Что такое засветка в авиации

Краткий словарь авиационных терминов. Раздумья.

1. Авария — авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.
2. АДП — аэродромный диспетчерский пункт.
3. Акселерометр —прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
4. Амортстойка — нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
5. АРК (автоматический радиокомпас) — радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.
6. АУАСП — комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
7. Вертикальная перегрузка — отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).
8. Вертикальная скорость — скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
9. ВЛП — весенне-летний период.
10. Воздухозаборник — входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.
11. ВПП — взлетно-посадочная полоса.
12. ВПР (высота принятия решения) — минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно — 60 м.
13. Выдерживание — этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
14. Гироагрегат — агрегат, в котором используется работа гироскопа.
15. Гирокомпас — компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.
16. Глиссада — предпосадочная наклонная прямая.
17. Директорные стрелки — стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
18. Деселерометр — прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).
19. ДИСС (допплеровский измеритель скорости и сноса) — система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
20. Закрылки — отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
21. Запас по сваливанию — разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.
22. Засветка — изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
23. Изобарическая поверхность — условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех её точках одинаково.
24. Инверсия — увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
25. Интервал — расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.
26. Интерцепторы — воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
27. Истинная скорость — скорость относительно воздуха без учета ветра.
28. Кабрирование — вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.
29. Катастрофа — авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.
30. Качество аэродинамическое — отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически — это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 — примерно 15 км.
31. «Козел» — повторное отделение самолета от ВПП после приземления.
32. Контрольная карта обязательных проверок — перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры.
33. Конфигурация воздушного судна — положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора). Бывает взлетная, полетная и посадочная.
34. «Коробочка» — схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут.
35. Коэффициент сцепления — величина, показывающая «скользкость» взлетно-посадочной полосы. Минимально допустимый Ксц = 0,3.
36. Критический угол атаки — угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).
37. КУЛП — курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов).
38. Курс — угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север — 0; восток — 90; юг — 180; запад — 270 градусов).
39. Курсовая система — система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас).
40. Курсо-глиссадная система — система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады.
41. Место самолета — где находится самолет в данный момент полета.
42. Механизация крыла — закрылки, предкрылки и интерцепторы.
43. НВУ — навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета.
44. ОВИ — огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях.
45. Однотипный — самолет того же типа, что и Ваш.
46. ОЗП — осенне-зимний период.
47. Окклюзия — слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне.
48. ПДСП — производственно-диспетчерская служба порта.
49. Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) — условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете.
50. Пикирование — вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа.
51. «Подрыв» — преждевременное отделение пилотом самолета от ВПП на разбеге.
52. Помпаж — нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги.
53. Поперечный канал управления самолетом — управление кренами (вокруг продольной оси).
54. Посадочный курс — направление залегания взлетно-посадочной полосы.
55. Поступательная скорость — скорость движения самолета вперед в километрах в час (в отличие от вертикальной).
56. Предкрылки — кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла.
57. Приборная скорость — скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолет. На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полете на эшелоне10600 м истинная скорость — 900 км/час, а приборная — примерно 550.
58. Приводная радиостанция — установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.
59. Приемистость двигателя — способность быстро увеличивать обороты с малого газа до взлетного режима.
60. Продольный канал управления самолетом — управление тангажом (вокруг поперечной оси).
61. Просадка самолета — отклонение вниз от расчетной траектории набора высоты или снижения. Опасна на малой высоте.
62. Путевая скорость — скорость самолета относительно земли с учетом ветра.
63. Равносигнальная зона курсо-глиссадной системы — зона, обеспечивающая точное движение самолета по курсу и глиссаде.
64. Радиовысотомер — точный высотомер, работающий по принципу радиолокации и обеспечивающий отсчет высоты над поверхностью на малых высотах с точностью до одного метра.
65. Реверс тяги — создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.
66. Режим работы двигателей — скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле).
67. РЛЭ — Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).
68. РП (руководитель полетов) — главный диспетчер воздушного движения на аэродроме, указания которого обязательны для всех участников воздушного движения и лиц, обслуживающих полеты.
69. РУД — рычаг управления двигателем (аналогичен педали «газа» на автомобиле).
70. Самолетовождение — искусство воздушной навигации.
71. Санитарная норма — предельно допустимая по медицинским показаниям норма налета экипажа за день, месяц, год.
72. Скольжение самолета — перемещение самолета в воздухе, при котором поток набегает под углом к продольной оси самолета и лобовое сопротивление увеличивается.
73. Спаренный разворот — разворот на 180 градусов, состоящий из двух следующих один за другим разворотов на 90 градусов.
74. ССОС — система сигнализации опасного сближения самолета с землей.
75. Стабилизатор — горизонтальная поверхность хвостового оперения («задние крылья»), на задней кромке которого находится руль высоты. В полете обеспечивает продольную устойчивость самолета. Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолета.
76. Створ ВПП — продолжающая ось взлетно-посадочной полосы линия, на которой установлены дальняя и ближняя приводные радиостанции.
77. Стратосфера — слой земной атмосферы, расположенный выше тропосферы.
78. Тангаж (угол тангажа) — угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.
79. Торец ВПП (порог) — начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.
80. Траверз — сбоку под 90 градусов.
81. Триммер руля — устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).
82. Тропопауза — тонкий нестабильный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой.
83. Тяговооруженность — отношение максимальной тяги двигателей к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолета Ту-154 тяговооруженность — 30%.
84. Угол атаки — угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию).
85. Угол сноса — угол между продольной осью самолета и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется самолет под воздействием ветра.
86. Фюзеляж — корпус самолета.
87. Центровка — положение центра тяжести самолета, измеряется в процентах средней аэродинамической хорды крыла.
88. «Чистое» крыло — крыло в полетной конфигурации, когда вся механизация убрана.
89. Шаг винта — угол установки лопастей воздушного винта, который можно изменять в полете с целью достижения наивысшего коэффициента полезного действия.
90. Эшелон полета — регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.

84. Угол атаки — угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию).
— — — —
Не верно!
Угол атаки — угол, между вектором скорости ЛА и Хордой крыла.
ПС растет только до УА = +45°. При большем УА ПС падает.
Сваливание происходит не из-за угла атаки, а из-за потери ЛА воздушной скорости.
30. Качество аэродинамическое — отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета.
Практически — это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 — примерно 15 км.
Не верно!
Современная аэродинамика не знает и не понимает принципа планирования ЛА без двигателя. Поэтому утверждение о том, что качество крыла и коэффициент планирования — это одно и тоже — это всеобщая современная ГЛУПОСТЬ!

20. Закрылки — отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
Не верно!
Закрылки создают дополнительную ПС за счет того что ставятся на большой УА (на +45°).
И после того как закрылки обеспечивают самолету дополнительную ПС, только после этого летчик получает возможность уменьшить скорость ЛА.

36. Критический угол атаки — угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).

Не верно!
При полете самолета нет «потока» поэтому и нет и «срыва потока». Срыв потока это всеобщая байка и ДУРЬ!
Закритичный угол атаки — это угол при котором у самолета не хватает силы тяги двигателя «пропехнуть» самолет через возросшее лобовое сопротивление. По этой причине самолет начинает терять воздушную скорость, что приводит к уменьшению ПС.
— — — — —
Думаю пока хватит для первого раза!

Лазерная подсветка цели для ударов авиации

День добрый! Хотелось бы найти специалистов и знающих Людей в данной области, кто сможет ответить на вопрос: когда в наших наземных подразделениях появятся приборы подсвета цели для ударов авиации (КОМПАКТНЫЕ и ЛЁГКИЕ)? Для работы с армейской и штурмовой авиации? Иностранные спецназы подобные приборы эффективно используют во всех конфликтах, а у нас всё как-то по старинке. Спасибо.

02.11.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Ответ прост как пять копеек и вписывется полностью в текущий тренд МО РФ — «Когда закупят на Западе».

02.11.2010 Кириллов Иван Васильевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Спасибо за ответ. Почему? Ведь у нас ведь есть подобные изделия, правда несколько громоздкие и большие, которые не годятся для работы в пешем порядке.

02.11.2010 Кириллов Иван Васильевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Это по французам. «В 1992 году Франция, по примеру США и Великобритании, создала в составе своих вооруженных сил Командование специальных операций (Commandement des operations speciales).
Подразделения из состава группы коммандос ВВС. К ним относятся:
— десятое парашютное подразделение коммандос ВВС — Сommando parachutiste de l’air no 10 (CPA 10);
— вертолетная эскадрилья специальных операций — Escadrille des helicopteres speciaux (EHS);
— авиадивизия специальных операций – Division des operations spesiales(DOS).
ЗАДАЧИ КСО
ЧАСТИ Командования специальных операций предназначены для решения следующих задач. Во-первых, оказание военной помощи, которая заключается в обучении иностранных военных. Это касается главным образом африканских государств, заключивших с Францией договор о военной помощи. Также сюда могут входить гуманитарные операции, проводимые военными. Во-вторых, проведение военных операций поддержки с использованием опыта глубоких рейдов на территорию противника, высадки как дневных, так и ночных десантов для осуществления поиска и спасения, в том числе и пилотов сбитых самолетов. К ним же относятся миротворческие миссии и миссии связи. В-третьих, борьба с терроризмом. В эти действия входит как освобождение захваченных террористами заложников, так и эвакуация французских граждан с иностранной территории, где их жизни угрожает опасность. В-четвертых, осуществление операций влияния. Они подразумевают проведение психологических операций, а также участие в организации работы гражданской администрации на освобожденной территории.
КОММАНДОС ВВС
ИСТОРИЯ коммандос ВВС уходит к началу второго десятилетия послевоенного периода, когда 12 марта 1956 года была учреждена 541-я группа парашютистов-коммандос ВВС. Группа активно участвовала в противоповстанческих операциях в Алжире. За достигнутые успехи в феврале 1959 года подразделению было вручено собственное знамя. С 1979 года группа имела свой штаб, ее возглавлял генерал. В его подчинении находилось шестьдесят эскадронов. Основной задачей их была защита аэродромов.
Commando parachutiste de l’air no 10 (СPA10) вместе со специальной вертолетной эскадрильей с 1994 года находится в подчинении КСО. Это отдельное подразделение имеет ротную структуру и насчитывает 125 человек. Рота состоит из штаба, трех боевых отрядов, подразделений подготовки и тыла. Один из отрядов укомплектован парашютистами высокого класса, способными совершать прыжки с больших высот с задержкой раскрытия, а также планирующие полеты на своих парашютах, раскрывая их на большой высоте. Одной из основных задач подразделения является проведение на территории противника операций спасения летчиков сбитых летательных аппаратов. В задачу СPA10 входит и подбор площадок приземления для готовящегося десанта, их лазерная подсветка, а также охрана. В ходе операций в Боснии и в районе Персидского залива коммандос осуществляли подсветку целей лазерными целеуказателями для нанесения ударов авиации.
Специальная вертолетная эскадрилья базируется в Казауксе и имеет в своем составе пять пилотов и пять экипажей для выполнения специальных задач КСО. При выполнении разведывательных или поисковых задач пару вертолетов “Пума” обычно поддерживают истребители-бомбардировщики ВВС Франции, в воздух поднимают самолет системы дальнего обнаружения АВАКС.
Пилоты эскадрильи имеют не менее 1500 часов налета на вертолетах, опыт совершения ночных посадок на боевые корабли и т.д. Они одни из наиболее подготовленных пилотов вертолетов в мире.
Авиадивизия специальных операций, приданная авиакрылу тренировочного центра в Тулузе, имеет в своем составе семнадцать самолетов “Трансал” с экипажами. Остальные самолеты С-130 “Геркулес” базируются в Орлеане. Экипаж состоит из двух пилотов, штурмана, офицера-специалиста по вооружению, бортмеханика и наземного механика. Экипажи укомплектованы опытными специалистами, способными обеспечить выброску, поддержку и эвакуацию сил Командования специальных операций Франции…»
Сергей КОЗЛОВ, журнал «Братишка»

02.11.2010 Кириллов Иван Васильевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

А это по израилетянинам. «Израильский спецназ в Ираке — охота за СКАДами
Уже осенью 1990-го началось спешное внедрение дополнительных израильских агентов в арабские государства в Заливе с целью сбора данных «на местности». Одновременно, бойцы из подразделения №269 — Саерет МАТКАЛЬ (Разведка Генштаба — аналог американской «Дельта») были высажены в западном Ираке для получения тактической информации о передвижениях иракских войск. Спецназовцы были доставлены на вертолетах без опознавательных знаков через иорданскую территорию.
Главной целью операции было обнаружение и уничтожение мобильных пусковых установок «СКАДов», которые Ирак применял для обстрелов израильских городов. Каждая такая мобильная группа состояла из трех машин — собственно ПУ «СКАДа», грузовика ЗИЛ с охраной и джипа «Ленд Ровер», в котором ехал офицер — командир группы.
Саерет Шальдаг («Пеликан») — подразделение командования специальных сил ВВС, в задачи которого входит целеуказание для ВВС в тылу противника. Они уже были в Ираке в 81-м году, когда осуществляли указание для израильских F-16 бомбивших ядерный реактор в Осираке. На этот раз их задачей было наведение и лазерная подсветка целей для расчетов ПТРК из Маглан.
Саерет Маглан («*бис») — специальное десантное противотанковое подразделение 85-й дивизии, имеет на вооружении самые современные и как правило засекреченые ПТРК. Именно они занимались уничтожением пусковых установок, используя свои ПТУР с лазерным наведением. Радиус действия ПТРК, которыми вооружен Маглан, позволяет им производить запуск ракеты с достаточно большого расстояния (чтобы несущий ракеты джип не был обнаружен охраной ПУ «СКАДа»), и эти ракеты наводились на цель замаскированными наводчиками из Шальдаг.
Команда из спасательного подразделения ВВС (подразделение №669).
Несмотря на то, что такая схема кажется довольно сложной, на самом деле она оказалась достаточно эффективной. Применение дальнобойных ПТРК позволило основным силам в большей части случаев оставаться скрытыми, на большой дальности от целей. Таким образом, риск обнаружения был значительно уменьшен.
В целом, операция завершилась успешно. Несмотря на то, что сама цель операции была скорее символической, подразделения израильской армии показали себя хорошо. В отличии от различных специальных сил коалиции, как например английских САС или американских «Дельта» (которые действовали параллельно в других районах), израильский спецназ был гораздо лучше подготовлен к боевым действиям в пустыне. Даже несмотря на то, что это была иракская пустыня, разницы с привычными условиями в израильском Негеве практически отсутствует. Англичане, с другой стороны, даже не захватили с собой теплой одежды — они не предполагали, что в пустыне по ночам становится холодно.
В ходе боевых действий израильтяне успешно уничтожили несколько пусковых установок «СКАДов», радаров и постов противника. Спецназ АОИ не только не понес потерь убитыми — несколько солдат были ранены и эвакуированы, но никто не погиб — бойцы Саерет МАТКАЛь, действовавшие на местности в течении нескольких месяцев, даже не были обнаружены местным населением, опять таки в отличии от коалиционных спецподразделений. Кроме того, были собранные ценные разведданные об иракских военных базах в районе, передвижении мобильных пусковых установок, возможностях иракцев в целом. Эти данные использовались как во время войны так и позднее.
За несколько часов до окончания боевых действий, все спецназовцы были вывезены из Ирака тем же путем что и прибыли туда — на вертолетах через Иорданию CH-53».

03.11.2010 Кириллов Иван Васильевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

У иностранцев подобные изделия небольшие и лёгкие (один из них крепиться на приливы оружия, другой размером с ЛПР, а весом меньше раза в три). У нас почему-то эту тему пробивают лишь энтузиасты и фанаты (одного я встретил в Торжке). Почему же у нас эта тема забыта? Ведь подобные приборы очень востребованы в наземных подразделениях. Помогите найти выходы, чтоб пробить эту тему. Спасибо.

03.11.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

10:40 Кириллов Иван Васильевич пишет:». Почему же у нас эта тема забыта? . «

— Наверное потому, что нашим генералам этого не нужно. От наличия/отсутствия таких приборов их личная карьера никак не зависит.

04.11.2010 Кириллов Иван Васильевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Спасибо за ответ, конечно. Но генералы тут не причём. Это мне и моим товарищам жизненно нужно и никакие преграды нас не испугают, а генералов — переубедить можно. Так что либо пробъём стену непонимания, либо проложим новый путь.

04.11.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

на счёт переубедить — это сомнительно. это хороших людей в плохих обратить не трудно, а обратно.
но
бог в помощь!

07.11.2010 Кириллов Иван Васильевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

«Х-29 (индекс ГРАУ 9M721, по классификации МО США НАТО AS-14 Kedge — советская / российская высокоточная авиационная ракета класса «воздух-поверхность» малого радиуса действия. Предназначена для уничтожения укреплённых целей: железобетонные сооружения, мосты, бетонные взлётно-посадочые полосы, корабли водоизмещением до 10 000 тонн и подводные лодки в надводном положении.
В разработке принимали участие несколько советских опытно-конструкторских бюро — НПО «Молния» и НПО «Вымпел». Принята на вооружение в 1980 году. Сейчас производится и модернизируется корпорацией «Тактическое ракетное вооружение». Производство данных ракет также налажено на Украине на ГАХК «Артём».
Является наиболее распространённой ракетой этого класса на самолётах советского / российского производства.
История создания
Высокоточная ракета Х-23, принятая на вооружение в 1970-м году, имела недостаточную по мощности боевую часть и была неэффективна против высокозащищённых объектов противника, таких как ДОТы, бункера, склады и т. д., которыми были насыщены прифронтовые полосы обороны противника. По этой причине для увеличения боевых возможностей нового поколения штурмовой авиации в части разрушения высокозащищённых точечных объектов противника вблизи линии фронта, в 1970-м году в СССР началась разработка новых высокоточных ракет.
Использовавшаяся в более ранних ракетах ракетах Х-23 радиокомандная система наведения существенно ограничивала манёвр самолёта-носителя; в совокупности с появлением у вероятного противника новых ЗРК, это обстоятельство определяло высокую опасность для самолёта при применении данного оружия. Ракеты, реализующие принцип «выстрелил-забыл» в полной мере освобождали пилотов от ограничений после пуска ракеты, но для них требовалось создание специальных головок самонаведения. Так как ракеты проектировались под малую дальность, где цель наблюдается визуально, наиболее перспективными представлялись оптические головки самонаведения — лазерная и телевизионная. Также в пользу такого выбора говорили данные разведки об успешных результатах экспериментов в этом направлении у вероятного противника.
Большие габариты телевизионной головки самонаведения не позволяли размещать её на основе существовавшей ракеты Х-23, и требовалось создание полностью нового семейства ракетного оружия. Лазерная головка самонаведения получилась более компактной, и её было решено унифицировать с более лёгким семейством ракет Х-25. Большой диаметр ракеты позволил разместить в ракете втрое большую по массе проникающую боевую часть и мощный ракетный двигатель, обеспечивавший высокую скорость встречи ракеты с целью.
Разработку начало КБ «Молния» под руководством главного конструктора Матуса Рувимовича Бисновата, однако из-за загруженности конструкторского бюро космической программой «Буран», в 1976 году тему передали в МКБ «Вымпел» под руководством Андрея Ляпина. В 1981 году генеральным конструктором был назначен Геннадий Александрович Соколовский, а на завод прибыла группа специалистов КБ «Молния», ранее работавших над ракетами Х-29. После распада Советского Союза, дальнейшая модернизация ракеты проводится российской корпорацией «Тактическое ракетное вооружение».
В конце 1970-х годов ракета успешно прошла испытания и в 1980-м году была принята на вооружение советской армии.
В Советском Союзе серийное производство этих ракет было организовано на Ленинградском Северном заводе и БАПО «Иглим». После распада СССР производители компонентов ракеты остались в разных странах, и дальнейшее производство ракет было развёрнуто как в России на Ленинградском Северном заводе, так и на Украине на ГАХК «Артём».
Ракета Х-29 является модульной, что облегчает её модернизацию. Фактически модификации отличаются только типом головки самонаведения.
Х-29Л
Проекция Х-29Л
Головка самонаведения 24Н1 ракеты Х-29Л
«Изделие 63», обозначение НАТО «Kedge-A». Модификация ракеты, оснащённая лазерной системой самонаведения 24H1 — той же, что и на ракетах меньшего калибра Х-25 — это обусловило характерную «бутылкообразную» форму ракеты — головка самонаведения имеет в полтора раза меньший диаметр, чем сама ракета. В совокупности с модульностью конструкции ракеты это позволило унифицировать боезапас фронтовой авиации.
Цель подсвечивается лазером, и образовавшееся яркое пятно рассеяния лазерного излучения воспринимается головкой самонаведения как источник света, по которому производится наведение. Оптический фильтр пропускает лишь длины волн, соответствующие длине волны лазера подсветки, что обеспечивает высокую устойчивость захвата цели. Изображение, пойманное головкой самонаведения ракеты, транслируется на телевизионный экран в кабине пилота. При этом удержание луча подсветки обеспечивается автоматической следящей системой.
Подсветка цели может производиться как специально разработанными лазерными станциями подсвета типа «Клён», «Кайра», «Прожектор», так и различными лазерными дальномерами или станциями подсвета как российского, так и зарубежного производства. В конструкции ГСН были применены технические решения, исключающие влияние лазерных станций других самолётов группы.
В зависимости от типа прибора лазерной подсветки цели автопилот ракеты выбирает режим атаки цели для обеспечения наилучших характеристик поражения. Предпочтение отдаётся траекториям, при которых ракета падает на цель почти вертикально, пробивая относительно тонкие перекрытия.
Самонаведение Х-29Л осуществляется по пропорциональному методу — то есть в наведении на цель с таким упреждением, чтобы скорость манёвра ракеты (поперечная перегрузка ракеты) была пропорциональна угловой скорости вращения линии визирования, которую измеряет следящий координатор ГСН.
Дальность пуска ракет определяется возможностью захвата цели головкой самонаведения. При этом важную роль играет как погодные условия и прозрачность воздуха, так и характеристики лазерной станции подсвета цели. Максимальная дальность применения Х-29Л указывается на уровне 8-10 км, однако описаны случаи успешного применения этих ракет и с большей дальности. Промах при стрельбе на максимальную дальность не превышает 5-7 метров.
Тактика применения
Тактика применения ракет Х-29
(А) — из пикирования; (Б) — с высотного полёта; (В) — с низковысотного полёта
Алгоритм применения всех модификаций ракеты схож: пилот самолёта-носителя определяет положение цели, наводит на него пилотажный индикатор и удерживает его до того момента, пока головка самонаведения ракеты не осуществит устойчивый захват цели. Далее производится пуск ракеты, сразу после которого самолёт-носитель может покинуть зону стрельбы. В случае применения ракет с лазерной системой самонаведения, наводчик (самолёт-носитель, другой самолёт или наземный наводчик) должны осуществлять подсветку цели лазером до момента попадания ракеты. В случае применения ракет с телевизионной или радиолокационной головкой самонаведения, этого не требуется.
В зависимости от средств ПВО противника, различается тактика применения ракет. Если у противника имеются ЗРК большой и средней дальности, то самолёт-носитель приближается к цели на малых высотах с огибанием рельефа местности, где он является сложной целью для зенитных ракет. В этом случае ракета, ведомая автопилотом, делает «горку» — то есть, используя скорость, приданную носителем и собственным ракетным двигателем, набирает высоту и занимает позицию над целью. Если у противника имеется лишь зенитная артиллерия, ЗРК малой дальности и ПЗРК то применяется пуск ракеты с пикирования. При этом самолёт подходит к цели на большой высоте, где он неуязвим для огня с земли и пикирует в направлении цели. Для снижения скорости пикирования выпускаются тормозные щитки самолёта. Как только пилот подтвердит устойчивый захват цели головкой самонаведения, он производит пуск и выходит из пикирования, снова поднимаясь на высоту. Пуск ракеты из высотного горизонтального полёта возможен, но на практике применяется редко.
Ракета, оказавшись над целью, переходит в режим самонаведения и начинает крутое пикирование. Следящий координатор ГСН удерживает цель, а автопилот ракеты на основании угловой скорости движения координатора выдаёт корректирующие сигналы воздушным рулям.
Боевое применение
Ракеты Х-29 активно применялись во многих вооружённых конфликтах последнего времени, где они доказали свою высокую эффективность. » /Из Википедии/.

Вот для подобного класса управляемых ракет /начинку можно модернизировать/ и нужна станция лазерного подсвета цели /ТОЛЬКО ВЕСОМ НЕ 50-60 КГ, а от 2 до 5 КГ, что-бы ЕЁ МОЖНО БЫЛО НОСИТЬ в ПЕШЕМ ПОРЯДКЕ. / Спасибо.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Словарь авиационных терминов

Авария — авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.

АДП — аэродромный диспетчерский пункт.

Акселерометр — прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.

Амортстойка — нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.

АРК (автоматический радиокомпас) — радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.

АУАСП — комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.

Вертикальная перегрузка — отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).

Вертикальная скорость — скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).

ВЛП — весенне-летний период.

Воздухозаборник — входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.

ВПП — взлетно-посадочная полоса.

ВПР (высота принятия решения) — минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно -60 м.

Выдерживание — этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.

Гироагрегат — агрегат, в котором используется работа гироскопа.

Гирокомпас — компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.

Глиссада — предпосадочная наклонная прямая.

Директорные стрелки — стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.

Деселерометр — прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).

ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) — система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.

Закрылки — отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.

Запас по сваливанию — разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.

Засветка — изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.

Изобарическая поверхность — условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.

Инверсия — увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.

Интервал — расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.

Интерцепторы — воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.

Истинная скорость — скорость относительно воздуха без учета ветра.

Кабрирование — вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.

Катастрофа — авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.

Качество аэродинамическое — отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически — это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 — примерно

«Козел» — повторное отделение самолета от ВПП после приземления.

Контрольная карта обязательных проверок — перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры.

Конфигурация воздушного судна — положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора).

Бывает взлетная, полетная и посадочная.

«Коробочка» — схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут.

Коэффициент сцепления — величина, показывающая «скользкость» взлетно-посадочной полосы.

Минимально допустимый Ксц = 0,3.

Критический угол атаки — угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).

КУЛП — курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов).

Курс — угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север — 0; восток — 90; юг — 180; запад — 270 градусов).

Курсовая система — система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас).

Курсо-глиссадная система — система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады.

Место самолета — где находится самолет в данный момент полета.

Механизация крыла — закрылки, предкрылки и интерцепторы.

НВУ — навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета.

ОВИ — огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях.

Однотипный — самолет того же типа, что и Ваш.

ОЗП — осенне-зимний период.

Окклюзия — слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне.

ПДСП — производственно-диспетчерская служба порта.

Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) — условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете.

Пикирование — вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа.

«Подрыв» — преждевременное отделение пилотом самолета от ВПП на разбеге.

Помпаж — нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги.

Поперечный канал управления самолетом — управление кренами (вокруг продольной оси).

Посадочный курс — направление залегания взлетно-посадочной полосы.

Поступательная скорость — скорость движения самолета вперед в километрах в час (в отличие от вертикальной).

Предкрылки — кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла.

Приборная скорость — скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолет.

На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полете на эшелоне10600 м истинная скорость — 900 км/час, а приборная — примерно 550.

Приводная радиостанция — установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.

Приемистость двигателя — способность быстро увеличивать обороты с малого газа до взлетного режима.

Продольный канал управления самолетом — управление тангажом (вокруг поперечной оси).

Просадка самолета — отклонение вниз от расчетной траектории набора высоты или снижения. Опасна на малой высоте.

Путевая скорость — скорость самолета относительно земли с учетом ветра.

Равносигнальная зона курсо-глиссадной системы — зона, обеспечивающая точное движение самолета по курсу и глиссаде.

Радиовысотомер — точный высотомер, работающий по принципу радиолокации и обеспечивающий отсчет высоты над поверхностью на малых высотах с точностью до одного метра.

Реверс тяги — создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.

Режим работы двигателей — скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле).

РЛЭ — Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).

РП (руководитель полетов) — главный диспетчер воздушного движения на аэродроме, указания которого обязательны для всех участников воздушного движения и лиц, обслуживающих полеты.

РУД — рычаг управления двигателем (аналогичен педали «газа» на автомобиле).

Самолетовождение — искусство воздушной навигации.

Санитарная норма — предельно допустимая по медицинским показаниям норма налета экипажа за день, месяц, год.

Скольжение самолета — перемещение самолета в воздухе, при котором поток набегает под углом к продольной оси самолета и лобовое сопротивление увеличивается.

Спаренный разворот — разворот на 180 градусов, состоящий из двух следующих один за другим разворотов на 90 градусов.

ССОС — система сигнализации опасного сближения самолета с землей.

Стабилизатор — горизонтальная поверхность хвостового оперения

(«задние крылья»), на задней кромке которого находится руль высоты. В полете обеспечивает продольную устойчивость самолета.

Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолета.

Створ ВПП — продолжающая ось взлетно-посадочной полосы линия, на которой установлены дальняя и ближняя приводные радиостанции.

Стратосфера — слой земной атмосферы, расположенный выше тропосферы.

Тангаж (угол тангажа) — угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.

Торец ВПП (порог) — начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.

Траверз — сбоку под 90 градусов.

Триммер руля — устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).

Тропопауза — тонкий нестабильный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой.

Тяговооруженность — отношение максимальной тяги двигателей к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолета Ту-154 тяговооруженность

Угол атаки — угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию).

Угол сноса — угол между продольной осью самолета и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется самолет под воздействием ветра.

Фюзеляж — корпус самолета.

Центровка — положение центра тяжести самолета, измеряется в процентах средней аэродинамической хорды крыла.

«Чистое» крыло — крыло в полетной конфигурации, когда вся механизация убрана.

Шаг винта — угол установки лопастей воздушного винта, который можно изменять в полете с целью достижения наивысшего коэффициента полезного действия.

Эшелон полета — регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.

Подсветка самолета – ДЛЯ ЧЕГО.

Всем привет, вот уже пятая или даже шестая статья о подсветке самолетов, но у меня вопрос, для чего нам это нужно?
Для обозначения габаритов самолета? Для трансатлантических ночных перелетов?
Нет подсветка нам нужна для ЗРЕЛИЩА, но они просто горят и все.

С таким же успехом можно внутрь тушки запихнуть один белый двух-трех ваттный диод и он «просветит» весь самолет «насквозь» и все будет «цветным» из-за окраски модели.
Хочу предложить тем кто не ленится такими вещами заниматься следующие советы:

Первое:
Сходите в ближайший ларек с китайскими игрушками и купите за 100 рублей свето-звуковой пистолетик или автомат, при разборе сего агрегата Вы там найдете два контроллера на двух платах, первый с динамиком, второй со светодиодами.
Вот как выглядит эта штука: Вариантов миллион и все зависит от того что Вы купите в «детском мире»

Весь прикол в том что с этой «приблудой» все очень просто по питанию, ибо она запитана в игрушке через кнопку «курка» от трех батареек, а это по напряжению при свежем комплекте чуть больше чем 1S Li-PO, а при разряде как севшая липолька, но диоды при таких разбросах светят всегда с одинаковой яркостью (видимо там встроен линейный стабилизатор).
Нам это дает возможность запитать его от одной банки ходового акка – через балансирный разъем, в описанном выше устройстве впаяно по два диода в параллель, при этом хавает оно 25мА,- так что сильного «перекоса» по банкам нам не грозит.

Я думаю десяток разноцветных диода (рассыпухой) можно разместить на модельке более интересным способом, чем ленту, я брал диоды из гирлянды.

Интересный факт: однажды наткнулся на комментарий, что у Человека в одной ленте диоды горели «через один» и при смене полярности зажигались другие а первые соответственно тухли.
Так вот нашел я такой диод, из одной гирлянды, одного цвета, НО! При этом с разной цоколевкой, на фото видно что они впаяны параллельно но при этом разнополярно и кстати в гирлянде он был впаян китайцем вручную, а не как остальные — автоматом, это было понятно по «соплям» и лишнем флюсе который они не утрудились удалить.

Подсветка винта, ссылки не даю, мы все помним эти статьи.
Если запитать диод «на винте» от одной из фаз регулятора, то мы получим очень прикольные эффекты (оптический обман), в виду инерционности зрения мы видим что диод светит непрерывно, но это до тех пор пока он находится в состоянии покоя, однако на самом деле при таком подключении диод светится импульсно, а значит при вращении винта мы его будем видеть в «разных местах» и соответственно (визуально, иллюзорно) винт будет вращаться в разные стороны и с разными «скоростями», а самое интересное это то что непредсказуемо, например при максимальных оборотах винта мы его можем увидеть едва «ползущем» и не факт что в ту сторону в которую вращается винт.
Физика однако! Всем спасибо за внимание, жду статей от тех кого заинтересовало. С уважением Василий.

Ну вот почитав комментарии решил показать.

Все делают руки потратил 20 минут на вот это:

Что такое засветка в авиации

Краткий словарь авиационных терминов. Раздумья.

Лазерная подсветка цели для ударов авиации

Словарь авиационных терминов

Читайте также

СЛОВАРЬ АВИАЦИОННЫХ ТЕРМИНОВ (для непосвящённых)

Словарь терминов

Словарь терминов

Словарь терминов

Словарь терминов

Словарь авиационных терминов

Словарь авиационных терминов

Словарь специальных терминов

Словарь некоторых авиационных терминов, встречающихся в книге

Словарь авиационных терминов

Словарь авиационных терминов

3. СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И СОКРАЩЕНИЙ

Словарь терминов ЛаВея

Словарь терминов

Словарь морских терминов

Подсветка самолета – ДЛЯ ЧЕГО.

Добавить комментарий Отменить ответ