самоблокируется через контакт замыкающего 3 участка перед светофором.
Автоматические кнопочные реле предназначены для воздействия на схемы наборной группы по трассе маршрута между кнопками начала и конца маршрута. Схему включения реле АКН строят по плану станции. В зависимости от протяженности маршрута в схему может входить разное число. Для исключения перегрузки в цепь его возбуждения включают дополнительные сопротивления. Схемы контроля и установки стрелок по трассе маршрутов аналогичны схемам системы БМРЦ. Стрелочные управляющие реле ПУ и МУ установлены в стрелочных блоках С и включены в 3-ю цепь межблочных соединений схем маршрутного набора.
Для настройки схемы автоматических кнопочных реле для основных маршрутов и построения схем стрелочных управляющих в блоках С предусмотрены угловые кнопочные реле УК.
В схему соответствия введены контакты ВЗ для исключения преждевременного замыкания стрелок по маршруту до установки охранной стрелки в требуемое положение. В случае отсутствия контроля охранного положения стрелки или отсутствия контроля свободности негабаритного участка для установки маршрута дежурный по станции должен воспользоваться режимом вспомогательного управления, чтобы организовать цепь питания начального реле, минуя схему соответствия.
Схема вспомогательного управления предназначена для включения на светофоре разрешающего показания при неработающих схемах соответствия, стрелочных управляющих реле или при отмене маршрута, заданного через ложно занятую секцию, после проследования состава по маршруту.
После нажатия кнопки начала маршрута срабатывает реле первого счетчика 1C и возбуждается противоповторное кнопочное КН в блоке начала маршрута. Нажатием кнопки ВУ выключается реле ВУ, которое собственным контактом выключает шины питания Н, Ч, НМ, ЧМ и др. после нажатия кнопок конца маршрута через фронтовой контакт РК и реле направления, тыловые контакты ВУ и 1C появится питание в шине ВУ, которая подключена ко всем наборным блокам. От шины ВУ в начале маршрута, минуя схему соответствия, срабатывают начальное, а в конце маршрута, если задается маневровый маршрут, конечное маневровое реле КМ.
При неисправностях маршрутного набора (обрыв цепи противоповторных реле и т.д.) предусмотрено резервное управление. Для чего на пульте-табло или выносном табло устанавливают дополнительные кнопки поездных светофоров.
Для отмены набора служит реле ОГ, через фронтовые контакты которого
подается питание ПГ и МГ в блоки маршрутного набора. Маршрут отменяют одновременным нажатием групповой кнопки ≪Отмена≫ и маршрутной кнопки светофора. При этом кнопки должны удерживаться в нажатом положении до перекрытия светофора. Реле отмены ОГ возбуждается при обесточенном состоянии 1C, т.е. при отпущенной маршрутной кнопке светофора.
В цепи возбуждения реле ОГ определяется наличие переменного тока (фр. контактом реле КФ) и исключается возможность пользования маршрутным набором при отсутствии переменного тока на посту ЭЦ.
В системе ЭЦ-И использованы (аналогично системе УЭЦ-М) малогабаритная релейная аппаратура типа РЭЛ, которая размещена не в закрытых блоках, как в системе БМРЦ, а в таких же панельных блоках, что облегчает доступ к реле и сокращает объем плановых профилактических работ в КИПе.
В состав основных цепей входят и цепи для реле маршрутного набора: включения кнопочных КН; автоматических кнопочных АКН; вспомогательных промежуточных и конечных реле ВП, ВКМ; стрелочных управляющих ПУ, МУ; схема соответствия.
По сравнению с системой БМРЦ, маршрутный набор имеет некоторые специфические особенности. Реле маршрутного набора входят в состав блока общего назначения или в состав блоков исполнительной группы.
Общий блок маршрутного набора содержит следующие реле: вида (или категории) маршрутов; направления; счета числа нажатий маршрутных кнопок; контроля западания кнопок вида маршрутов; ограничения времени подачи питания в шины направления; набора маршрута и вспомогательного управления. В блоках исполнительной группы находятся кнопочные, противоповторные, конечные, управляющие стрелочные и угловые репе, схемы включения которых строятся по плану станции и во многом аналогичны схемам в системах БМРЦ и УЭЦ-М, вспомогательное контрольное реле ВКЗ, фиксирующее кратковременные выключения питания рельсовых цепей и контрольных цепей стрелок.
В отличие от системы БМРЦ, реле КН блокируются по цепям, построенным по плану станции, до срабатывания всех управляющих стрелочных реле маршрута. Положение охранных стрелок и свободность негабаритных участков проверяются в цепи схемы соответствия. Схема блокировки реле В, ВКМ, ВП строится по плану станции через контакты ПУ, МУ. В шинах ПГ и МГ (цепь сигнальных реле) питание выключается при нажатии кнопки ОГ или ВУ и начальной или групповой кнопки пригласительного сигнала ГОС. В шине МГН питание отключается при нажатии
кнопки нормализации Н, а в шине МГК — при нажатии групповой кнопки конца маршрута ГКМ, что позволяет закрыть светофор резервным способом, одновременным нажатием этой кнопки и конечной в маршруте. Кратковременная подача питания в шины направления исключает задание начала нового маршрута с конца устанавливаемого маршрута при длительном удержании конечной кнопки.
Имеется возможность отключения стрелки от управления с пульта, для чего одновременно нажимают кнопки вызова стрелки и отключения, а на табло в мигающем режиме загорается контрольная лампочка.
При установке маршрута: После нажатия кнопки выбора вида маршрута, например, поездного, срабатывают и самоблокируются реле ограничения подачи питания в шины направления (реле 2ОС, 2ОС1,2ОСД, 2ОС1Д). Затем, после нажатия ДСП начальной кнопки маршрута, включается реле 1C и появляется питание в шине ВПП, что приводит к срабатыванию противоповторного реле ОП.
Через контакт реле повторителя кнопки срабатывает реле КН, а далее через его фронтовой контакт подается питание в шину ВН или ВЧ. Включается реле направлений Н или Ч, а после отпускания начальной кнопки выключается реле 1C. При нажатии конечной кнопки включается реле 2С, и подается напряжение в шину направления до выключения 2ОС1. За это время срабатывает реле В, замыкается цепь АКН, включаются ВП, затем ПУ, МУ. После перевода стрелок по маршруту образуется цепь схемы соответствия, подключенная к начальному реле исполнительной группы.
Литература Казаков А. А. и др. Станционные
1. устройства автоматики и телемеханики. — М.: Транспорт, 1990. — С. 277—286.
2. Под редакцией Сапожникова Вл.В. Станционные системы автоматики
и телемеханики: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 2000. -С. 234—241.
3. Сапожников В.В., Кононов В.А. Электрическая централизация стрелок и светофоров: Учебное пособие для вузов. — М.: 2002.
4. Рогачева И.Л. Станционные системы автоматики – М.: ГОУ «УМЦ», 2007. – С261-311.
Варианты контрольных заданий
1) функциональное назначение реле РК, КН, АКН;
2) в схемах каких реле используются контакты противоповторных реле?
3) почему одновременно можно задавать только один маршрут?
4) составить алгоритм работы реле при нажатии кнопки входного светофора;
5) контрольная индикация при нажатии кнопки конца маневрового маршрута.
1) функциональное назначение реле Н, Ч, НМ, ЧМ;
2) в схемах каких реле используются контакты реле ПУ, МУ?
3) контактами какого реле выполняется подготовка цепей поездного маршрута выходного светофора?
4) составить алгоритм работы реле при нажатии кнопки конца маршрута приема;
5) шины питания противоповторных и вспомогательных реле.
1) функциональное назначение реле 1C, 2С;
2) в схемах каких реле используются контакты реле АКН;
3) каким образом контролируется нормальная работа реле направлений?
4) составить алгоритм работы реле при нажатии маневровой кнопки выходного светофора;
5) формирование шин ПГ, МГ.
1) функциональное назначение реле ОП, МП;
2) в схемах каких реле используются контакты реле РК?
3. как можно привести в исходное состояние реле маршрутного набора?
4) составить алгоритм работы реле при нажатии кнопки конца маневрового маршрута;
реакция схем на обрыв цепи реле АКН.
1) функциональное назначение реле В, ВКМ, ВП;
2) в схемах каких реле используются контакты кнопочных реле?
3) чем отличается формирование шин направлений в системах УЭЦ-М и ЭЦ-И?
4) условия формирования шины 1C;
5) построение схем контрольных лампочек ячеек у повторителей светофоров.
1) функциональное назначение реле ПУ, МУ;
2) в схемах, каких реле используются контакты 1C, 2С?
3) в каких случаях используется режим ≪Вспомогательное управление≫?
4) условия формирования шины ВПП;
5) в каких пределах строятся цепи реле ПУ, МУ?
Задание 7.
1) функциональное назначение реле УК;
2) в схемах, каких реле используются контакты ПВ?
3) каким образом организуется увязка схем наборной и исполнительной части при неисправности кнопки поездного светофора?
4) условия формирования вспомогательных шин направлений выходного светофора;
5) алгоритм работы угловых кнопочных реле.
1) функциональное назначение реле 20С, 20С1, 20СД, 20С1Д.
2) в схемах каких реле используются контакты направлений?
3) какие реле фиксируют нажатие поездной кнопки?
4) алгоритм работы реле ГТУ, МУ;
5) назначение и формирование шины МГН.
1) функциональное назначение реле П, М;
2) в схемах каких реле используются контакты реле вспомогательных?
3) отличия в построении схем маршрутного набора в системе ЭЦ-И;
4) влияет ли работа схем маршрутного набора на обеспечение
5) назначение и алгоритм работы реле НГ и МГК.
1) функциональное назначение реле ВКЗ;
2) в схемах каких реле используются контакты ОП, МП?
3) схемы каких реле в наборной группе строятся по плану станции?
4) как проконтролировать работу реле направлений?
5) назначение и формирование шин ВН, ВЧ, ВНМ, ВЧМ.
1) функциональное назначение реле ВУ и ВУМ;
2) особенности построения цепи кнопочных реле;
3) какие реле получают питание из схемы соответствия?
4) от какой шины получают питание противоповторные реле?
5) можно ли отменить неправильные действия ДСП при наборе маршрута?
1) функциональное назначение реле счетчиков;
2) особенности построения цепи реле АКН;
3) в какой момент произойдет сброс вспомогательных реле?
4) реакция схем наборной части на отсутствие контроля положения стрелки.
5) чем отличаются шины ВН, ВЧ от шин Н, Ч?
1) функциональное назначение кнопочных реле:
2) особенности построения схемы соответствия;
3) чем обрывается цепь самоблокировки противоповторных реле?
4) алгоритм работы реле при наборе поездного маршрута в системе УЭЦ-М;
5) алгоритм работы реле ограничения времени подачи питания в шины направлений.
1) функциональное назначение реле направлений;
2) особенности построения цепи реле ПУ, МУ;
3) чем выключается цепь реле АКН?
4) алгоритм работы реле при наборе маневрового маршрута;
5) контроль на табло набора четного поездного маршрута.
1) функциональное назначение противоповторных реле;
2) особенности построения цепи вспомогательных реле;
3) на каком принципе организована работа реле направлений?
4) общий алгоритм работы реле маршрутного набора;
5) в схемах каких реле исполнительной группы включены контакты реле маршрутного набора?
Приморский институт железнодорожного транспорта — филиал ГОУ ВПО
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
факультет среднего профессионального образования –
Уссурийский техникум железнодорожного транспорта
«Автоматика и телемеханика»