Приборы управления тормозами
Приборами управления тормозами служит вспомогательный кран машиниста и кран локомотива.
Кран машиниста – назначение и устройство
Современный поезд — это механизм, который состоит из нескольких вагонов с локомотивом, а также оборудованный особыми звуковыми и световыми сигналами. Одним из ключевых его систем является тормозной механизм, который работает через специальный так называемый поездной кран машиниста. О нем поговорим в данном материале.
Сутью процесса, который осуществляет тормозной кран, является регулирование тормозов при помощи контроля давления в механизме или изменение полярности тока в электрической сети при так называемой электропневматической остановке. Кроме этого, он осуществляет подзарядку тормозной магистрали, а также ступенчатую или полную остановку.
При этом данный прибор должен обладать несколькими очень важными качествами.
Во-первых, он должен иметь две перекрыши с электропитанием или со стабильным давлением, но без тока.
Во-вторых, так как он осуществляет обеспечение питания тормозного механизма, должен был оборудован соответствующими элементами. При этом любой кран машиниста должен иметь возможность управляться дистанционно, чтобы обеспечить согласованность работы вместе с системами автопилота. Для этого его снабжают современными электронными технологиями.
К слову, тормозная система должна обладать автоматизацией, так как машинист должен ее включать в нужный уровень за доли секунды.
Самой главной характеристикой крана машиниста есть его питающая способность, которая напрямую оказывает влияние на системы автоматических тормозов.
Прежде чем говорить о структуре крана машиниста, стоит заметить, что на территории СНГ чаще всего применяют два типа вышеназванных приборов: систему Казанцева, а также Вестингауза. Первый вариант устанавливают на товарных поездах, а второй является ключевым тормозным элементом на пассажирских составах.
Кран машиниста в системе Вестингауза имеет пять положений: поездное; нормального давления; перекрыши; ступенчатое или служебное, которое отвечает за небыструю остановку; энерготорможение. Для работы данная система использует сжатый воздух.
Тут стоит заметить, что воздушный тормоз может не сработать, если хотя бы один вагон состава имеет незакрытый кран. Это произойдет из-за того, что тормоза данных вагонов никак не отреагируют на перемену давления в магистрали. К сожалению, были случаи, когда это становилось причиной к страшных аварий. В системе Казанцева существует всего два положения: полный отпуск или зарядка, а также так называемое поездное положение.
При этом кран может быть или чисто механическим устройством, в котором водитель, используя ручку, начинает поворачивать так называемый золотник, задача которого в перекрытии тех или других каналов, по которым идет воздух, так и дистанционным, который эксплуатирует машинист с помощью специального электронного контроллера. Чаще всего употребляются именно золотниковые краны.
Главные детали такого прибора:
— Редуктор, задача которого состоит в обеспечении зарядного давления в так называемой тормозной магистрали. Этот показатель измеряется в килограмм-силе, и в пассажирских поездах зарядное давление составляет 5 килограмм-силы на квадратный сантиметр, в электрических составах — примерно 4,5-4,8, а на грузовых зачастую около 5,5.
— Уравнительная часть оборудована для обеспечения требуемого давления, которое ниже зарядного. Из-за того, что магистраль много теряет жидкости, держать давление на уровне механическим путем крайне трудно, потому локомотив состава оборудую уравнительным резервуаром, общий объем которого составляет 20 литров. В нем водитель состава устанавливает некое давление, а давление той же силы поддерживает уравнительная часть.
— А вот основная функция так называемого стабилизатора кроется в снижении давления. Обычно это происходит быстрыми темпам, так как за 80-120 секунд уровень снижается на 0,2 килограмм-силы на сантиметр квадратный. После того, как тормоза были отпущены, в тормозной системе остается так называемое сверхзарядное давление. Его нужно понизить до зарядного с помощью такого темпа, который не спровоцирует работу тормозов.
Приборы управления тормозами: от XIX к XXI веку
Однако, на наш взгляд, в современных условиях целесообразно относить к приборам управления тормозами не только краны машиниста (КМ), но и воздухораспределители (ВР) в совокупности с блоками хвостовых вагонов (БХВ) по следующим причинам.
Во-первых, по сложности конструкции эти приборы выделяются среди всего остального тормозного оборудования.
Во-вторых, воздухораспределители «осуществляют мониторинг» состояния тормозной сети поезда и при выходе параметра тормозной магистрали (темп изменения давления или величина этого изменения) сами «принимают решение» не только произвести торможение, но и подать управляющий сигнал (дополнительная разрядка ТМ) другим воздухораспределителям.
В-третьих, управление тормозами может осуществляться не только изменением давления в тормозной магистрали (ТМ) посредством крана машиниста, но и непосредственным воздействием на ВР как вручную (переключение режимов, принудительный отпуск), так и по электрической цепи и радиоканалу.
В-четвертых, БХВ в середине и хвосте поезда, получив управляющий сигнал, производит разрядку ТМ определенным темпом и на определенную величину, т.е. непосредственно управляет торможением.
Это вполне сочетается и со значением слова «управление» [1]: «управление — система приборов, приспособлений, посредством которых управляют действием чего-либо (машины, механизма, какого-либо устройства)».
По мнению авторов данной статьи, для приборов управления тормозами возможна следующая их классификация. По типу чувствительных элементов:
— клапанно-диафрагменные;
— клапанно-поршневые;
— золотниково-поршневые;
— смешанные.
К первым, без сомнения, относятся воздухораспределители системы Ф.П. Казанцева (например, АП-1) и кран машиниста № 013. Ко вторым можно отнести КМ № 254 и 326. К третьим — «классические» краны машиниста № 334 (системы Вестингауза) и № 395, а также ВР № 135 (системы И.К. Матросова) и № 292. К четвертым относятся ВР типоразмера «270» с магистральной частью № 483, а также метрополитеновский воздухораспределитель № 337.4.
По конструктивному решению приборы управления тормозами можно разделить на:
— сосредоточенные;
— блочные;
— распределенные.
К первым относятся ВР системы Казанцева и Матросова, КМ № 326. При таком решении все элементы (диафрагмы, камеры, золотники, рукоятки) располагаются в одном корпусе. Ко вторым можно отнести КМ № 334, 395, ВР типоразмера «270» и блок пассажирского ВР «292+305». При таком решении элементы крана машиниста (на примере КМ № 395 — управляющая, средняя, нижние части, редуктор и стабилизатор) представляют собой блочную конструкцию, допускающую замену отдельных элементов. К третьим относятся КМ № 013, блоки электропневматических приборов (БЭПП) № 210 и 211 электропоезда «Сокол», а также тормозная система машин специ ального самоходного подвижного состава (ССПС) зарубежного производства с кранами машиниста Zb-03 и Fb-11.
Помимо этого, воздухораспределители (вне зависимости от конструктивного исполнения) можно разделить на двухобъемные и трехобъемные. К первым относятся лишь тройной клапан системы Вестингауза и ВР № 292 при его одиночной работе (в настоящее время такой вариант применяется лишь на пассажирских вагонах узкой колеи 750 мм.). Ко вторым относятся практически все ВР, включая блок пассажирского воздухораспределителя «292+305».
Схемы условных двух — и трехобъемного воздухораспределителей (в состоянии «торможение») приведены на рис. 1, 2.
Краны машиниста также возможно классифицировать: по способу управления — на временные (№ 334, 395, 4ВК, Zb-03, Fb-11) и угловые (№ 326, 254); по качеству управления — на неуниверсальные (№ 334 — лишь непитающие перекрыши, № 326 — лишь питающие перекрыши) и универсальные (№ 395).
В современных условиях, как для кранов машиниста, так и для воздухораспределителей применяется распределенная схема с клапанно-диафрагменными чувствительными элементами. Такая схема дает следующие преимущества:
— возможность реализации любого схемного решения тормозного оборудования, наиболее отвечающего техническому заданию;
— удобство компоновки (на пневмоплите или в специальном шкафу);
— хорошая ремонтопригодность благодаря удобному доступу к элементам приборов и малому весу элементов;
— возможность «тюнинга» тормозной системы в зависимости от местных условий эксплуатации.
Недостатками такой схемы является уязвимость от сжатого воздуха, не соответствующего ГОСТ 32202–2013. Однако данный недостаток устраняется при надлежащем техническом обслуживании компрессорных установок тягового подвижного состава.
В отношении «тюнинга» тормозной системы авторы считают необходимым отметить, что впервые об этом упоминал еще академик В.Г. Иноземцев ([2], стр. 223). К сожалению, в современных условиях практически отсутствует возможность настройки воздухораспределителей блочного типа для конкретных условий эксплуатации. Однако такая задача успешно была решена на Октябрьской дороге в 1996 г. на головных вагонах электропоездов серии ЭТ2р. Эти вагоны были предназначены для совместной работы с промежуточными вагонами серий ЭР1 (ЭР2), но отличались от них электрической и пневматической схемами. В результате отпуск тормозов головного вагона происходил медленнее, чем промежуточных, что приводило к «оттяжкам». Поэтому ВР «292+305» вагонов ЭТ2р был «перенастроен» для выравнивания времени отпуска тормозов и исключения продольно-динамических реакций в составе электропоезда [3].
Распределенная схема тормозов впервые появилась в России на вагонах метрополитена серии 81-720 «Яуза» в 1987 — 1992 гг. и на высокоскоростном электропоезде «Сокол» в 1999 — 2000 гг. С 2003 г. эта система применяется на вагонах метрополитена серии 81-740 «Русич».
В настоящее время блочная и распределенная схемы успешно применяются на всей линейке подвижного состава зарубежных производителей. Например, на высокоскоростном и скоростном МВПС (электропоезда серий ЭВС, ЭС, ЭШ, ЭГ2Тв), а также ССПС зарубежного производства (машины «Унимат» и «Дуоматик») используется принцип модульной компоновки приборов управления тормозами и снабжения потребителей сжатым воздухом.
За последние шесть лет специалистами АО МТЗ ТРАНСМАШ была разработана линейка модулей тормозного оборудования (МТО) для различных типов российских локомотивов: электровозов ЭП20, 2ЭС5, тепловозов 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М, ТЭМ28, ЧМЭ3М. Таким образом, современное тормозное оборудование все больше уходит от классических терминов «кран машиниста» и «воздухораспределитель» к понятию «модуль».
Модули тормозного оборудования подразделяются на поездные и локомотивные. Поездные МТО являются законченной системой управления тормозами и включают в себя электронный кран машиниста с дистанционным управлением № 130 или № 230Д и ВР № 483А или № 242. Локомотивные МТО являются неполной системой управления тормозами и не включают в себя электронный КМ с дистанционным управлением, но включают ВР № 483А. К локомотивным МТО относятся Е.311КМ и Е.323. Остальные МТО являются поездными.
Поездные МТО включают в себя приборы управления, устанавливаемые в пульт машиниста, и сам тормозной модуль, размещаемый в машинном отделении локомотива. Как правило, модуль состоит из металлического каркаса с установленными в нем пневматическими панелями, резервуарами и трубопроводами. Пневматические панели представляют собой плиту-кронштейн, внутри которой выполнены пневматические связи.
Локомотивные МТО включают в себя только сам модуль, устанавливаемый в машинном отделении локомотива.
Поездные МТО выполняют следующие основные функции:
— управление давлением воздуха в тормозной магистрали;
— автоматическое пневматическое торможение локомотива и поезда;
— вспомогательное торможение локомотива;
— сигнализация обрыва тормозной магистрали поезда;
— резервное (нештатное) управление пневматическими тормозами;
— подача предупредительного звукового сигнала и разрядка тормозной магистрали экстренным темпом по сигналу системы безопасности локомотива;
— передача диагностической информации в верхний уровень локомотива.
Локомотивные МТО обеспечивают:
— автоматическое пневматическое торможение локомотива;
— вспомогательное торможение локомотива;
— сигнализация обрыва тормозной магистрали поезда.
На сегодняшний день на базе новейшего крана машиниста № 230Д был разработан МТО Е.315, который является сегодня самой современной и компактной системой управления тормозами для грузовых и маневровых тепловозов, разработанной в России.
На рис. 3, 4 представлены модули тормозного оборудования для грузовых и пассажирских локомотивов. Специалистами АО МТЗ ТРАНСМАШ также была разработана система управления тормозами для новейшего вагона метрополитена модели 81-765 «Москва», которая состоит из крана машиниста № 013АМ и блока тормозного оборудования № 072. Кран машиниста № 013АМ является дистанционным пневматическим, имеющим семь положений и обеспечивающим автоматические перекрыши.
Блок тормозного оборудования № 072 представляет собой контейнер-кожух с установленной в нем пневматической панелью, реализующей следующие основные функции:
— автоматическое пневматическое торможение вагона посредством компактного и релейного воздухораспределителя жесткого типа;
— автоматическое электропневматическое торможение посредством «петли безопасности»;
— дистанционное стояночное торможение;
— электронное авторежимное регулирование давления в тормозных цилиндрах.
Помимо этого, в АО МТЗ ТРАНСМАШ была разработана система управления тормозами для электропоезда ЭС2Г «Ласточка», основа которой состоит из крана машиниста № 345 и блока тормозного оборудования № 420.
Кран машиниста № 345 — временной, неуниверсальный с дистанционным пневматическим управлением, имеющий четыре положения ручки.
Блок тормозного оборудования № 420 представляет собой контейнер-кожух с установленной в нем пневматической панелью. Он обеспечивает:
— автоматическое пневматическое торможение вагона посредством компактного и релейного клапана пропорционального управления жесткого типа;
— электропневматическое торможение;
— автоматическое электропневматическое торможение посредством «петли безопасности»;
— противоюзную защиту;
— дистанционное стояночное торможение;
— авторежимное регулирование давления в тормозных цилиндрах.
Таким образом, современные модули тормозного оборудования, разработанные АО МТЗ ТРАНСМАШ, обладают всеми преимуществами распределенной схемы компоновки тормозного оборудования и имеют хороший потенциал для развития тормозных систем тягового подвижного состава. Элементы модулей легко заменяются, имеют небольшую массу, что значительно повышает ремонтопригодность тормозного оборудования.
В то же время, «классические» приборы управления тормозами пока еще остаются основными на «пространстве 1520» в силу простоты своей конструкции, отработанной технологии изготовления и большого накопленного опыта эксплуатации и ремонта.
Приборы управления пожарные
Приборы пожарные контроля и управления АСПТ Назначение и функции. Классификация видов и типов приборов управления АСПТ. Требования к устройству. Область применения
Приборы управления пожарным оповещением Назначение, функции, классификация видов и типов приборов. Требования нормативных документов к устройству и размещения на объектах
Спонсор раздела ▼
Место для рекламы сдается
Пожарные приборы управления (ППУ) в НПБ 75-98, СП 5.13130.2009 даются следующее определение такой аппаратуре автоматической противопожарной защиты зданий, сокращенно называемой ППУ – это устройства, которые предназначены для формирования и подачи командных сигналов средствам пожаротушения, системам противодымной защиты, СОУЭ, эксплуатируемым в автоматическом режиме, а так же контроля их технического состояния, работоспособности, неразрывности линий связи, шлейфов сигнализации между ними.
Запуск ППУ производится при поступлении стартовых импульсов, формируемых, передаваемых приемно-контрольными приборами сигнализации, после срабатывания различных видов пожарных извещателей, установленных в защищаемых помещениях зданий.
Функции и назначение
ГОСТ Р 53325-2012, регламентирующий перечень требований и методик испытаний основных видов пожарной автоматики, дает более краткое определение ППУ – это автоматические приборы, предназначенные для управления исполнительными механизмами, инженерными системами и устройствами, входящими в составы оборудования защиты зданий от пожаров, а также контролирующие целостность, функционирование линий связи между ними.
Назначение, функции приборов управления неразрывно связаны с видами таких технических устройств:
1. ППУ установок тушения пожаров – газовых, аэрозольных, порошковых, а также водяных, пенных систем ликвидации огня с дренчерными оросителями.
Назначение таких приборов управления – оперативный запуск оборудования для ликвидации очага возгорания, обнаруженного в защищаемом помещении тепловыми, газовыми, дымовыми или комбинированными пожарными извещателями, после поступления сигнала от приборов сигнализации.
Набор функций варьируется от вида стационарных систем защиты зданий – от подачи электрического импульса для запуска генераторов огнетушащего аэрозоля и порошковых модулей, до командного сигнала на включение насосных станций пожаротушения водяных, пенных установок, эксплуатирующихся в автоматическом/дистанционном режиме.
Важность их назначения, требования к функциональной надежности такой аппаратуры управления стационарными системами пожаротушения сложно переоценить, так как это очень высокий уровень ответственности за обеспечением безопасности людей, находящихся на этот момент в зданиях, а так же сохранности имущества, которое может пострадать, в случае если запуск оборудования, предназначенного для ликвидации обнаруженных очагов возгораний, не произойдет в нужный период.
В то же время ППУ пожаротушения должны не допускать ложных пусков, так как на практике это приводит к немалому материальному ущербу, как из-за подачи большого количества дорогостоящих огнетушащих веществ, например, газов – хладона, аргона и необходимости последующего монтажа модулей порошкового пожаротушения, генераторов аэрозоля, так и из-за порчи имущества, товароматериальных ценностей, отделки, обстановки в защищаемых помещениях. Ложное срабатывание может создать угрозу здоровью людей, не успевших покинуть защищаемое помещение.
2. Прибор управления пожарным оповещением. Его назначение сразу понятно из названия – он при сообщении от приемно-контрольной аппаратуры сигнализации о пожаре, включает:
- световые оповещатели;
- панели/табло;
- указатели направления движения по эвакуационным путям, выходам из помещений, зданий;
- звуковые пожарные извещатели;
- блоки/станции речевого оповещения СОУЭ;
- а также открывает все электромагнитные, электромеханические противопожарные замки огнестойких дверей, ворот, установленных в проемах противопожарных преград.
3. Приборы управления противодымной защитой. Их назначение – командные сигналы на закрытие огнезадерживающих клапанов общеобменных вентиляционных систем в пожарном отсеке, где обнаружен очаг возгорания или во всем здании; открытие противопожарных фрамуг, дымовых люков; клапанов, зенитных фонарей дымоудаления, входящих в составы систем защиты строений различного назначения.
- Кроме того, они управляют вентиляторами систем дымоудаления, подачи свежего воздуха.
- Комбинированные ППУ, чье назначение совмещать несколько функций, например, управление исполнительными устройствами оповещения и оборудованием систем противодымной защиты.
Приборы управления пожарными извещателями, которые также командуют исполнительными устройствами пожарной сигнализации, по своему назначению и функциям чаще всего относятся к приемно-контрольной аппаратуре таких установок/систем защиты зданий, а не к ППУ.
Если же в техническом паспорте, прилагаемом к каждому заводскому изделию, такие характеристики изложены, то это пожарный прибор, совмещающий функции приемно-контрольной аппаратуры и управления, сокращенно называемый ППКПиУ.
Такие устройства предназначены для уменьшения количества оборудования при создании систем автоматической защиты зданий от пожара, минимизации затрат на его приобретение, монтажные работы; как и другие многофункциональные устройства пожарной автоматики, например, комбинированные пожарные извещатели.
Классификация
Основная классификация пожарных приборов управления системами пожарной защиты объектов проводится по следующим показателям:
- По объектам управления, часто сильно отличающимся друг от друга – газовым, порошковым, аэрозольным системам пожаротушения или водяным, пенным установкам тушения пожаров, системам пожаротушения тонкораспыленной водой; а также системами дымоудаления, оповещения, регулирования эвакуационными потоками людей; различными инженерными исполнительными устройствами и механизмами – замками противопожарных дверей, ворот; пожарными лифтами и другим оборудованием.
- По информационной емкости/числу зон защиты: малой – до 5; средней – 6–20; большой емкости – больше 20 защищаемых зон (отсеков, помещений, зданий).
- По разветвленности/числу цепей коммутации в одной зоне защиты: малой – до 3; средней – 4–6; большой разветвленности – больше 6.
- По возможностям создания резерва в составе одного пожарного прибора управления – с резервированием или без него.
Полную информацию о любом ППУ, его назначении, технических параметрах, функциональных характеристиках и особенностях, можно получить из технического паспорта, инструкции по монтажу, эксплуатации, прилагаемых к каждому изделию компаниями изготовителями.
К техническим данным, на которые необходимо обратить внимание перед включением конкретного ППУ в спецификацию проектной документации; заявку на поставку, приобретение, относятся следующие показатели:
- Информационная емкость прибора.
- Разветвленность зон защиты.
- Рабочий диапазон электропитания изделия.
- Ток потребления устройства при различных режимах эксплуатации.
- Размеры и вес изделия.
- Эксплуатационные условия использования по температуре, влажности воздуха в помещениях пожарных постов, диспетчерских охраняемых объектов; защищенность от различных помех – стойкость к механическим, электромагнитным воздействиям.
Требования нормативных документов
Требования к приборам управления систем автоматической защиты зданий от возможных пожаров, изложены в вышеуказанных нормативных документах.
Так, все ППУ при эксплуатации, согласно НПБ 75-98, должны обеспечить выполнение следующих требований:
- Автоматический и дистанционный запуск установок пожаротушения.
- Возможность отключения и восстановления автоматического режима запуска оборудования пожаротушения в ходе эксплуатации или технического сервиса.
- Возможность ручного отключения звуковой сигнализации при сохранности световой индикации состояния прибора управления.
- Формировать, подавать командный сигнал для срабатывания исполнительных устройств, механизмов систем пожарной автоматики зданий; включения/отключения инженерного, технологического оборудования, влияющего на безопасность людей, распространение пожара от первоначального очага возгорания.
- Возможность переключения электроснабжения прибора управления с основного на резервный ввод и в обратном порядке в автоматическом режиме, при этом ППУ не должен формировать ложные управляющие сигналы/команды.
Кроме того, прибор управления должен обеспечить световую индикацию о (об):
- наличии электропитания на рабочем, резервном вводе изделия.
- автоматическом переходе на резервное питание.
- рабочем режиме автоматического запуска установок тушения, управлении исполнительным инженерным оборудованием, механизмами систем защиты здания.
- указание направлений пожаротушения по защищаемым зонам – помещениям, пожарным отсекам зданий, сооружений.
- отключении режима автоматического запуска ППУ.
- неисправности, повреждении проводных линий, связывающих ППУ с приемно-контрольными приборами сигнализации о пожаре, автоматическими средствами пожаротушения, светозвуковыми извещателями СОУЭ; другими исполнительными устройствами, механизмами, инженерными системами здания.
- неисправности электрооборудования, что регистрирует срабатывание установок пожаротушения, а также управляющего инженерными системами, технологическим оборудованием защищаемого объекта.
И также ППУ должен иметь звуковую сигнализацию о (об):
- запуске стационарных систем тушения пожаров.
- неисправности шлейфов, связывающих его с приемно-контрольными приборами, устройствами оповещения, регистрации пуска установок пожаротушения, регулирования работоспособности системам жизнеобеспечения зданий.
Эти разные по смысловому значению звуковые сигналы обязаны отличаться по тональности, способу передачи.
Приборы управления тормозами
Приборы управления тормозами
Виды приборов управления тормозами и их назначение
К приборам управления тормозами относятся кран машиниста и кран
вспомогательного тормоза (КВТ).
Краны машиниста усл. № 394 и 395 предназначены для управления
тормозами поезда за счет изменения давления в тормозной магистрали.
КВТ усл. № 254 – служит для управления тормозами локомотива.
2
3.
Кран машиниста усл. №395
1- ручка крана с фиксатором
2- зеркало золотника
3- двух седельчатый клапан
4- стержень
5- крышка крана
6- золотник
7- уравнительный поршень
8- фильтр редуктора
9- питательный клапан
редуктора
10- металлическая мембрана
11- пружина с
центрирующими шайбами
12- регулировочный стакан
редуктора
— Обратный клапан
расположен в средней части
3
4.
Редуктор крана машиниста № 394
Редуктор — предназначен для регулировки и автоматического поддержания
определенного зарядного давления в уравнительном резервуаре и камеры над
уравнительным поршнем крана машиниста № 394 при поездном положении ручки
крана.
26. корпус.
27. Втулка запрессованная.
25. Возбудительный клапан.
24. пружина.
23. Заглушка.
30. Средняя часть.
32. Регулировочный стакан.
28. Металлическая диафрагма.
29. Упорная шайба.
31. Ружина расположенная
между двумя центрирующими
шайбами.
4
5.
Стабилизатор крана машиниста № 394
Стабилизатор — предназначен для ликвидации сверхзарядного давления
определённым темпом и поддержания заданного зарядного давления в
уравнительном резервуаре и в камере над уравнительным поршнем крана
машиниста № 394 при поездном положении ручки крана вместе с редуктором.
33.
Корпус.
(
с
боку
расположено отверстие диаметром
0.45мм.)
35.
Дроссельный
клапан.
(хвостовик
расположен
в
запрессованной втулке.)
35.
Дроссельный
клапан.
(нагружен сверху пружиной и
закрыт заглушкой).
36. Металлическая диафрагма.
37. Упорный грибок.
38. Средняя часть.
40. Регулировочный стакан
закручен контргайкой.
39. пружина.
5
6.
Ручка крана машиниста имеет семь рабочих
положений
7.
Воздух из ПМ по каналу крана одновременно поступает
под крышку, а через выемку золотника ø16мм, в ТМ
(первый путь зарядки ТМ).
Из под крышки воздух поступает по отверстию в
золотнике ø5мм., в полость над уравнительным
поршнем.
Поршень опускается вниз и открывает
питательный клапан.
Воздух из ПМ, через открывшийся клапан
поступает в ТМ (второй путь зарядки ТМ).
Одновременно с зарядкой ТМ, происходит
зарядка уравнительного резервуара объемом 20
литров.
Воздух их полости над уравнительным поршнем
через калиброванное отверстие ø1.6мм. поступает в
уравнительный резервуар.
В полость уравнительного поршня. воздух так же,
поступает через открытый возбудительный клапан и
отверстие в кране ø3мм.
Стабилизатор подключен к полости
уравнительного поршня, но функций своих не
выполняет.
7
8.
Когда, давление над мембраной
редуктора, преодолеет усилие пружины,
мембрана прогнется вниз, возбудительный
клапан закроется.
При закрытом возбудительном
клапане, происходит процесс ликвидации
сверх зарядного давления:
Воздух из полости над мембраной
редуктора и УР, а так же полости над
уравнительным поршнем, по каналу крана,
выемку золотника, отверстие ø0.45мм.
стабилизатора — выходит в атмосферу.
Из – за, естественных утечек,
давления в ТМ понижается, уравнительный
поршень опускается в низ и открывает
питательный клапан. Воздух из ПМ, через
открывшийся клапан поступает в ТМ. Когда
давление над поршнем и под ним –
выровняется. Клапан под действием своей
пружины – закроется.
8
9.
Воздух из ПМ по каналу крана,
выемку золотника, каналу крана,
фильтр, поступает к возбудительному
клапану.
Через открытый клапан, по
каналу ø3мм., воздух поступает в
полость над уравнительным поршнем.
Таким образом редуктор поддерживает
постоянное давление в полости над
уравнительным поршнем.
Из – за, естественных утечек,
давления в ТМ понижается,
уравнительный поршень опускается в
низ и открывает питательный клапан.
Воздух из ПМ, через открывшийся
клапан поступает в ТМ. Когда
давление над поршнем и под ним –
выровняется. Клапан под действием
своей пружины – закроется.
9
10.
Золотник сообщает камеру
над уравнительным поршнем с
тормозной магистралью через
обратный клапан.
Давление в тормозной
магистрали понижается быстрее,
чем в уравнительном резервуаре,
поэтому воздух уравнительного
объема поднимает обратный клапан
и перетекает в ТМ.
Давление воздуха на
уравнительный поршень сверху и
снизу выравнивается.
Уравнительный поршень остается
на месте.
10
11.
Уравнительный резервуар,
тормозная магистраль и главный
резервуар разобщены между собой
золотником.
В уравнительном резервуаре
из-за его высокой плотности
поддерживается практически
постоянное давление.
При понижении давления в
тормозной магистрали, вследствие
утечек, уравнительный поршень
опускается вниз и открывает
впускной клапан. Воздух из ПМ
проходит в ТМ и восстанавливает в
ней давление до уровня давления в
уравнительном резервуаре. После
этого впускной клапан закрывается
своей пружиной и питание утечек
прекращается.
11
12.
Воздух из УР и полости над
уравнительным поршнем
(одновременно), выходит в атмосферу,
через отверстие ø2.3мм. в золотнике.
Давление в полости над
уравнительным поршнем понижается.
Уравнительный поршень
поднимается вверх под давлением
тормозной магистрали, и хвостовик
поршня отходит от своего седла в
двухседельчатом клапане.
Воздух из тормозной магистрали
по осевому каналу клапана выходит в
атмосферу.
Положение VА предусмотрено для
замедленной разрядки уравнительного
резервуара.
Кран машиниста действует так же,
как и при V положении ручки крана, но
отверстие в золотнике ø0.75мм.
12
13.
ТМ напрямую сообщается с
атмосферой.
Полость над уравнительным
поршнем
каналом
ø5мм.
сообщается с атмосферой.
Уравнительный
поршень
поднимается вверх и открывает
выпускной клапан. Разрядка ТМ
происходит двумя путями.
Уравнительный резервуар, так же
разрежается в атмосферу.
13
14.
Неисправности крана машиниста №394
1
2
3
Самопроизвольное повышение
давления при II положении
РКМ
1.Нарушение притирки между
золотником и зеркалом.
1.Одинаковое повышение
давления по манометрам УР и
ТМ.
2.При постановке РКМ в IV
положение, завышение
продолжается.
Самопроизвольное повышение
давления при II положении
РКМ
1.Обрыв трубки к УР или
манометру.
По манометру ТМ давление
повышается, а по манометру УР
резко понижается
1. Пропускает обратный клапан
при открытом кране холодного
резерва.
2.Нарушение притирки
питательного клапана.
По манометру ТМ давление
повышается, а по манометру УР
остается зарядное.
Слышно дутье по атмосферному
отростку.
Самопроизвольное повышение
давления при II положении
РКМ
4
1.Создать искусственную утечку по
стабилизатору.
2.При торможении использовать положение
Vа, для исключения повышения давления.
3. Поменять верхнюю и среднюю части, не
разъединяя их.
1.Заглушить трубку к УР.
2.По возможности не применять
автотормоза поезда, используя профиль
пути.
3.Тормозить, кратковременной постановкой
РКМ в положение Vа.
1.Проверить положение крана холодного
резерва.
2.На стоянке продуть кран машиниста.
3.Вывернуть цоколь и протереть
питательный клапан и его седло
14
15.
Неисправности крана машиниста №394
Быстрая ликвидация
сверхзарядного давления
при II положении РКМ
Медленная ликвидация
сверхзарядного давления
при II положении РКМ
Самопроизвольное
повышение давления при IV
положении РКМ
1. Излом мембраны
стабилизатора.
2.Плохая плотность УР.
3.Не отрегулирован
стабилизатор
1.Плохая притирка клапана
редуктора.
2.Засорение отверстия
ø 0.45мм стабилизатора.
3.Ослабление усилия
регулировочной пружины
стабилизатора или её излом.
1.Нарушение притирки
зеркала и золотника
2.Заужение трубки к УР
Самопроизвольное
срабатывание автотормозов
Отпускать тормоза I положением РКМ,
до зарядного давления.
На стоянке выявить и устранить
неисправность.
Отпускать тормоза I положением РКМ,
до зарядного давления.
На стоянке выявить и устранить
неисправность.
Использовать положение Vа, не
допуская повышения давления.
15
16.
Неисправности крана машиниста №394
Самопроизвольное
понижение давления при IV
положении РКМ
1
При V положении РКМ, ТМ
разряжается до 0 кгс/см2.
Торможение производить разрядкой на
минимальную величину.
Плохая плотность УР
2
Перемерзание трубки к УР
3
4
Тормозить кратковременной
постановкой РКМ в положение Vа.
16
17.
Неисправности крана машиниста №394
Самопроизволь 1.Нарушение притирки
ное повышение зеркала и золотника
давления при IV 2.Заужение трубки к УР
положении РКМ
Использовать
положение Vа, не
допуская повышения
давления.
Самопроизволь плохая плотность УР
ное понижение
давления при IV
положении РКМ
Торможение
производить разрядкой
на минимальную
величину.
При V
положении
РКМ, ТМ
разряжается
до 0 кгс/см2.
Тормозить
кратковременной
постановкой РКМ в
положение vа.
перемерзание трубки к
УР
17