Какой показатель качества идентичен показателю густоты сети

Показатели транспортной обеспеченности:

Показатель густоты сети, d₅— км/1000 км 2 (характеризует площадь обеспечения путями сообщения)

где L — эксплуатационная длина сети, км S — площадь территории, км

Показатель транспортной обеспеченности населения, d км/1000 чел (характеризует обеспеченность населения путями сообщения)

где Н — численность населения, чел. При равной площади (S), например, двух регионов потребность в транспорте будет больше у того региона, численность населения которого больше.

Единый показатель густоты сети dэ -км с учетом площади и численности населения,

Показатель густоты сети с учетом площади, численности и объёма производства,

где S — обжитая площадь региона, км Q — объём предъявляемых к перевозке грузов, т. Надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг характеризует показатель транспортной доступности — d_д, ч, (отражает затраты времени на перевозку грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети) определяется по формулам:

Для грузовых перевозок

Для пассажирских перевозок

Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов — 3-4ч; пассажиров — 1,7-2ч, а в межобластных — 2-3 и 1-2 сут, соответственно). Эти показатели существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов федерации. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных услуг в определённой мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве, а его повышению способствует улучшению социально-экономического положения страны. Задача На основании данных, приведенных в таблицах 1,2 определить показатели транспортной обеспеченности автодорогами и трубопроводной сетью хозяйственных объемов и населения разных стран, сделать сравнительный анализ. Показатели транспортной обеспеченности автомобильными дорогами (1997г)

Таблица 1
№	Страна	Площадь территори и, тыс. км 2	Численность населения, мил. Чел.	Протяжен -ность автодорог, тыс. км	Густота автодорожной сети, км		Единый показатель густоты сети с учетом плоЩади и численности населения, км
№	Страна	Площадь территори и, тыс. км 2	Численность населения, мил. Чел.	Протяжен -ность автодорог, тыс. км	На 1000км территории	На 10000 чел.
1	США	9361,1	255,0	6259
2	Россия	17075,4	149,5	750
3	Франция	547,0	57,4	900
4	Украина	603,7	52,2	255
5	Нидерланды	40,8	15,2	105
6	Италия	301,3	57,8	305
7	Германия	356,8	80,6	501

Показатели транспортной обеспеченности трубопроводной сетью (1997г) Таблица 2

№	Страна	Плошадь территори и, тыс. км 2	Численн ость населени я, мил. Чел.	Протяжен-ность тгубопрово дной сети, тыс. км	Объем перевозок предъявля емых к перевозке грузов, тыс.км	Густота трубопроводной сети		Единый показатель густоты сети, км
№	Страна	Плошадь территори и, тыс. км 2	Численн ость населени я, мил. Чел.	Протяжен-ность тгубопрово дной сети, тыс. км	Объем перевозок предъявля емых к перевозке грузов, тыс.км	1	США	9361,1	255,0	340,2	932,9
2	Россия	17075,4	149,5	65,0	421,0
3	Франция	547,0	57,4	4,9	70,6′
4	Украина	603,7	52,2	6,4	80,3
5	Нидерланды	40,8	15,2	3,9	47,0
6	Италия	301,3	57,8	3,4	72,0
7	Германия	356,8	80,6	3,1	90,7

16.11.2018 75.19 Кб 3 Практика по истории.docx

09.02.2015 286.72 Кб 30 Практика.doc

09.02.2015 39.17 Кб 116 Практическая работа № 2 с решениями.docx

09.02.2015 71.68 Кб 22 Практические занятия.doc

09.02.2015 193.54 Кб 97 Практические ЗФ.doc

09.02.2015 379.39 Кб 420 Практические работы ЕТС.doc

22.03.2016 1.7 Mб 431 Практические работы на тренажере GENA-S.doc

09.02.2015 267.78 Кб 29 Практические работы.doc

09.02.2015 569.34 Кб 37 практические работы.doc

18.04.2019 139.83 Кб 1 Предмет.docx

09.02.2015 5.4 Mб 503 Приемы стрельбы из пистолета.pdf

Ограничение

Для продолжения скачивания необходимо пройти капчу:

Разработка показателей транспортной обеспеченности Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

Транспортная система / показатель транспортной обеспеченности / показатель густоты сети / показатель развития / транспортная сеть. / Transport system / indicators of transport provision / density of network indicator by number of vehicles (mode of transport) / development indicator by number of vehicles (mode of transport) and megalopolis area / transport network.

Аннотация научной статьи по социальной и экономической географии, автор научной работы — Селиверстов Святослав Александрович

Цель: Обосновать актуальность развития показателей транспортной обеспеченности в масштабах страны, региона, города, района и городского квартала, позволяющих оценивать структурнофункциональную организацию транспортных систем. Представить обзор подходов к оценке транспортной обеспеченности городов и регионов. Предложить показатели, позволяющие проводить сравнительную оценку транспортной обеспеченности по видам транспорта. Методы: Использованы методы системного анализа, методы относительной оценки транспортной обеспеченности территории, методы анализа данных. Результаты: Разработаны показатели оценки густоты сети с учетом количества транспортных средств и протяженности соответствующих транспортных коммуникаций, а также с учетом площади территории, количества транспортных средств и протяженности соответствующих транспортных коммуникаций. Представлены практические примеры, демонстрирующие сравнительную оценку транспортной обеспеченности согласно разработанным показателям. Практическая значимость: Разработанные показатели позволяют в масштабах страны, региона и города оценивать транспортную обеспеченность при изменении площади территории, протяженности транспортной сети, численности населения и количества транспортных средств по видам транспорта, а в масштабах городского квартала – интегральную транспортную доступность. В отличие от существующих методов данные показатели позволяют оценивать обеспеченность территории транспортными коммуникациями с учетом вида транспортных средств, тем самым позволяя проводить сравнительный анализ в границах транспортной обеспеченности.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

DEVELOPMENT OF INDICATORS OF TRANSPORT PROVISION

Objective: To justify currency of development of transport provision indicators on the national, regional, city, district and neighbourhood scale, allowing to evaluate structural and functional organisation of transport systems. To present an overview of approaches for evaluation of transport provision in regions and cities. To propose indices that allow to conduct comparative evaluation of transport provision by types of transport. Methods: Methods of systemic analysis, comparative evaluation of transport provision of territory, and data analysis methods were used. Results: Network density indicators were developed, taking into account the number of vehicles, length of corresponding transportation lines and territory surface area, number of vehicles and length of corresponding transportation lines. Practical examples demonstating comparative evaluation of transport provision according to the developed indicates were presented. Practical importance: Indicators developed allow to evaluate transport provision on the national, regional and city scale when territory, length of transport lines, population numbers and number of vehicles by transportation types are altered, and on the urban neighbourhood scale integral transport accessibility can be evaluated. Unlike existing methods, these indicators allow to evaluate territorial provision with transport lines taking transportation type into account, thus allowing for comparative analysis within transport provision framework.

Текст научной работы на тему «Разработка показателей транспортной обеспеченности»

Современные технологии — транспорту

УДК 656.078, 656.001 С. А. Селиверстов

РАЗРАБОТКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ

Дата поступления: 06.04.2015 Решение о публикации: 07.09.2015

Цель: Обосновать актуальность развития показателей транспортной обеспеченности в масштабах страны, региона, города, района и городского квартала, позволяющих оценивать структурнофункциональную организацию транспортных систем. Представить обзор подходов к оценке транспортной обеспеченности городов и регионов. Предложить показатели, позволяющие проводить сравнительную оценку транспортной обеспеченности по видам транспорта. Методы: Использованы методы системного анализа, методы относительной оценки транспортной обеспеченности территории, методы анализа данных. Результаты: Разработаны показатели оценки густоты сети с учетом количества транспортных средств и протяженности соответствующих транспортных коммуникаций, а также с учетом площади территории, количества транспортных средств и протяженности соответствующих транспортных коммуникаций. Представлены практические примеры, демонстрирующие сравнительную оценку транспортной обеспеченности согласно разработанным показателям. Практическая значимость: Разработанные показатели позволяют в масштабах страны, региона и города оценивать транспортную обеспеченность при изменении площади территории, протяженности транспортной сети, численности населения и количества транспортных средств по видам транспорта, а в масштабах городского квартала — интегральную транспортную доступность. В отличие от существующих методов данные показатели позволяют оценивать обеспеченность территории транспортными коммуникациями с учетом вида транспортных средств, тем самым позволяя проводить сравнительный анализ в границах транспортной обеспеченности.

Транспортная система, показатель транспортной обеспеченности, показатель густоты сети, показатель развития, транспортная сеть.

Svyatoslav A. Seliverstov, researcher, amuanator@rambler.ru (Solomenko Institute of Transport Problems of the Russian Academy of Sciences) DEVELOPMENT OF INDICATORS OF TRANSPORT PROVISION

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии — транспорту

provision with transport lines taking transportation type into account, thus allowing for comparative analysis within transport provision framework.

Transport system, indicators of transport provision, density of network indicator by number of vehicles (mode of transport), development indicator by number of vehicles (mode of transport) and megalopolis area, transport network.

Сегодня городская транспортная система (ГТС) как часть антропогенной системы ресурсного обеспечения города гарантирует пространственное взаимодействие товаров, услуг и населения города, сокращая временные лаги, возникающие из-за необходимости преодолевать пространственные разрывы [1].

Посредством развитой ГТС жители города перемещаются к местам работы, учреждениям образования, здравоохранения, торговли и отдыха, имеют доступ к государственным учреждениям и сфере услуг.

Надлежащим образом сконструированная ГТС ускоряет транспортные и транспортнологистические процессы, протекающие в городе, и как следствие — повышает уровень благосостояния транспортных компаний, работающих на рынке городских перевозок, торговых компаний и иных субъектов коммерческой деятельности, в статьи расходов которых входит услуга транспортировки [6, 13].

С другой стороны, нерационально спланированная и организованная ГТС не может в полной мере удовлетворить потребности пользователей транспортными услугами, усугубляет состояние финансово незащищенных групп населения, отражается на безопасности перевозок и несет повышенные издержки [16]. Снижение пропускной способности транспортных сетей может стать причиной дорожных заторов, аварий, что негативно скажется на разных сферах функционирования города.

Описанные проблемы более выражены в городских районах с высокими плотностью населения и концентрацией мест занятости.

По данным Международного энергетического агентства, сегодня на долю транспорта

приходится 23 % общего объема выбросов CO2, из которых 73 % генерируется автомобильным транспортом [26]. Это представляет серьезную проблему для энергетической безопасности и устойчивости стран и мира в целом, поэтому транспортный сектор считается одним из самых значительных источников неустойчивости в городских районах. Эта отрасль народного хозяйства вносит наибольший вклад в загрязнение окружающей среды. Нынешнее загрязнение воздуха влияет на здоровье жителей города. По данным [26], из-за загрязнения городской среды отходами транспорта в странах ЕС и в России происходит более 370 000 преждевременных смертей в год. Однако если основные характеристики ГТС надлежащим образом, качественно и количественно определены, то перечень проблем можно уменьшить [14, 20, 33].

Уровень эффективности функционирования ГТС, степень ее организации и мера пространственно-временной организованности протекающих в ней транспортных процессов определяются системой транспортных показателей, от качества которой напрямую зависит качество самой ГТС [18]. Следовательно, показатели функционирования, качества, эффективности и развития ГТС, а также протекающих в ней процессов должны быть взаимосвязаны, взаимозависимы и отражать сущность этих процессов [9, 17, 19].

Таким образом, разработка показателей эффективности актуальна, носит перспективный характер и позволяет на стадии проектирования ГТС заложить необходимые параметры функционирования последней, чему и посвящена данная статья. При этом предлагается сконцентрировать внимание на показателях транспортной обеспеченности города.

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

Современные технологии — транспорту

Анализ предметной области

Структурно-функциональный облик транспортной системы с учетом технико-экономических особенностей развития сетей путей сообщения по крупным географическим регионам и тенденций развития транспорта и перевозок исследуется в трудах С. С. Ушакова, Л. И. Василевского, при этом рассматриваемая система анализа включает относительные показатели развития транспорта, показатели развития сети путей сообщения по видам транспорта, относительные показатели густоты сетей путей сообщения и комплексные показатели обеспеченности территорий: коэффициент Энгеля, коэффициент Успенского [24]. Позже В. Г. Галабурда, В. А. Персианов,

А. А. Тимошин предложили классификацию схем территориальной организации транспорта и его членение на иерархические уровни, разработали характеристические показатели транспортной обеспеченности и доступности, проанализировали статическую и динамическую подвижность населения, предложили показатели качества транспортного обслуживания по видам транспорта [2].

Организация систем функционирования и взаимодействия транспорта и перевозок в структуре обменных социально-экономических процессов позволила Г. А. Гольц подойти к решению вопросов взаимосвязанного развития транспорта и расселения. Затем В. В. Владимиров, Н. И. Наймарк, Г. В. Субботин сформировали планировочную структуру систем расселения и функционального зонирования, Фишельсон, Черепанов и И. А. Фомин спроектировали комплексные схемы транспорта в генеральных планах городов. Проблемы развития транспортной планировки города изучал Е. М. Лобанов. Он раскрыл методологические основы функционального зонирования города, организации дорожного движения и проектирования улично-дорожных сетей, при этом особое внимание уделил вопросам организации дорожной сети автомобильного транспорта и пешеходного движения с учетом технико-

экономической оценки. Позже А. Э. Горев,

А. И. Солодкий и И. Н. Пугачев рассмотрели практические вопросы организации дорожного движения и определили характеристики транспортных и пешеходных потоков [3].

Транспортную систему города и региона с позиции жизнеобеспечения территории рассмотрел Э. А. Сафронов [8]. Анализируя схемы расселения и развитие городов, он утверждал, что транспортная сеть формирует планировочную структуру города, являясь ее каркасом. Наряду с М. С. Фишельсоном он выделил восемь геометризированных планировочных схем (ГПТ). Система показателей ГПТ по Сафронову включает показатель предлагаемой и удельной работы системы ГПТ, характеристику производительности и коэффициент полезного действия (КПД) системы ГПТ. В. М. Дубов с соавторами предложили на концептуальном уровне системный подход оценки свойств и ресурсной устойчивости транспортной системы в зависимости от иерархии организационных и функциональных структур [4].

Среди последних зарубежных работ интерес представляет публикация [27], содержащая структурированную систему показателей транспорта. Концепция доступности и ее развитие в системе транспортного планирования и повышения мобильности городского населения проанализирована в [31].

Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной системы, согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 г., является сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры. Реализация этого направления означает согласованное комплексное развитие всех ее элементов, включая городские транспортные коммуникации, такие как автомобильные, велосипедные и пешеходные дороги. Проведенный анализ свидетельствует, что существующие показатели транспортной обеспеченности, например, густота сети, ко-

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии — транспорту

эффициент Энгеля и другие рассчитываются лишь по данным эксплуатационной длины транспортной сети и численности населения в регионе.

Эти показатели не позволяют оценивать обеспеченность транспортными коммуникациями по видам транспорта.

Данная статья предлагает разработку необходимых показателей для анализа структурнофункционального развития ГТС с учетом протяженности городских транспортных сетей (по видам транспортных коммуникаций), количества транспортных средств (по видам транспорта) и общего числа жителей.

По результатам анализа представим наиболее используемые показатели оценки эффективности транспортных систем, а также впервые предложенные показатели (табл. 1).

Как видно из таблицы, предложенные показатели № 7 и 8 обладают формальной общностью с имеющимися показателями № 5 и 6, соответственно, однако функционально они различны, так как учитывают не количество жителей на исследуемой территории (№ 5 и 6), а количество транспортных средств и соответствующих им коммуникаций (№ 7 и 8). Та-

ТАБЛИЦА 1. Анализ показателей транспортной обеспеченности

№ п/п Показатель Ед. изм. Обозначение, формула Масштаб применения Источник

1 Численность населения чел. H Район, город, регион, страна [2, 3, 24]

2 Площадь территории км2 S Район, город, регион, страна [2, 3, 24]

3 Наличие подвижного состава, функционирующего в городе (по видам транспорта) ед. Nv Город, регион, страна [2, 3, 24]

4 Эксплуатационная длина путей сообщения в городе (по видам транспорта) км L Город, регион, страна [2, 3, 24]

5 Густота сети км/жит. dLH dLH = H (I) Город, регион, страна [2, 24]

6 Коэффициент Энгеля км ^км2 X (жит.) dLS№ dLSH = ySH ^ Город, регион, страна [2, 24]

7 Густота сети с учетом количества тр. с. (I) км/ед.т.с. SC T- я II 1—1 Городской квартал, район, город, регион, страна Предложен впервые

8 Густота сети учетом площади, и численности тр. с. (II) км •^км2 x (ед.тр.с) d d = Lv dLvSNv , ^ 2[SNv (II) Городской квартал, район, город, регион, страна Предложен впервые

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

Современные технологии — транспорту

ким образом, автомобильным дорогам будут соответствовать автомобильные транспортные средства, пешеходным дорогам — пешеходы.

Обоснование применения предложенных показателей для городского, регионального и государственного масштаба

Объединим в I группу показатель густоты сети с учетом количества жителей и показатель густоты сети с учетом количества транспортных средств, а во II группу — коэффициент Энгеля и показатель густоты сети с учетом площади территории и численности транспортных средств. Рассмотрим данные государственной статистики, описывающие изменения эффективности транспорта в России в 2000-2013 гг. [25]. В 2000-2010 гг. численность населения России устойчиво снижалась (табл. 2) при незначительном увеличении протяженности автомобильных дорог. С другой стороны, при устойчивом снижении численности населения в этот же период наблюдается устойчивый высокий рост численности автомобильных транспортных средств, который свидетельствует об ухудшении транспортной обеспеченности. Теперь рассмотрим, как данный процесс оценивают показатели I группы.

Динамика кривых, представленная на рис. 1, позволяет наблюдать, как в интервалах с 2000 по 2005 г. и с 2006 по 2010 г. коэффициент густоты сети автомобильных дорог с учетом числа жителей растет, что, казалось бы, говорит об общем положительном тренде развития транспортной обеспеченности. Однако в действительности имел место обратный процесс. Тренд предложенного коэффициента густоты сети с учетом численности автомобильных транспортных средств на этом же интервале, напротив, снижается, что говорит об ухудшении транспортной обеспеченности и подтверждается реальной ситуацией в транспортном комплексе России.

Таким образом, в условиях снижения численности населения и роста автотранспортных средств при оценке транспортной обеспеченности необходимо использовать не только коэффициент густоты сети с учетом численности населения, но и показатель густоты сети с учетом численности автомобильных транспортных средств.

Динамика кривых показателей II группы схожа с динамикой кривых I группы (рис. 2). В интервалах с 2001 по 2003 г. и с 2005 по 2007 г. тренд коэффициента Энгеля растет, а коэффициента густоты сети с учетом количества автомобильных транспортных средств и площади территории снижается (табл. 3).

Таким образом, в условиях, когда площадь оцениваемой территории постоянна при изменении протяженности сети, численности населения и количества автотранспортных средств, необходимо оценивать транспортную обеспеченность, используя не только коэффициент Энгеля, но и показатель густоты сети с учетом количества автомобильных транспортных средств и площади территории.

Для более достоверного анализа развития транспортной обеспеченности региона предлагаем при ее оценке использовать показатели и I, и II групп.

Обоснование применения показателей транспортной обеспеченности при оценке транспортной доступности городского квартала

Согласно [32], транспортная доступность является одним из наиболее важных критериев, характеризующих качество городской среды, уровень транспортного обслуживания и мобильности городского населения. В [31] среди факторов, влияющих на транспортную доступность, названо наличие транспортных коммуникаций, а критерием оценки при этом выступают только протяженность и плотность автомобильных дорог в масштабах города.

Proceedings of Petersburg Transport University

ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС 2015/4

ТАБЛИЦА 2. Статистика транспортной отрасли России в 2000-2013 гг.

Год Численность населения, млн чел., Н Протяженность автомобильных дорог общего пользования, 1000 км, L Число легковых автомобилей, млн шт., N Коэффициент густоты сети, dLH Коэффициент густоты сети с учетом численности транспортных средств (ЧТС) (аВТОМОбИ- ^Й)’ dLNa Коэффициент Энгеля, dLSH Коэффициент густоты сети с учетом ЧТС и площади территории, dLSNa

I группа II группа

2000 145,2 532,4 20,353 3,66 26,16 1,91 0,90

2001 146,3 537 21,232 3,67 25,296 1,92 0,89

2002 145,2 541,1 22,468 3,72 24,086 1,93 0,87

2003 145 544,2 23,383 3,75 23,276 1,94 0,86

2004 144,3 546,4 24,208 3,78 22,576 1,95 0,85

2005 143,8 530,5 25,57 3,69 20,746 1,92 0,80

2006 143,2 597,:3 26,794 4,17 22,29 2,04 0,88

2007 142,8 624,2 29,405 4,37 21,22 2,09 0,88

2008 142,8 629,1 32,021 4,40 19,64 2,10 0,85

2009 142,7 646,9 33,084 4,53 19,55 2,13 0,86

2010 142,8 664,6 34,354 4,65 19,34 2,16 0,87

2011 142,9 727,7 36,415 5,10 19,98 2,25 0,92

2012 143 925,2 38,792 6,47 23,85 2,54 1,14

2013 143,3 984,6 41,428 6,87 23,76 2,62 1,17

Примечание. Территория, 5- 17 098200 км2.

Современные технологии — транспорту

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

гм гм гм гм гм гм гм гм гм гм гм гм гм гм

Рис. 1. Сравнение коэффициентов I группы: 1 — коэффициент густоты сети;

2 — коэффициент густоты сети с учетом численности транспортных средств (ЧТС) (автомобилей)

гмгмгмгмгмгмгмгмгмгмгм гм гм гм

Рис. 2. Сравнение коэффициентов II группы: 1 — коэффициент Энгеля; 2 — коэффициент густоты сети с учетом ЧТС и площади территории

ТАБЛИЦА 3. Направление трендов показателей I и II группы в 2000-2013 гг.

Пока- затель 2000- 2001 2001- 2002 2002- 2003 2003- 2004 2004- 2005 2005- 2006 2006- 2007 2007- 2008 2008- 2009 2009- 2010 2010- 2011 2011- 2012 2012- 2013

dLH T T T T 4 T T T T T T T T

dLNa 4 4 4 4 4 T 4 4 4 4 T T 4

dLSH 4 T T T 4 T T T T T T T T

dLSNa 4 4 4 4 4 T 4 4 T T T T T

В свою очередь, базовым инфраструктурным элементом организации планировочной структуры города является городской квартал (ГК), определяемый как планировочная единица застройки в границах красных линий, ограниченная магистральными или жилыми улицами. Упорядоченная в территориальных границах города сеть ГК формирует каркас города и определяет конфигурацию уличной дорожной сети, а также ее структурные и функциональные особенности, включая

наличие автомобильных, велосипедных и пешеходных дорог, их геометрические характеристики (например, протяженность), метрические (например, пропускную способность) и физические (например, скорость транспортных средств).

Выделение велосипедного транспорта как самостоятельного с предоставлением ему обособленной транспортной велосипедной коммуникации обусловлено данными статистики [5, 29].

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии — транспорту

Из рис. 3 видно, что темпы производства велосипедов на конец 2010 г. превышают темпы производства автомобилей в 3 раза.

Из рис. 4 видно, что, во-первых, доля поездок во всех перемещениях на 100 жителей в странах Европы и США лежит в интервале от 90 до 40; во-вторых, в среднем каждый житель Европы и каждый 10-й житель США на конец 2010 г. имел велосипед.

Последнее обстоятельство обусловливает включение в структуру городского квартала велосипедной транспортной составляющей наряду с пешеходной и автомобильной.

Таким образом, уровень обеспеченности ГК надлежащими транспортными коммуникациями определяет в дальнейшем уровень транспортной доступности и города в целом.

В настоящий момент отсутствуют интегральные показатели транспортной обеспеченности, позволяющие связать геометрические характеристики ГК, количество жителей, виды транспортных средств и их численность с соответствующими транспортными коммуникациями и оценивать транспортную обеспеченность.

СО О « 0> 22 В о о П

Доля поездок на велосипеде во всех перемещениях жителей I Число зарегистрированных велосипедов на 100 жителей Рис. 4. Доля велосипедного транспорта в городских перемещениях

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

Современные технологии — транспорту

Для решения этой проблемы предлагается использовать показатель густоты сети с учетом количества транспортных средств, площади и численности транспортных средств, а также снижения размерности масштаба (рис. 5).

Поскольку до сих пор не проработана научная база, регламентирующая с различных сторон (социально-психологических, экологических, транспортных и др.) размеры транспортной составляющей (пешеходные, велосипедные, автомобильные дороги и парковочное пространство) в границах ГК, невозможно качественно определить эталонные значения предлагаемых показателей для сравнительной оценки, поэтому предлагаем рассмотреть формальный пример расчета экспериментальных сравнительных значений для предлагаемых показателей транспортной обеспеченности и этим обоснуем их работу.

Формальная разработка экспериментальных сравнительных значений для показателей транспортной обеспеченности городского квартала

Рассмотрим пример формирования сравнительных характеристик для прямоуголь-

ного ГК. Предлагается заложить следующие исходные условия. Минимальный и максимальный размер периметра ГК примем исходя из общемировой практики градостроительства от 316 м в таких городах, как Портленд, Хьюстон и Сакраменто, и до 2000 м — в разрабатываемом линейном городе [7]. Количество жителей предлагается ограничить величиной 6000 чел. как максимальную величину для ГК США [30]. Исходя из подходов транспортной доступности, пешеходные, велосипедные и автомобильные дороги должны располагаться по периметру ГК. Ширину пешеходной и велосипедной полосы примем согласно [23], ширину и количество автомобильных полос (проезжей части) — согласно [22]. Представим расчетные характеристики прямоугольного ГК, условные обозначения и расчетные формулы для определения экспериментально-сравнительных значений предлагаемых показателей транспортной обеспеченности в табл. 4.

Таким образом, если расчетное значение показателей транспортной обеспеченности выше или ровно сравнительному значению, то уровень транспортной доступности в рамках предлагаемых показателей соответствует норме. Если меньше сравнительного, требуются улучшения.

Страна Регион Город Район квартал

Страна Регион Город Район ГК

d C — — ^ Nv II dr =L- ^ N dр =Ll- ^ Nv и

n 1 J’4 d L d L d L d L

2snv ^ 2snv ^ 2snv ^ 2snv ^ 2snv

Рис. 5. Применение показателей транспортной обеспеченности

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии — транспорту

ТАБЛИЦА 4. Расчет сравнительных значений показателей транспортной обеспеченности

Расчетная характеристика Условное обозначение Расчет сравнительного значения

Периметр городского квартала (без учета транспортных коммуникаций), м П 300-2000

Количество жителей, чел. Н До 6000

Ширина пешеходный полосы, м W 3

Ширина велосипедной полосы, м Wb 2,2

Ширина проезжей части, м W a 3,5

Количество полос, шт. — 3

Протяженность пешеходной полосы, м LH П + 24

Протяженность велосипедной полосы, м Lb П + 42

Протяженность проезжей части, м L a 3 П + 196

Показатель густоты сети с учетом количества пешеходов d Э dLPNP d Э П + 24 %NP _ H

Показатель густоты сети с учетом числа велосипедистов d Э ULbNb РЭ _ п + 42 LbNb 0,3H

Показатель густоты сети с учетом количества автомобильных ТРС d Э ULaNa ,Э 3П +196 dLaNa _ H

Показатель густоты сети с учетом площади городского квартала и количества пешеходов d Э ULpSNp ,э П + 24 dLpSNp 2SH

Показатель густоты сети с учетом площади городского квартала и количества велосипедистов d Э ULbSNb d Э _ П + 42 LbSNb 2s • 0,3H

Показатель густоты сети с учетом площади городского квартала и количества автомобильных ТРС d Э ULaSNa лЭ 3П +196 dL“SNa 2 S H

Поясним на примере процедуру оценки транспортной обеспеченности ГК с использованием предложенных показателей.

Рассмотрим стандартный ГК планировочной структуры Нью-Йорка в районе Бруклина на пересечении улиц 5-я стрит, 4-я стрит, 8-я авеню, Проспект Парк Вест (рис. 6).

Рассматриваемый квартал имеет прямоугольную планировочную форму. Транспортная составляющая включает наличие пешеходных, велосипедных и автомобильных дорог. При этом пешеходные и автомобильные дороги располагаются по периметру ГК.

Планировочную структуру ГК зададим согласно [30], численность жителей, количество автомобилей и количество велосипедистов -согласно [28]. Параметры ГК представим в табл. 5.

Рассчитаем сравнительные показатели густоты сети с учетом количества транспортных средств и протяженности соответствующих коммуникаций:

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

Современные технологии — транспорту

Рис. 6. Стандартный городской квартал, Бруклин, Нью-Йорк

ТАБЛИЦА 5. Параметры ГК

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Характеристика городского квартала Значение

Общая площадь, S , м2 23 480,1

Периметр без учета транспортных коммуникаций П, м 610

Численность жителей H, чел. 5400

Численность автомобилей H, ед. 3078

Численность велосипедов Нь, ед. 1738

Эксплуатационная длина автомобильных дорог L , м 2013,6

Эксплуатационная длина велосипедных дорог L , м 168,8

Эксплуатационная длина пешеходных дорог Lp, м 624,4

610 + 42 0,3 • 5400

3П +168 1830 +168

Рассчитаем сравнительные показатели густоты сети с учетом площади ГК, количества транспортных средств и протяженности соответствующих коммуникаций:

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии — транспорту

dЭ _ П + 24 _ 610 + 24

LpSNp _ 2[SH ~ 223480,1- 5400

223480,1- 0,3 — 5400

Рассчитаем реальные показатели густоты сети с учетом площади ГК, количества транспортных средств и протяженности соответствующих коммуникаций:

2S — H 223480,1- 5400

Рассчитаем реальные показатели густоты сети с учетом количества транспортных средств и протяженности соответствующих коммуникаций:

Lp _ 624,4 Hp ~ 5400

_ 2013,6 _ 024 2SHa 223480,1- 3078 ’

Сравним экспериментальные и реальные значения показателей (табл. 6).

Таким образом, транспортная обеспеченность ГК по предложенным показателям имеет наибольшее значение для автомобильного транспорта и наименьшее — для велосипедного, соответствует допустимым значениям -только для пешеходного и автомобильного транспорта.

ТАБЛИЦА 6. Сравнение экспериментальных и реальных показателей

Показатель Сравнительное значение Реальное значение Вывод

Показатель густоты сети с учетом количества пешеходов 0,117 0,12 Соответствуют допустимому

Показатель густоты сети с учетом числа велосипедистов 0,4 0,1 Требуется улучшение

Показатель густоты сети с учетом количества автомобильных транспортных средств 0,375 0,654 Соответствуют допустимому

Показатель густоты сети с учетом площади городского квартала и количества пешеходов 0,056 0,05 Соответствуют допустимому

Показатель густоты сети с учетом площади городского квартала и количества велосипедистов 0,1 0,026 Требуется улучшение

Показатель густоты сети с учетом площади городского квартала и количества автомобильных транспортных средств 0,17 0,24 Соответствуют допустимому

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

Современные технологии — транспорту

Впервые предложенные показатели позволяют оценивать транспортную обеспеченность в масштабах страны, регионального и городского развития при изменении площади территории, протяженности транспортной сети, численности населения и количества транспортных средств по видам транспорта, а в масштабах городского квартала — оценивать интегральную транспортную доступность. Данная группа показателей выгодно отличается от существующих, поскольку позволяет оценивать обеспеченность территории транспортными коммуникациями с учетом вида транспортных средств, следовательно, проводить сравнительный анализ в границах транспортной обеспеченности.

Однако отсутствие сравнительных значений предлагаемых показателей в масштабах района и городского квартала и качественных принципов их определения не позволяет в настоящее время использовать данные коэффициенты при оценке их транспортной доступности, что ставит новые научные задачи для таких научных направлений, как урбанистка и городская логистика.

Предложенный подход можно обобщить для оценки транспортной обеспеченности города в целом и включить в программные пакеты транспортного моделирования [10, 15].

Тенденции развития современных городов на принципах, изложенных в [11, 12, 21], свидетельствуют о росте разнообразия видов транспортных средств и транспортных коммуникаций, следовательно, актуальность предложенного анализа приобретает исключительный характер.

1. Белый О. В. Проблемы построения и развития транспортных систем / О. В. Белый. — СПб. : Элмор, 2012. — 192 с.

2. Галабурда В. Г. Единая транспортная система: учеб. для вузов / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов,

А. А. Тимошин и др. ; под ред. В. Г. Галабурды. -М. : Транспорт, 1999. — 302 с.

3. Горев А. Э. Организация дорожного движения / А. Э. Горев, А. И. Солодкий, И. Н. Пугачев. -М. : Академия, 2013. — 240 с.

4. Дубов В. М. Проблематика сложных систем (концептуальные основы модельных представлений) / В. М. Дубов, Т. И. Капустянская, С. А. Попов, А. А. Шаров ; под общ. ред. С. А. Попова. — СПб. : Элмор, 2006. — 184 с.

5. Исследование рынка велосипедов в России. -URL : http://www.velomania.ru/2013/11/01/print: page,1, issledovanie_rynka_velosipedov_v_rossii_ch1. html.

6. Кокаев О. Г. О технологии анализа транспортных процессов в современных условиях хозяйствования / О. Г. Кокаев, О. Ю. Лукомская, С. А. Селиверстов // Транспорт РФ. — 2012. — № 2 (39). — С. 30-34.

7. Линейный город SkyWay в Абу-Даби. — URL : http://rsw-systems.com/assets/files/lineinii_gorog_v_ abu_dabi.pdf.

8. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов : учеб. пособие / Э. А. Сафронов. -М. : АСВ, 2005. — 272 с.

9. Селиверстов С. А. Методы и алгоритмы интеллектуального анализа процесса организации транспортной системы / С. А. Селиверстов // Вестн. гос. ун-та мор. и реч. флота им. Адм. С. О. Макарова. — 2014. — № 2 (24). С. 92-100.

10. Селиверстов С. А. Моделирование транспортных потоков мегаполиса с вводом новых видов водного внутригородского пассажирского транспорта / С. А. Селиверстов, Я. А. Селиверстов // Вестн. гос. ун-та мор. и реч. флота им. Адм. С. О. Макарова. — 2015. — № 2 (30). — С. 69-80.

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

11. Селиверстов С. А. О методе оценки эффективности организации процесса дорожного движения мегаполиса / С. А. Селиверстов, Я. А. Селиверстов // Вестн. транспорта Поволжья. — 2015. -№ 2 (50). — С. 91-96.

12. Селиверстов С. А. О построении интеллектуальной системы организации и развития транспортной системы мегаполиса / С. А. Селиверстов, Я. А. Селиверстов // Науч.-техн. ведомости СПбГПУ. Информатика. Телекоммуникации. Управление. — 2015. — Вып. 2/3 (217/222). — С. 139161.

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии — транспорту

13. Селиверстов С. А. Основы теории бесконфликтного непрерывного транспортного процесса движения / С. А. Селиверстов, Я. А. Селиверстов // Науковедение. — 2014. — № 3. — С. 122.

14. Селиверстов Я. А. Использование правила резолюций в вопросно-ответной процедуре транспортного планировщика / Я. А. Селиверстов // Вестн. гос. ун-та мор. и реч. флота им. Адм. С. О. Макарова. — 2013. — № 1 (20). — С. 145-152.

15. Селиверстов Я. А. Моделирование процессов распределения и развития транспортных потоков в мегаполисах / Я. А. Селиверстов // Изв. СПбГЭТУ «ЛЭТИ». — 2013. — № 1. — С. 43-50.

16. Селиверстов Я. А. О логико-алгебраическом представлении транспортно-логистического процесса / Я. А. Селиверстов, С. А. Селиверстов // Науч.-техн. ведомости СПбГПУ. Информатика. Телекоммуникации. Управление. — 2014. — Вып. 200. -С. 57-68.

17. Селиверстов Я. А. О построении модели классификации межагентных отношений социально-экономического поведения городского населения в системах управления транспортными потоками мегаполиса / Я. А. Селиверстов // Науковедение. — 2014. — № 5. — С. 188.

18. Селиверстов Я. А. Основы теории субъективных функциональных возможностей рационального выбора / Я. А. Селиверстов // Науковедение. — 2014. — № 4. — С. 90.

19. Селиверстов Я. А. Особенности построения системы городского транспортно-логистического мониторинга / Я. А. Селиверстов, С. А. Селиверстов, А. Л. Стариченков // Изв. СПбГЭТУ «ЛЭТИ». -2015. — № 1. — С. 29-36.

20. Селиверстов Я. А. Построение моделей управления городскими транспортными потоками в условиях неопределенности внешней информационной среды / Я. А. Селиверстов, А. Л. Стари-ченков // Науч.-техн. ведомости СПбГПУ. Информатика. Телекоммуникации. Управление. — 2014. -Вып. 6 (210). — С. 81-94.

21. Селиверстов Я. А. Формальная аксиоматика теории функционального субъективного потребительского поведения / Я. А. Селиверстов, С. А. Селиверстов // Науч.-техн. ведомости СПбГПУ. Экономические науки. — 2014. — Вып. 4 (199). -С. 34-48.

22. СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги».

23. СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

24. Ушаков С. С. Транспортная система мира / С. С. Ушаков ; под ред. С. С. Ушакова, Л. И. Василевского. — М. : Транспорт, 1971. — 216 с.

25. Федеральная служба государственной статистики. — URL : http://www.gks.ru/wps/wcm/ connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/ transport.

26. CO2 Emissions from fuel combustion. IEA statistics. Int. Energy Agency. — HIGHLIGHTS, 2014. -P. 138.

27. Denne T. Blueprint for a best practice measurement indicator set and benchmarking / T. Denne, R. Irvine, A. Schiff, C. Sweetman. — NZ Transp. Agency res. rep. 522, 2013. — 147 p.

28. Department of City Planning. — URL : nyc. gov/html/dcp/home.html.

29. International Road Traffic and Accident Database (IRTAD). — URL : http://www.internationaltrans-portforum.org/Irtadpublic/index.html.

30. Firley E. The Urban Housing Handbook / E. Fir-ley, C. Stahl. — Hoboken, NJ : Wiley, 2009. — 328 p.

31. Litman T. Evaluating Accessibility for Transportation Planning. Measuring People’s Ability to Reach Desired Goods and Activities / T. Litman. — 2015. -56 p.

32. Litman T. Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility / T. Litman // ITE J. -2003. — Vol. 73, N 10. — P. 28-32. — URL : www.vtpi. org / measure.pdf.

33. Zito P. Toward an urban transport sustainability index: an European comparison / P. Zito, G. Salvo // Eur. Transp. Res. Rev. — 2011. — N 3. — P. 179-195. DOI 10.1007 / s12544-011-0059-0.

1. Belyy O. V. Problemy postroyeniya i razvitiya transportnykh sistem [Problems in Building and Development of Transport Systems]. St. Petersburg, El-mor, 2012. 192 p.

2. Galaburda V. G., Persianov V. A., Timoshin A. A. et al. Yedinaya transportnaya sistema [Single Transport

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

Современные технологии — транспорту

System]. Coursebook for universities, ed. V. G. Gal-aburda. Moscow, Transport, 1999. 302 p.

3. Gorev A. E., Solodkiy A. I. & Pugachev I. N. Or-ganizatsiya dorozhnogo dvizheniya [Road Traffic Organisation]. Moscow, Akademiya, 2013. 240 p.

4. Dubov V. M., Kapustyanskaya T. I., Popov S.A. & Sharov A.A. Problematika slozhnykh sistem (kontsep-tualnyye osnovy modelnykh predstavleniy) [Complex System Problematics (Conceptual Framework of Model Representations), ed. S. A. Popov. St. Petersburg, El-mor, 2006. 184 p.

5. Issledovaniye rynka velosipedov v Rossii [Study of the Russian Bicycle Market], available at: http:// www.velomania.ru/2013/11/01/print: page,1, issledo-vanie_rynka_velosipedov_v_rossii_ch1.html.

6. Kokayev O. G., Lukomskaya O.Yu. & Seliver-stov S.A. Transport RF — Transport of the Russian Federation, 2012, no. 2 (39), pp. 30-34.

7. Lineynyy gorod SkyWay v Abu-Dabi [SkyWay Linear City in Abu Dhabi], available at: http://rsw-sys-tems.com/assets/files/lineinii_gorog_v_abu_dabi.pdf.

8. Safronov E. A. Transportnyye sistemy gorodov i regionov [Urban and Regional Transport Systems]. Study guide. Moscow, ASV, 2005. 272 p.

9. Seliverstov S.A. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni Admi-rala S. O. Makarova — Bull. Admiral Makarov State Univ. Maritime and Inland Shipping, 2014, no. 2 (24), pp. 92-100.

10. Seliverstov S. A. & Seliverstov Ya. A. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni Admirala S. O. Makarova — Bull. Admiral Makarov State Univ. Maritime and Inland Shipping, 2015, no. 2 (30), pp. 69-80.

11. Seliverstov S. A. & Seliverstov Ya. A. Vestnik transporta Povolzhya — Volga Region Transport Bull., 2015, no. 2 (50), pp. 91-96.

12. Seliverstov S. A. & Seliverstov Ya. A. Nauch-no-tekhnicheskiye vedomosti SPbGPU. Informatika. Telekommunikatsii. Upravleniye. — Sci. and Tech. Rep. of the Peter the Great St Petersburg Polytechnic Univ. Informatics. Telecommunications. Management, 2015, Is. 2/3 (217/222), pp. 139-161.

13. Seliverstov S. A. & Seliverstov Ya.A. Naukove-deniye — Science Studies, 2014, no. 3, pp. 122.

14. Seliverstov Ya.A. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni Admi-

rala S. O. Makarova — Bull. Admiral Makarov State Univ. Maritime and Inland Shipping, 2013, no. 1 (20), pp. 145-152.

15. Seliverstov Ya.A. Izvestiya SPbGETU “LETI” -Bull. St. Petersburg Electrotechnical Univ. “LETI”, 2013, no. 1, pp. 43-50.

16. Seliverstov Ya. A. & Seliverstov S. A. Nauch-no-tekhnicheskiye vedomosti SPbGPU. Informatika. Telekommunikatsii. Upravleniye. — Sci. and Tech. Rep. of the Peter the Great St. Petersburg Polytechnic Univ. Informatics. Telecommunications. Management, 2014, Is. 200, pp. 57-68.

17. Seliverstov Ya. A. Naukovedeniye — Science Studies, 2014, no. 5, pp. 188.

18. Seliverstov Ya. A. Naukovedeniye — Science Studies, 2014, no. 4, pp. 90.

19. Seliverstov Ya.A., Seliverstov S. A. & Star-ichenkov A. L. Izvestiya SPbGETU “LETI” — Bull. St. Petersburg Electrotechnical Univ. “LETI”, 2015, no. 1, pp. 29-36.

20. Seliverstov Ya. A. & Starichenkov A. L. Nauch-no-tekhnicheskiye vedomosti SPbGPU. Informatika. Telekommunikatsii. Upravleniye. — Sci. and Tech. Rep. of the Peter the Great St. Petersburg Polytechnic Univ. Informatics. Telecommunications. Management, 2014, Is. 6 (210), pp. 81-94.

21. Seliverstov Ya.A. & Seliverstov S. A. Nauchno-tekhnicheskiye vedomosti SPbGPU. Ekonomicheski-ye nauki — Sci. and Tech. Rep. of the Peter the Great St. Petersburg Polytechnic Univ., 2014, Is. 4 (199), pp. 34-48.

22. SNiP 2.05.02-85* Avtomobilnyye dorogi [Motorways].

23. SNiP 2.07.01-89* Gradostroitelstvo. Planirov-ka i zastroyka gorodskikh i selskikh poseleniy [Urban Planning. Designing and Building Urban and Rural Settlements].

24. Ushakov S. S. Transportnaya sistema mira [World Transport System], ed. S. S. Ushakov, L. I. Vasi-levskiy. Moscow, Transport, 1971. 216 p.

25. Federalnaya sluzhba gosudarstvennoy statis-tiki [Federal Service for State Statistics], available at: http://wwwgks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/ross-tat/ru/statistics/enterprise/transport.

26. CO2 Emissions from fuel combustion. IEA statistics. Int. Energy Agency. HIGHLIGHTS, 2014. P. 138.

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии — транспорту

27. Denne T., Irvine R., Schiff A. & Sweetman C. Blueprint for a best practice measurement indicator set and benchmarking. NZ Transp. Agency res. rep. 522, 2013. 147 p.

28. Department of City Planning, available at: nyc. gov/html/dcp/home.html.

29. International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), available at: http://www.international-transportforum.org/Irtadpublic/index.html.

30. Firley E. & Stahl C. The Urban Housing Handbook. Hoboken, NJ, Wiley, 2009. 328 p.

31. Litman T. Evaluating Accessibility for Transportation Planning. Measuring People’s Ability to Reach Desired Goods and Activities. 2015. 56 p.

32. Litman T. Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility. ITE J., 2003, Vol. 73, no. 10, pp. 28-32, available at: www.vtpi.org/measure.pdf.

33. Zito P. & Salvo G. Toward an urban transport sustainability index: an European comparison. Eur. Transp. Res. Rev., 2011, no. 3, pp. 179-195. DOI 10.1007/s12544-011-0059-0.

СЕЛИВЕРСТОВ Святослав Александрович — научный сотрудник, amuanator@rambler.ru (Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт проблем транспорта им. Н. С. Со-ломенко Российской академии наук).

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

Показатели качественного функционирования транспортного комплекса Российской Федерации Текст научной статьи по специальности «Прочие сельскохозяйственные науки»

Аннотация научной статьи по прочим сельскохозяйственным наукам, автор научной работы — Пугачев И.Н., Куликов Ю.И., Седюкевич В.Н.

Рассмотрены существующие показатели качества транспортных услуг. Предложены оценочные показатели качества функционирования транспортного комплекса. Сделан акцент на взаимодействии и координации работы видов транспорта как высшем уровне качественного функционирования транспортных комплексов. Координация работы видов транспорта рассматривается как внедрение современных систем управления, информатики и связи с использованием спутниковых навигационно-информационных систем. Рассмотрена возможность создания в Министерстве транспорта России современной автоматизированной системы управления транспортным комплексом, обеспечивающей эффективную организацию стандартизированного информационного обмена между участниками транспортного комплекса. Даны эффективные решения транспортных проблем, приводящие к планируемым улучшениям целевых показателей при наименьших затратах. Отдельно отмечено воздействие на функционирование транспортного комплекса страны вопросов развития транспортных систем крупных городов. Рассмотрены концептуальные моменты проектирования и реализации системы интеллектуального управления и создания комплексных условий, обеспечивающих максимально эффективное управление транспортом на территории города. Основная цель модернизации транспортной инфраструктуры по видам транспорта заключается в создании современных эффективных транспортных средств и оборудования для технического оснащения системы объектов, входящих в транспортную инфраструктуру. Стратегия модернизации должна определяться государственной политикой в области любого транспорта в соответствии с международными тенденциями развития транспортной промышленности и транспортного строительства. При этом транспортная инфраструктура первейший потребитель инновационных наукоемких технологий, определяющих научно-технический прогресс и конкурентоспособность отечественной экономики.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Qualitative operation indices of transport complex of the Russian Federation

The paper considers existing qualitative indices of transport services. Indices for evaluation of qualitative operation indices of transport complex have been proposed in the paper. Special attention has been devoted to interaction and coordination of various types of transport as the highest level of qualitative operation of transport complexes. Operational coordination of transport facilities is considered as introduction of modern management, information and communication systems while using satellite navigation-information systems. The paper has studied the possibility to create a modern automated management system for transport complex at the Ministry of Transport of the Russian Federation that ensures an efficient organization of standardized information exchange between transport complex participants. The paper provides efficient solutions on transport problems that lead to planned improvements of objective indices with small expenses. A special focus has been given to development of transport systems in large cities with the purpose to reveal their impact on operation of the national transport complex. The paper considers conceptual moments pertaining to designing and realization of an intellectual management system and creation of complex conditions that ensure maximally efficient transport management on city territory.The main purpose of transport infrastructure modernization in accordance with its types is to create modern efficient transport facilities and equipment for provision of technological infrastructure required for the system of objects included in the transport infrastructure. The modernization strategy must be governed by national policy in the field of any transport and in accordance with international development tendencies in transport industry and transport construction. In this respect the transport infrastructure is the very first consumer of innovative high technologies that determine scientific-and-technological advance and competitive ability of national economy.

Текст научной работы на тему «Показатели качественного функционирования транспортного комплекса Российской Федерации»

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Сулим, А. М. Производство оптических деталей /

A. В. Сулим. — М.: Высш. шк., 1969. — 303 с.

2. Зубаков, В. Г. Технология оптических деталей /

B. Г. Зубаков, М. Н. Семибратов, С. К. Штандель; под ред. М. Н. Семибратова. — М.: Машиностроение, 1985. — 368 с.

3. Семибратов, М. Н. Технология оптических деталей / М. Н. Семибратов. — М.: Машиностроение, 1978. — 411 с.

4. Бардин, А. Н. Технология оптического стекла / А. Н. Бардин. — М.: Высш. шк., 1963. — 519 с.

5. Филонов, И. П. Управление формообразованием прецизионных поверхностей деталей машин и приборов / И. П. Филонов, Ф. Ф. Климович, А. С. Козерук. — Минск: ДизайнПРО, 1995. — 208 с.

6. Козерук, А. С. Формообразование прецизионных поверхностей / А. С. Козерук. — Минск: ВУЗ-ЮНИТИ, 1997. — 176 с.

7. Исследование кинематических закономерностей процесса двусторонней обработки двояковыпуклых оптических деталей / А. С. Козерук [и др.] // Весщ Нацыяналь-най акадэми навук Беларуи. Сер. фiз.-тэхн. навук. -2008. — № 2. — С. 26-31.

8. Исследование качества и производительности обработки высокоточных сферических поверхностей оптических деталей / А. С. Козерук [и др.] // Вес. Нац. акад. навук Беларуи. Сер. фiз.-тэхн. навук. — 2009. — № 2. —

9. Козерук, А. С. Управление формообразованием прецизионных поверхностей деталей машин и приборов на основе математического моделирования: дис. . д-ра техн. наук: 05.03.01, 05.02.08 / А. С. Козерук. — Минск, 1997. — 317 л.

10. Способ одновременной двусторонней обработки деталей со сферическими поверхностями: пат. 7911 Респ. Беларусь: МПК В 24В 13/00 / А. С. Козерук, И. П. Филонов; дата публ.: 30.04.2006.

R E F E R E N C E S

1. Sulim, A. M. (1969) Production of Optical Parts. Мо8-cow, Vysshaya Shkola Publ. 303 p. (in Russian).

2. Zubakov, V. G., Semibratov, M. N., & Shtandel, S. K. (1985) Technology of Optical Parts. Moscow, Mashinostroe-nie. 368 p. (in Russian).

3. Semibratov, M. N. (1978) Technology of Optical Parts. Moscow, Mashinostroenie. 411 p. (in Russian).

4. Bardin, A. N. (1963) Technology of Optical Glass. Moscow, Vysshaya Shkola Publ. 519 p. (in Russian).

5. Filonov, I P., Klimovich, F. F., & Kozeruk, A. S. (1995) Control Over Shaping Process of Precision Surfaces of Machine and Device Parts. Minsk, DizaynPRO. 208 p. (in Russian).

6. Kozeruk, А. S. (1997) Shaping Process of Precision surfaces. Minsk, VUZ-YuNITI. 176 p. (in Russian).

7. Kozeruk, А. S., Sukhotskii, A. A., Klimovich, V. F., & Filonova, M. I. (2008) Investigation of Kinematic Regularities in Double-Sided Processing of Double Convex Optical Parts. Vestsi Natsyianal’nai Akademii Navuk Belarusi. Ser. Fizika-Tekhnichnykh Navuk [Procedings of the National Academy of Sciences of Belarusi. Physico-Technical Series], 2, 26-31 (in Russian).

8. Kozeruk, А. S., Sukhotskii, A. A., Klimovich, V. F., & Kuznechik, V. O. (2009) Investigation of Quality and Productivity in Processing of Highly-Accurate Spherical Surfaces of Optical Parts. Vestsi Natsyianal’nai Akademii Navuk Belarusi. Ser. Fizika-Tekhnichnykh Navuk [Procedings of the National Academy of Sciences of Belarusi. Physico-Technical Series], 2, 40-44 (in Russian).

9. Kozeruk, А. S. (1997) Upravlenie Formoobra-zovaniem Pretsizionnykh Poverkhnostei Detalei Mashin i Priborov na Osnove Matematicheskogo Modelirovaniia. Dis. d-ra Tekhn. Nauk [Control Over Shaping Process of Precision Surfaces of Machine and Device Parts on the Basis of Mathematical Simulation. Dr. tech. sci. diss.]. Minsk. 317 p. (in Russian).

10. Kozeruk, А. S., & Filonov, I. P. (2006) Method for Simultaneous Double-Sided Processing of Parts with Spherical Surface. Patent Republic of Belarus, no 7911 (in Russian).

ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВЕННОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Докт. техн. наук, проф. ПУГА ЧЕВ И. Н.1), кандидаты техн. наук, доценты КУЛИКОВ Ю. И.1′, СЕДЮКЕВИЧВ. Н.2)

1 Тихоокеанский государственный университет (Россия), 2Белорусский национальный технический университет

итехника, № 3, 2015

транспорта как высшем уровне качественного функционирования транспортных комплексов. Координация работы видов транспорта рассматривается как внедрение современных систем управления, информатики и связи с использованием спутниковых навигационно-информационных систем. Рассмотрена возможность создания в Министерстве транспорта России современной автоматизированной системы управления транспортным комплексом, обеспечивающей эффективную организацию стандартизированного информационного обмена между участниками транспортного комплекса.

Даны эффективные решения транспортных проблем, приводящие к планируемым улучшениям целевых показателей при наименьших затратах. Отдельно отмечено воздействие на функционирование транспортного комплекса страны вопросов развития транспортных систем крупных городов. Рассмотрены концептуальные моменты проектирования и реализации системы интеллектуального управления и создания комплексных условий, обеспечивающих максимально эффективное управление транспортом на территории города.

Ключевые слова: показатели качества транспортных услуг, координация работы видов транспорта, автоматизированная система управления, системы интеллектуального управления.

Ил. 1. Библиогр.: 10 назв.

QUALITATIVE OPERATION INDICES OF TRANSPORT COMPLEX OF THE RUSSIAN FEDERATION

PUGACHEVI. N.1), KULIKOV Yu. I.1), SEDIUKEVICH V. N.2)

1 Pacific National University (Russia), 22Belarusian National Technical University

The paper provides efficient solutions on transport problems that lead to planned improvements of objective indices with small expenses. A special focus has been given to development of transport systems in large cities with the purpose to reveal their impact on operation of the national transport complex. The paper considers conceptual moments pertaining to designing and realization of an intellectual management system and creation of complex conditions that ensure maximally efficient transport management on city territory.

The main purpose of transport infrastructure modernization in accordance with its types is to create modern efficient transport facilities and equipment for provision of technological infrastructure required for the system of objects included in the transport infrastructure. The modernization strategy must be governed by national policy in the field of any transport and in accordance with international development tendencies in transport industry and transport construction. In this respect the transport infrastructure is the very first consumer of innovative high technologies that determine scientific-and-technological advance and competitive ability of national economy.

Keywords: qualitative indices of transport services, operational coordination of various types of transport, automated management system, intellectual management systems.

Fig. 1. Ref.: 10 titles.

Состояние и развитие транспорта имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь

важным инструментом достижения социальных, экономических и внешнеполитических целей. Система показателей качества транспортного комплекса (ТК), в отличие от показателей качества материальной продукции отрас-

Наука итехника, № 3, 2015

лей производства, многопозиционная, многофакторная и подразделяется, по нашему мнению, на пять взаимосвязанных подсистем качества [1]:

1) транспортной инфраструктуры (по видам транспорта);

2) транспортного обслуживания потребителей услуг транспорта;

3) продукции транспорта (перевозок);

4) эксплуатационной работы транспорта;

5) взаимодействия и координации работы видов транспорта.

Рассматривая первую подсистему показателей качества, следует отметить, что транспортная инфраструктура в общем определении является материально-технической базой транспортных услуг, характеризуется наличием и состоянием объектов, обслуживающих транспортное производство. Транспортную производственную инфраструктуру целесообразно рассматривать отдельно по видам транспорта. При этом на каждом виде транспорта различают федеральную, региональную и локальную инфраструктуру.

К основным общим показателям материально-технической базы наземных видов транспорта относятся: протяженность сети путей сообщения; густота транспортной сети; грузонапряженность (пассажиронапряженность) дороги (участка дороги); транспортно-эксплуа-тационное состояние транспортной сети (проезжей части, обустройства дорог); пропускная и провозная способности элементов транспортной сети. Совокупность показателей материально-технической базы транспорта, отнесенная к муниципальному образованию или региону (субъекту РФ или федеральному округу), определяет качество транспортной инфраструктуры соответствующего уровня и с учетом перспектив территориального социально-экономического развития используется для оценки инвестиций в развитие отдельных видов транспорта.

Вторая подсистема показателей качества характеризуется уровнем удовлетворения спроса по объему и номенклатуре грузов, своевременностью выполнения перевозок, сохранностью перевозимых грузов, полнотой предоставления услуг, приемлемостью тарифов на перевозки и услуги при оптимальном соотно-

шении затрат и качества обслуживания, надежностью и безопасностью перевозок и другими показателями. Эта подсистема показателей качества отражает интересы потребителя транспортных услуг (заказчика) и перевозчика и с позиции рыночной экономики является определяющей в конкурентной среде.

В России качество транспортных услуг определяется действующими стандартами для грузового и пассажирского транспорта. Качество услуг грузового транспорта определяется стандартом ГОСТ 30595-97/ГОСТ Р 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества», который устанавливает номенклатуру основных групп показателей качества: показатели своевременности выполнения перевозки (перевозки груза к назначенному сроку, регулярности прибытия груза, срочности перевозки груза); показатели сохранности перевозимых грузов (без потерь, без повреждений, без пропажи, без загрязнения); экономические показатели (процент транспортных издержек в себестоимости продукции). Качество услуг пассажирского транспорта (ГОСТ 30594-97/ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества») определяется по трем основным группам показателей качества: безопасность перевозок, регулярность движения, комфортность поездок и сохранность багажа.

Приведенные группы показателей качества транспортных услуг связаны только с подвижным составом, определяются по результатам выполнения движенческих операций транспортного процесса соответственно на грузовом и пассажирском транспорте и не полностью оценивают качество указанных выше подсистем. Поэтому полная оценка качества подсистем предлагается с учетом теории и практики функционирования видов транспорта. При этом огромное значение в социально-экономическом развитии страны имеют грузовой транспорт, городской транспорт общего пользования и региональный воздушный транспорт, в особенности на Дальнем Востоке России, с низкой плотностью автомобильных и железных дорог.

К показателям качества услуг пассажирского транспорта следует добавить использование бесконтактных технологий приобретения про-

Наука итехника, № 3, 2015

ездных билетов, ценовую доступность для пассажиров и организацию скоростного движения подвижного состава на железнодорожных и автомобильных магистралях.

Третья подсистема показателей качества оценивается с позиций перевозчика уровнем показателей эффективности перевозок (себестоимость перевозок, доходы, расходы, прибыль и рентабельность) на выполненный объем перевозок и транспортную работу за расчетный период времени.

Четвертая оценивается уровнем показателей эксплуатационной и перевозочной работы подвижного состава, определяет внутренние резервы и конкурентоспособность перевозчика (суммарная грузоподъемность (тоннаж) транспортных средств, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, уровень специализации (конструктивной приспособленности) парка грузового подвижного состава по видам (транспортным характеристикам) грузов).

Не умаляя достоинств всех систем показателей качества транспортного комплекса, в дальнейшем в статье пойдет речь о пятой подсистеме как высшем уровне качественного функционирования транспортных комплексов. Эта подсистема показателей качества предусматривает внедрение более современных технологий перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях с участием различных видов транспорта, обеспечивающих ускоренную гру-зопереработку в транспортных узлах и логистическую доставку грузов. Взаимодействие видов транспорта в узлах проявляется в трех основных областях — технической, технологической и экономической. Техническая область взаимодействия обеспечивает согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующих линий, по которым следуют потоки грузов в смешанном сообщении, а также основных устройств в транспортных узлах (вместимость железнодорожных путей, мощность погрузочных устройств, грузовместимость складов, грузовых площадок, дворов и др.); унификацию и стандартизацию перевозочных средств, тары, погрузо-разгрузочных машин и механизмов, увязку параметров подвижного состава по габаритам, грузовместимости и грузоподъемности — партионности отправок (соот-

ветствие вагонов вагоноопрокидывателям, параметров контейнеров параметрам подвижного состава, грузоподъемности судна составам маршрутных поездов и др.); специализацию и оптимизацию парка подвижного состава в соответствии с видами и объемами завоза-вывоза грузов; использование средств надежной и удобной связи между оперативными работниками, связанными с перевозкой и перегрузкой грузов в транспортных узлах.

Технологическая область взаимодействия обеспечивает организацию работы транспортных средств и погрузо-разгрузочных устройств по единому технологическому процессу синхронной (ритмичной) переработки грузов в транспортном узле; организацию работы подвижного состава различных видов транспорта в узле по совмещенным графикам работы; организацию перегрузки грузов по прямым вариантам «судно — вагон», «судно — автомобиль», «вагон — автомобиль» и другим; увязку единой технологии переработки грузов в узле с маршрутизацией перевозок; организацию своевременного осуществления таможенного контроля экспортно-импортных грузов, а также других видов государственного контроля (фитосани-тарного, ветеринарного, карантинного) для соответствующих категорий грузов; унификацию грузосопроводительных документов для всех видов прямых смешанных перевозок для внутреннего и международного сообщений. Экономическая область взаимодействия предусматривает гармонизацию тарифов по видам транспорта и грузов в смешанных сообщениях с участием федеральной антимонопольной службы; унификацию технико-экономических и эксплуатационных показателей работы всех видов транспорта в транспортном узле; разработку и внедрение методики расчета технико-экономических и эксплуатационных показателей, сопоставимых по видам транспорта.

Предложенная Президентом Российской Федерации стратегия модернизации экономики страны потребовала ее качественного изменения и механизмов реализации, которые были выдвинуты Правительством Российской Федерации в виде создания технологических платформ (ТП), содержащих инновационные технологии в различных сферах экономики, в том числе в транспортной сфере, включающей раз-

Наука итехника, № 3, 2015

личные виды транспорта, а также определены кластерные подходы в формировании и развитии ТП [2].

Основная цель модернизации транспортной инфраструктуры по видам транспорта заключается в создании современных эффективных транспортных средств и оборудования для технического оснащения системы объектов, входящих в транспортную инфраструктуру. Стратегия модернизации должна определяться государственной политикой в области любого транспорта в соответствии с международными тенденциями развития транспортной промышленности и транспортного строительства. При этом транспортная инфраструктура — первейший потребитель инновационных наукоемких технологий, определяющих научно-технический прогресс и конкурентоспособность отечественной экономики. Модернизация транспортной промышленности стимулирует смежные снабжающие ее отрасли. Инновационными направлениями качественного развития всех видов транспорта является внедрение новейших транспортных технологий с использованием спутниковых навигационно-информаци-онных систем, обеспечивающих мониторинг, диспетчеризацию перевозок, взаимодействие и координацию работы видов транспорта.

Важную роль в модернизации транспортной инфраструктуры должны сыграть департаменты государственной политики в области соответствующих видов транспорта в структуре Министерства транспорта России. Кластерные подходы в формировании территориальных транспортно-логистических комплексов предусматривают объединение и взаимодействие государства, бизнеса и научно-образовательного потенциала региона путем кооперации, партнерства и консолидации всех участников кластера с целью координированного решения вопросов конструктивной и технологической унификации и совместимости оборудования для оснащения объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта, а также совершенствование нормативно-правовой базы в области взаимодействия видов транспорта. Действующие директивные документы регламентируют перевозку пассажиров и грузов по отдельным видам транспорта и не отражают вопросы взаимодействия и координации видов

транспорта и всех участников перевозочного процесса в прямых смешанных сообщениях. Поэтому назрел вопрос, по мнению авторов, о принятии федерального закона в виде Транспортного кодекса взаимодействующих видов транспорта. Создание территориальных транс-портно-логистических кластеров позволит связать воедино все сферы экономики разных уровней в регионе, определить пропускные, провозные и сервисные возможности транспортных инфраструктур, от которых зависят социально-экономическое развитие, качество жизни людей в регионе, а также качественное функционирование, взаимодействие и координация работы всех видов транспорта [3].

Координация работы видов транспорта предусматривает внедрение современных систем управления, информатики и связи с использованием спутниковых навигационно-информационных систем. Интеллектуальные системы для транспортных инфраструктур и транспортных средств являются высшим уровнем качественного функционирования транспортных комплексов. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, стратегической целью развития транспортной системы является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Инновационный характер Транспортной стратегии определяет необходимость включения в состав организационной модели управления специальных механизмов и средств управления инновационным развитием, базирующихся на современных информационно-коммуникационных технологиях (ИКТ). Анализ существующего положения с внедрением ИКТ в органах управления ТК показал следующие основные недостатки: отсутствие единой политики в области информатизации органов управления ТК (в частности, использование различных программных продуктов для однотипных задач); отсутствие единого информационного пространства органов управления ТК, единых форматов и технологий обработки информации, единой сети передачи данных, единых

Наука итехника, № 3, 2015

корпоративных хранилищ данных; наличие многочисленных, несовместимых между собой, выполненных на различных платформах информационных систем; отсутствие каких-либо механизмов контроля за полнотой, достоверностью, целостностью информации; отсутствие регламентов информационного взаимодействия различных информационных систем; недостаточный уровень использования современных информационных технологий; отсутствие гарантий безопасности данных [4, 5]. В целом уровень информатизации Минтранса, подведомственных федеральных агентств и служб можно характеризовать как начальный, связанный лишь с накоплением опыта применения информационных технологий.

Отсутствие в настоящее время в Минтрансе современной автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК), обеспечивающей эффективную организацию стандартизированного информационного обмена между участниками ТК, является существенной проблемой. Ее наличие снижает результативность государственного управления транспортной отраслью в целом.

Развитие информационного обеспечения российской транспортной системы должно осуществляться за счет создания единой информационной среды ТК и аналитических информационных систем для поддержки управления развитием и регулирования процессов функционирования ТК. Таким образом, создание АСУ ТК должно изменить существующие процессы управления ТК в плане повышения их эффективности и качества. Важнейшими факторами совершенствования управления транспортным комплексом являются следующие:

• создание единого информационного пространства ТК. Транспорт страны — единая система, эффективность которой зависит от степени централизации управления, определяется возможностями взаимодействия различных видов транспорта. Создание единого информационного пространства ТК — необходимое условие централизованного управления, реализации эффективного взаимодействия видов транспорта;

• создание системы сбора и хранения информации. Качество решений по управлению транспортом зависит от уровня информацион-

ной поддержки процессов принятия решений, своевременности, достоверности, полноты, безопасности, доступности информации, используемой при принятии решений. Обеспечить требуемые свойства информации можно только путем создания автоматизированной системы сбора и хранения информации, построенной на основе современных ИКТ;

• внедрение технологий аналитической обработки данных и систем поддержки принятия решений, обеспечивающих возможности нахождения оптимальных решений для широкого круга управленческих задач;

• автоматизация управления рабочими процессами сбора и обработки информации (в том числе процессов документооборота);

• создание современной системы управления 1Т-ресурсами органов управления ТК, обеспечивающей требуемое качество информационных услуг, необходимую доступность и безопасность информационных ресурсов.

При создании АСУ ТК необходим поиск эффективных решений, приводящих к планируемым улучшениям целевых показателей при наименьших затратах. «Лоскутная» информатизация, характеризующая современное состояние использования информационных технологий в Минтрансе, подведомственных федеральных агентствах и службах, не перспективна ни с точки зрения обеспечения требуемого качества управления отраслью, ни с точки зрения необходимых затрат на эксплуатацию информационных систем. Таким образом, создаваемая АСУ ТК предназначена для повышения управляемости и контролируемости развития транспортной отрасли на основе принципиального улучшения информационного обеспечения и поднятия степени автоматизации управленческих задач на уровень органов управления ТК.

Решающее значение для развития транспорт-но-логистических кластеров регионов имеют навигационно-связные технологии с применением сервисов, в основе которых лежат глобальные спутниковые системы позиционирования, обеспечивающие взаимодействие и координацию работы видов транспорта. Навига-ционно-связные технологии открыли новые принципы управления транспортом и потоками. Сведение к минимуму коммуникационного

Наука итехника, № 3, 2015

разрыва между объектом контроля и управляющим менеджером практически независимо от расстояния до объекта мониторинга приводит к существенному увеличению эффективности логистики и эксплуатации машин и механизмов. Современные технологические тенденции предполагают оптимальную обработку данных на серверных площадках в специализированных центрах обработки данных. Программное обеспечение предоставляется в виде веб-сервисов или легких консольных решений, выполняемых на стороне сервера. Для обеспечения пользователей качественной целевой информацией важнейшим критерием становится распределение уровней обработки, от которых зависят формы отчетов, объемы и виды графической визуализации, права доступа [6, 7].

Создание и развитие интеллектуальных систем управления в регионах как основы АСУ ТК страны позволят качественно изменить процессы организации и управления, наладить бесперебойную и безопасную работу транспорта, обеспечить лучшие условия для инфраструктурного развития. Особенно важны возможности использования создаваемых современных сервисов на удаленных территориях, таких как Дальний Восток, создающих условия для своевременной доступной логистики и повышающих качество жизни в регионах.

Отдельно следует отметить, что большое воздействие на качественное функционирование транспортного комплекса страны оказывают вопросы развития транспортных систем крупных городов, однако в планах Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. они не рассматриваются. Город вообще не представлен в стратегии, как самостоятельный транспортно-формирующий объект, требующий специального подхода в решении назревших проблем [8].

Транспортный комплекс городов обладает обширной производственной базой, занимает значительные территории, имеет множество объектов капитального строительства и производственные связи с крупными производителями и поставщиками технического оборудования, характеризуется высокой численностью кадров, т. е. обладает всеми признаками крупного производственного комплекса, фактически являясь самостоятельной отраслью производ-

ства. В этой связи важнейшее значение имеет «инфраструктурный эффект» формирования городских транспортных систем, связанный с реализацией проектов строительства крупных ТК, мультимодальных логистических центров, транспортно-логистических кластеров и информационных узлов.

В целом ряде случаев в международной практике проблема перегруженности городских дорожных систем решается за счет повышения эффективности управления дорожным движением, в том числе благодаря внедрению и развитию современных интеллектуальных систем управления (ИСУ), способных обеспечить управление дорожным движением на существующей улично-дорожной сети (УДС) без увеличения плотности дорожной сети [9].

По инициативе администрации города Хабаровска, которая обратилась в Тихоокеанский государственный университет, было разработано техническое задание на выполнение работ по проектированию Интеллектуальной системы управления дорожно-транспортным комплексом города Хабаровска, которое может послужить прототипом (образцом) для других городов России [10]. Основными целями для развития системы управления дорожным движением в программе обозначены: долгосрочные цели — проектирование и реализация системы интеллектуального управления и создание комплексных условий, обеспечивающих максимально эффективное управление транспортом на территории города Хабаровска, а также текущие цели — оптимизация режимов движения на магистральных участках УДС, формирование условий, обеспечивающих жителям и гостям комфортное и безопасное перемещение по территории города.

Для решения поставленных целей была выдвинута задача: формирование автоматизированных управляющих воздействий на объекты и участников дорожного движения с целью достижения максимальной эффективности перемещения по УДС путем оптимизации трафика между сегментами сети. Архитектура ИСУ дорожно-транспортным комплексом (ДТК) системы представлена на рис. 1, в составе выделены следующие подсистемы: оценки факторов влияния, оценки интенсивности потоков, интеллектуального ядра, визуализации, оператив-

Наука итехника, № 3, 2015

ного управления, информационного управления, инфраструктурного управления.

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Целостная ИСУ городом может содержать приведенные к общему формату данные по транспортно-логистическим и отраслевым кластерам. Для ДТК формируется система ИСУ ДТК, содержащая специализированные сервисы. Такая система учитывает все аспекты деятельности отрасли и требует проектирования уже на начальном этапе. При этом определяются технические параметры, правила и форматы взаимодействий, порядок и сроки реализации интерактивной информационной системы регионального уровня, позволяющей производить комплексный мониторинг и управление дорожно-транспортной отраслью; задаются элементы поддержки полуавтоматического и автоматического уровней принятия решений, управления безопасностью дорожного движения, организации движения транспорта, процессов строительства и эксплуатации дорожной сети.

Примерный перечень вопросов, рассматриваемых при проектировании и формировании ИСУ ДТК: определение (уточнение) круга заинтересованных ведомств пользователей системы, классификация получаемой информации; идентификация и детальная проработка задач и их взаимосвязанности; изучение эксплуатируемых технических средств и систем, возможностей взаимодействия; изучение и ана-

лиз возможностей оборудования и типового программного обеспечения видеофиксации, видеонаблюдения, учета дорожного трафика, гидрометеорологического и иного, требуемого для создания измерительного уровня системы; анализ дорожной сети региона с целью определения мест оптимального размещения и типов оборудования; изучение возможностей среды передачи данных в серверный центр; анализ маршрутной сети, узлов дислокации обслуживающей дорожной сети; формирование структурной блок-схемы и архитектуры системы; обоснованный подбор программно-аппаратной платформы и вариантов исполнения ядра системы; проектирование телекоммуникационной составляющей транспортной (электронной) сети системы; обоснованный подбор конечного измерительного оборудования, методов и средств размещения на местности (объектах); проектирование ГИС-комплекса системы; проектирование и согласование результатов работы подсистем с требуемыми критериями и условиями конечных пользователей; экономические расчеты стоимости и возможных сроков ввода отдельных подсистем и комплекса в целом; анализ нормативно-правовой базы существования системы; организационные аспекты формирования и эксплуатации.

Рис. 1. Архитектура ИСУ дорожно-транспортным комплексом

Наука итехника, № 3, 2015

Число автомобилей на улицах городов непрерывно растет, что при отсутствии систем управления комплексного сетевого уровня и ряда трансформирующих ограничительных мер неизбежно приведет к полному транспортному коллапсу уже в ближайшее десятилетие.

Проведенный анализ условий качественного функционирования транспортного комплекса страны показал, что действующие стандарты качества транспортных услуг не полностью оценивают качественные показатели транспортных инфраструктур как обслуживающих систем и не учитывают возможности использования инновационных транспортных технологий, спутниковых навигационно-информаци-онных систем, обеспечивающих мониторинг, диспетчеризацию перевозок, взаимодействие и координацию работы видов транспорта, а также интеллектуальные системы управления, что требует разработки новых стандартов качества функционирования транспортного комплекса страны.

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Пугачев, И. Н. Особенности функционирования автомобильно-дорожной отрасли России / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. — 2012. — № 10. — С. 26-30.

2. Пугачев, И. Н. Формирование транспортно-логистических кластеров как механизм интеграции России со странами АТР / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов // Транспорт Российской Федерации. — 2012. — № 2 (39). -С. 17-19.

3. Пугачев, И. Н. Особенности формирования транс-портно-логистических кластеров на Дальнем Востоке / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов, Г. Я. Маркелов // Транспорт Российской Федерации. — 2012. — № 5 (42). — С. 20-23.

4. Пугачев, И. Н. Экономические и технологические условия совершенствования транспортной системы Российской Федерации и возможности ее международной интеграции / И. Н. Пугачев / Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе: материалы Меж-дунар. науч.-практ. конф., посвященной 200-й годовщине победы России в Отечественной войне 1812 г. — Пермь: Перм. нац. исслед. политехн. ун-т, 2012. — Т. 2: Модернизация в технологии транспортных процессов. — С. 125-133.

5. Куликов, Ю. И. Основные аспекты инновационного развития транспортного комплекса Дальнего Востока / Ю. И. Куликов, И. Н. Пугачев // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: материалы VII Всерос. науч.-практ. конф. (с междунар. участием). — Омск: СибАДИ, 2012. — Кн. 3. — С. 52-55.

6. Пугачев, И. Н. Использование навигационных спутниковых систем в управлении автомобильными перевозками / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов, Г. Я. Маркелов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. — 2011. — № 4. -С. 64-69.

7. Пугачев, И. Н. Основы проектирования интеллектуальной системы управления / И. Н. Пугачев, Г. Я. Мар-келов, А. А. Павленко // Совершенствование организации дорожного движения и перевозок пассажиров и грузов: сб. науч. трудов по результатам ежегодной Междунар. науч.-практ. конф. — Минск: БНТУ, 2014. — С. 32-40.

8. Пугачев, И. Н. Интеллектуальное управление транспортными системами городов / И. Н. Пугачев, Г. Я. Маркелов // Транспорт и сервис: сб. науч. трудов. -Калининград: Изд-во имени И. Канта, 2014. — Вып. 2: Функционирование устойчивых городских транспортных систем. — С. 58-66.

9. Стратегия развития использования интеллектуальных транспортных систем в управлении городским движением / И. Н. Пугачев [и др.]; под ред. С. М. Буркова. -Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2013. — 141 с.

10. Пугачев, И. Н. Формирование ИТС. Методика исследования инфраструктуры на примере города Хабаровска / И. Н. Пугачев, Г. Я. Маркелов, С. М. Бурков; под ред. С. М. Буркова. — Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2013. — 126 с.

R E F E R E N C E S

1. Pugachev, I. N., & Kulikov, Yu. I. (2012) Peculiar Features in Operation of Automobile and Road Branch in Russia. Gruzovoye i Passazhirskoye Avtokhozyastvo [Cargo-Carrying and Passenger Transport Service], 10, 26-30 (in Russian).

2. Pugachev, I. N., & Kulikov, Yu. I. (2012) Formation of Transport and Logistics Clusters as a Mechanism of Russian Integration with Pacific Rim Countries. Transport Ros-siyskoy Federatsii [Transport of Russian Federation], 2 (39), 17-19 (in Russian).

3. Pugachev, I. N., Kulikov, Yu. I. & Markelov, G. Ya. (2012) Peculiar Features of Transport and Logistics Clusters in the Far East. Transport Rossiyskoy Federatsii [Transport of Russian Federation], 5 (42), 20-23 (in Russian).

4. Pugachev, I. N. (2012) Economic and Technological Conditions for Modernization of Transport System in the Russian Federation and Possibilities of its International Integration. Modernization and Scientific Research in Transport Complex. Proceedings of International Scientific-Practical Conference Devoted to the 200th Anniversary of Russia’s Victory in the Patriotic War of 1812. Vol. 2. Modernization in Technology of Transport Processes. Perm: Perm National Research Polytechnic University, 125-133 (in Russian).

5. Kulikov, Yu. I., & Pugachev, I. N. (2012). Main Aspects of Innovation Development of Transport Complex in the Far East. Development of Road-Transport Complex and Construction Infrastructure on the Basis of Rational Nature Management. Proceedings of VII All-Russian Scientific-Practical Conference (with International Participation). Book 3. Omsk: SIBADI [Siberian Automobile & Highway Academy], 52-55 (in Russian).

Наука итехника, № 3, 2015

6. Pugachev, I. N., Kulikov, Yu. I. & Markelov, G. Ya. (2011) Usage of Navigation Satellite Systems in Management of Automobile Transportation. Gruzovoye i Passazhirskoye Avtokhozyastvo [Cargo-Carrying and Passenger Transport Service], 4, 64-69 (in Russian).

7. Pugachev, I. N., Markelov, G. Ya., & Pavlenko, A. A. (2014) Principles for Designing Intellectual Management System. Modernization of Road Traffic Organization and Passenger and Cargo-Carrying Transport Service: Collection of Scientific Papers Adapted from International Scientific-Practical Conference. Minsk: BNTU, 32-40 (in Russian).

8. Pugachev, I. N., & Markelov, G. Ya. (2014) Intellectual Management of Urban Transport Systems. Transport and Service: Collection of Scientific Papers. Issue 2: Operation of

Sustainable Urban Transport Systems. Kaliningrad, Publishing House Named After I. Kant, 58-66 (in Russian).

9. Pugachev, I. N., Burkov, S. M., Markelov, G. Ia., & Oleinik, A. V. (2013) Strategy for Development of Intellectual Transport System Usage in Urban Traffic Management. Khabarovsk: Publishing House of Pacific National University. 141 p. (in Russian).

10. Pugachev, I. N., Markelov, G. Ia., & Burkov, S. M. (2013) ITS (Intellectual Transport System] Formation. Methodology for Infrastructure Investigation Using the Example of Khabarovsk. Khabarovsk: Publishing House of Pacific National University, 126 p. (in Russian).

ВЫБОР СПОСОБА РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЯГОВОГО АСИНХРОННОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТРАКТОРА И ПОСТРОЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Канд. техн. наук, доц. ЖДАНОВИЧ Ч. И., инж. КАЛИНИН Н. В.

Белорусский национальный технический университет E-mail: knv9041986@rambler.ru

В настоящее время ведутся работы по созданию тракторов (как колесных, так и гусеничных) с электромеханической трансмиссией. От вида механической характеристики тягового электродвигателя трактора, оборудованного электромеханической трансмиссией, зависит диапазон изменения передаточного отношения трансмиссии при помощи тягового электродвигателя: если диапазон достаточно большой, то можно свести к минимуму число передач в коробке передач трактора или вообще ее не использовать. Тип применяемого тягового электродвигателя и способ регулирования им определяют вид механической характеристики (семейства характеристик) тягового электродвигателя.

В статье рассматривается тяговый асинхронный электродвигатель с частотным управлением. При частотном управлении регулировать обороты электродвигателя можно совместным изменением напряжения и его частоты. Существуют различные законы совместного изменения напряжения и частоты (законы регулирования). Выбор закона регулирования влияет на вид механической характеристики тягового электродвигателя. Применение какого-либо закона может быть допустимо лишь для определенного диапазона частоты напряжения, при выходе за который могут быть превышены какие-либо параметры (например, допустимое напряжение в обмотке статора электродвигателя). Для тягового электродвигателя трактора необходимо обеспечить требуемый момент в широких пределах. При этом потери в электродвигателе должны быть минимальными. Потери в роторе тягового асинхронного электродвигателя прямо пропорциональны его скольжению, а наилучшие тягово-динамические свойства мобильной машины будут при сохранении скольжения постоянными. По этим причинам выбор законов регулирования произведен для работы тягового асинхронного электродвигателя при номинальном скольжении, а механическая характеристика при номинальном скольжении условно названа номинальной характеристикой.

Проанализированы возможные законы совместного применения напряжения и его частоты и границы их применения. Подобрана комбинация законов для регулирования тягового асинхронного электродвигателя, обеспечивающая наиболее широкий диапазон его работы с высоким значением момента при номинальном скольжении с учетом ограничений по применению каждого из использованных законов регулирования. Для тягового асинхронного электродвигателя, регулируемого по предложенному закону, построено семейство механических характеристик: при номинальном скольжении, при критическом скольжении, при изменяющемся скольжении и без изменения напряжения и частоты.

Ключевые слова: тяговый электродвигатель, момент, скольжение, напряжение, частота, закон регулирования.

Ил. 4. Библиогр.: 10 назв.

Наука итехника, № 3, 2015

Анализ транспортной доступности

Транспортная доступность – это комплексное понятие, определяемое временными затратами, необходимыми на совершение передвижения из точки отправления в точку назначения.

Как важный показатель освоения, развития, степени удобства расположения той или иной местности, а также ее инвестиционной привлекательности, его необходимо учитывать в различных сферах деятельности человека:

производственные цели (освоение новых территорий, планирование разного рода строительства, возведение какой-либо инфраструктуры и т. д.);
личные цели человека (выбор места проживания, отдыха, разработка маршрута, путешествие и т. д.).

Для чего нужен анализ транспортной доступности

Проведение анализа транспортной доступности местности крайне необходимо для принятия стратегических решений, в том числе управленческих и инвестиционных, а именно:

проектирование различных решений транспортной инфраструктуры;
оценка перспективных территорий для развития различных отраслей, в том числе нефтегазовой, добывающей;
изучение особенностей отдаленных территорий;
мониторинг состояния транспортной сети в условиях разносезонности;
комплексное изучение территорий, обладающих сложным климатом, либо сложным рельефом;
логистика различных грузов, а также просчет её себестоимости;
организация пассажирских перевозок.

Работник

У нас можно заказать

Космический мониторинг территории
Космическая съемка земли
Заказ космической съемки. Космоснимки
Составление тематических и специальных карт, планов
Создание навигационных карт с адресной информацией. Навигационные карты
Цифровые модели местности (ЦММ)

Цели и задачи

достоверное визуальное отображение актуального состояния транспортной сети в границах определенной местности в указанный интервал времени (как в текущий момент, так и в ретроспективе);
оценка физических, временных и финансовых затрат, необходимых для перемещения из пункта отправления в пункт назначения;
оценка целесообразности принятия тех или иных управленческих решений;
организация сложных составных маршрутов, учитывая различные виды транспортного сообщения и характер грузов;
выбор оптимального маршрута для перемещения в необходимую точку на карте.

Преимущества использования данных ДЗЗ

оперативность получения информации о любой местности;
возможность использования архивных данных космической съемки с 1999 года;
сравнительно низкая стоимость самих снимков, а также стоимость и оперативность обработки полученных материалов;
космические снимки существенно дешевле вылетов БПЛА, особенно когда речь идет об изучении географически удаленного участка;
НО использование БПЛА или АФС незаменимо при исследовании участка в условиях продолжительной плотной облачности над территорией интереса.

Цены на оказание услуги

Консультация	бесплатно
Побор снимков, предварительный анализ	бесплатно
Обработка снимков, векторизация, составление технического отчета	От 300 долларов США*
Работа технических специалистов и эксперта(ов)	От 50 000 рублей
Итого стоимость	От 50 000 рублей

* — бесплатно, если Заказчик предоставляет свои материалы, либо возможно применить бесплатные снимки.

Цена работ по анализу транспортной доступности местности рассчитывается индивидуально для каждого заказчика и зависит от: площади территории интереса; стоимости подходящих космических снимков; необходимого для выявления и описания объектного состава, а также точности геопривязки полученного результата.

Показать прайс полностью

Стоимость выполнения рассчитывается в индивидуальном порядке с учетом конкретного ТЗ.

После получения описания задачи, мы рассчитываем стоимость и отправляем вам коммерческое предложение.

Срок выполнения

Срок работ – от 10 (десяти) рабочих дней.

Сроки работ по анализу транспортной доступности местности зависят от общего объема работ в рамках проекта и условий технического задания и рассчитываются индивидуально для каждого проекта.

Как разместить заказ:

ШАГ №1: Оставьте заявку на сайте с указанием:
- местоположение объекта интереса (координаты, название района, области, shp-файл и т п);
- требования к периоду съемки (период, за который могут быть использованы архивные данные или требуется выполнение новой съемки);
- определение требуемого масштаба и точности;
- необходимый объектный состав;
- необходимый конечный формат продукции.
ШАГ №2: Согласование технического задания и стоимости:
- космические изображения оплачиваются отдельно;
- стоимость и перечень услуг по анализу транспортной доступности местности прорабатываются исходя из требований к конечной продукции.
ШАГ №3: Заключаем договор и приступаем к работе
- оплата только по безналичному расчету. Приступаем к исполнению Договора сразу после получения авансирования.

Работаем с физическими и юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, органами государственной и муниципальной власти, иностранными заказчиками и пр.).

Нужна консультация?

Оставьте заявку, и мы с вами свяжемся.

Этапы оказания услуги

Этап № 0 (ДО заключения договора):

Определение границ местности и интересующего временного периода (текущий момент либо ретроспектива);
Определение требований к точности и объектному составу исследования;
Проверка наличия архивных материалов ДЗЗ на территорию интереса;
Проверка подобранных архивных снимков на соответствие требованиям заказчика;
Выполнение запроса оператору (операторам) на новую съемки.

РЕЗУЛЬТАТ: возможность (ДА/НЕТ) оказания

Этап № 1 (ДО заключения договора):

Согласование с заказчиком данных ДЗЗ, имеющихся в архивах операторов;
Согласование с заказчиком сроков и параметров новой съемки (при необходимости);
Согласование с заказчиком (при необходимости) требований к точности опоры, ЦМР для ортотрансформирования космических изображений;
Согласование требований к системе координат, проекции готовой продукции, формата выходной продукции;
Итоговое определение трудозатрат и затрат на материалы, согласование сроков поставки и стоимости.

РЕЗУЛЬТАТ: заключенный договор

Этап № 2 (исполнение договора):

Получение 100% аванса;
Заказ материалов космической съемки;
Входной контроль материалов ДЗЗ;
Стереообработка материалов ДЗЗ, получение ЦМР (ЦММ);
Ортотрансформирование снимков и создание бесшовной ортомозаики;
Цветокоррекции и коррекция облачного покрова полученной ортомозаики;
Нарезка изображения на номенклатурные листы;
Дешифрирование необходимых объектов, создание векторных ГИС-слоев, как согласно общепринятому классификатору, так и классификатору, предоставленному Заказчиком;
Внесение необходимой семантической информации;
Выгрузка данных в различные системы координат и проекции;
Составление сводного технического отчета о наличии объектов транспортной инфраструктуры и их состоянии (при необходимости).

растровая подложка в виде ортотрансформированных космических изображений;
векторные ГИС-слои;
технический отчет (при необходимости) в соответствии с требованиями Заказчика.

Результат оказания услуги

Это продукт «под ключ», выполненный по единым стандартам, готовый к загрузке в различные ГИС-системы;
Аналитический отчет (при необходимости), представляющий собой анализ данных, полученных в ходе обработки информации.

Требования к исходным данным

точное местоположение территории интереса (координаты, название района, области, shp-файл и т п);
желаемый перечень объектов в рамках проведения необходимого анализа транспортной доступности местности;
другие имеющиеся сопутствующие сведения.

Если нет возможности предоставить указанные сведения, предоставить информацию, для каких целей планируется использование материалов ДЗЗ, специалисты ООО «ГЕО «ИННОТЕР» проанализируют требования и предложат оптимальный вариант решения проблемы.

Сопутствующие услуги

3D и 4D моделирование территории (3D город)
Заказ космической съемки. Космоснимки
Заключение эксперта
Создание и обновление цифровых топографических карт

Мониторинг нарушения охранных зон. Дистанционный контроль соблюдения минимальных расстояний с помощью ДЗЗ.

Составление тематических и специальных карт, планов

Выполненные проекты

Поставка космических снимков на железнодорожное полотно в районе станции Дуссе-Алинь
Поставка космической съемки для планирования инженерно-строительных работ ЦКАД
Обновление картографического материала М 1:25000 на месторождение
Создание ортофотоплана на аэропорт города Ставрополь
Обследование линейной части магистральных газопроводов
Создание цифровой картографической основы

Зазуляк Евгений Леонидович

Статью проверил эксперт
Зазуляк Евгений Леонидович

Инженер, опыт работы 28 лет, Образование – Московский топографический политехнический техникум, Санкт-Петербургское высшее военно-топографическое командное училище имени генерала армии А.И. Антонова, Военно-инженерный университет имени В.В. Куйбышева.

Заказчики

Роснефть

Лукойл

Транснефть

Часто задаваемые вопросы

Стандартная ширина полигона от 5 км. В случае больших объемов минимальная ширина полигона может быть уменьшена по согласованию с поставщиком космических изображений.

Минимальный заказ архивных космических изображений сверхвысокого разрешения по условиям поставщиков составляет от 25 кв.км.

Анализ транспортной доступности является важным инструментом для определения уровня доступности конкретного местоположения в зависимости от различных типов транспорта, таких как автомобильный транспорт, общественный транспорт, пешеходный транспорт и так далее.

Для анализа транспортной доступности нужно учитывать следующие факторы:

Расстояние: Расстояние до ближайшей транспортной инфраструктуры, такой как автобусные остановки, станции метро, железнодорожные вокзалы и т.д.
Время в пути: Среднее время, которое потребуется, чтобы добраться от точки А до точки Б, учитывая транспортную инфраструктуру и пробки.
Частота транспортных средств: Количество транспортных средств, которые проходят через определенную точку в течение определенного времени.
Пропускная способность транспортной инфраструктуры: Способность транспортной инфраструктуры обслуживать определенное количество транспортных средств и людей в течение определенного времени.
Расходы: Стоимость транспортных услуг и возможность их оплаты.

Анализ транспортной доступности может помочь в принятии решений при выборе местоположения для жизни, работы или бизнеса. Он также может быть использован для определения потенциальных проблем с транспортной инфраструктурой и поиска способов улучшения доступности.

В условиях разносезонности является важной задачей для обеспечения эффективности и безопасности транспортной инфраструктуры. Разносезонность означает, что спрос на транспортные услуги может значительно меняться в зависимости от времени года, праздников, событий и других факторов.

Для анализа состояния транспортной сети в условиях разносезонности нужно проводить регулярные обследования и анализировать данные о потоке, чтобы выявлять возможные проблемы и принимать меры для их решения. Некоторые из возможных мер анализа состояния сети в условиях разносезонности включают в себя:

Анализ изменений транспортного потока: Наблюдение за количеством транспортных средств на дорогах, включая количество машин, грузовиков, автобусов и т.д., в разные времена года и во время праздников и событий.
Мониторинг заторов: Изучение информации о транспортных заторах в разное время года и при разных обстоятельствах, таких как погода, аварии на дорогах и т.д.
Изучение спроса на общественный транспорт: Сбор данных о спросе на общественный транспорт, включая количество пассажиров и их маршруты, в разные времена года и во время праздников и событий.
Оценка состояния транспортной инфраструктуры: Регулярное обследование инфраструктуры, такой как дороги, мосты, тоннели, железнодорожные пути, аэропорты и т.д., с целью выявления потенциальных проблем и рисков.
Анализ данных по авариям: Анализ статистики аварий на дорогах и в других местах инфраструктуры для выявления наиболее опасных мест и причин аварий.

Мониторинг состояния сети в условиях разносезонности помогает выявлять возможные проблемы и риски и принимать меры для их решения, улучшения.

Является важной частью освоения новых территорий. Это позволяет определить наиболее эффективные способы транспортировки и прокладки новых дорог и инфраструктуры, что повышает доступность новых территорий и улучшает их экономические возможности.

Для анализа транспортной доступности важно рассмотреть несколько аспектов:

Расстояние: Оценить расстояние от новых территорий до ближайших населенных пунктов, важных объектов и центров экономической активности.
Типы транспорта: Изучить доступность различных видов транспорта, таких как автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, воздушный транспорт, водный транспорт и другие.
Состояние дорожной инфраструктуры: Оценить состояние дорожной инфраструктуры и выявить возможные проблемы с прокладкой новых дорог.
Транспортная нагрузка: Изучить уровень нагрузки на существующих дорогах и маршрутах, чтобы определить потребность в новых дорогах и магистралях.
Стоимость транспортировки: Оценить стоимость транспортировки грузов и пассажиров и выявить наиболее экономически выгодные способы транспортировки.
Экологические факторы: Рассмотреть экологические факторы, такие как выбросы вредных веществ и загрязнение окружающей среды, которые могут возникнуть при прокладке новых дорог и развитии транспортной инфраструктуры.

Анализ транспортной доступности позволяет определить наиболее эффективные способы освоения новых территорий и разработать планы для улучшения транспортной инфраструктуры и повышения доступности для жителей и предприятий.

Значительная часть клиентов многих торговых объектов использует общественный транспорт для своих повседневных целей. Поэтому при изучении подобных объектов важно анализировать доступность не только на личном транспорте, но и на общественном. Наш опыт, технологии и данные позволяют нам учитывать эти факторы.

Оценка доступности объекта общественным транспортом (наличие вблизи остановок маршрутов общественного транспорта). Для недвижимости жилого назначения одним из наиболее значимых факторов является хорошая доступность общественными транспортом.

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

Существует несколько методов анализа транспортной доступности, которые используются для оценки уровня доступности транспортной инфраструктуры в городах и местностях. Эти методы учитывают различные критерии, такие как население, удаленность от городской застройки, значение транспортной инфраструктуры для экономики и жилых линий, а также специфику отдельных географических районов.

Один из таких методов — анализ плотности транспортной сети. Он заключается в определении количества транспортных маршрутов, доступных в определенной местности, и их плотности. Чем больше количество транспортных маршрутов и чем более плотно они расположены, тем выше транспортная доступность в данном районе. Например, в городах с высокой плотностью населения и большим количеством построенных транспортных магистралей, плотность транспортной сети является одним из важных критериев для оценки транспортной доступности.

Еще один метод — анализ времени в пути. Этот метод основывается на оценке времени, необходимого для достижения точек назначения с помощью разных видов транспорта. Для этого используется информация о расписании и времени движения транспортных средств. Такой анализ важен для оценки доступности отдельных районов города или населенных пунктов, которые находятся на значительном расстоянии от центра или от крупных транспортных узлов.

Также существует метод анализа расстояний. Он основывается на определении расстояний между точками и оценке доступности транспорта для достижения этих точек. Например, для оценки транспортной доступности города может использоваться анализ расстояний до крупных транспортных узлов, таких как железнодорожные станции, автовокзалы и аэропорты.

Другой метод — анализ стоимости транспортировки. Он основывается на оценке стоимости транспортировки грузов и пассажиров. Этот метод позволяет оценить экономическую эффективность транспортной инфраструктуры и определить ее значимость для экономики региона или страны. Для анализа стоимости транспортировки используются различные критерии, такие как стоимость перевозки груза или пассажира, время транспортировки, дистанция между точками, пропускная способность транспортной инфраструктуры и т.д.

Данный метод может использоваться для анализа транспортной доступности как на местном, так и на макроуровне. Например, при планировании транспортной инфраструктуры на местном уровне, анализ стоимости транспортировки поможет определить наиболее эффективное расположение дорог, железных дорог и других объектов транспортной инфраструктуры, а также выбрать оптимальный тип транспорта.

На макроуровне, анализ стоимости транспортировки может использоваться для определения экономической значимости транспортной инфраструктуры в целом. Например, для страны важно иметь развитую транспортную систему для того, чтобы обеспечить экономический рост и конкурентоспособность на мировом рынке.

Таким образом, анализ стоимости транспортировки является важным методом анализа транспортной доступности, который позволяет оценить экономическую эффективность транспортной инфраструктуры и определить ее значимость для экономики региона или страны.

Еще один метод анализа транспортной доступности — это метод гравитационной модели. Он основан на предположении, что объем перемещений между двумя точками пропорционален произведению населения этих точек и обратной величине расстояния между ними. Таким образом, данный метод позволяет оценить транспортную доступность между отдельными географическими точками на основе расчета значения гравитационного показателя.

Для примера, рассмотрим анализ транспортной доступности жилых линий в городской среде. При построении жилых комплексов очень важно учитывать транспортную доступность места размещения. В данном случае, критериями могут служить удаленность от центров экономики и населения, а также наличие и расстояние до общественного транспорта.

Для расчета транспортной доступности можно использовать различные методы, в том числе и сочетание нескольких методов. Важно учитывать как существующие, так и планируемые маршруты и линии транспорта, а также прогнозируемый объем движения на этих маршрутах.

Выводы по результатам анализа транспортной доступности могут быть использованы для оптимизации размещения объектов инфраструктуры, жилых и коммерческих комплексов, а также для принятия решений по построению новых дорог и расширению существующих.

Какой показатель качества идентичен показателю густоты сети

Показатели транспортной обеспеченности:

Разработка показателей транспортной обеспеченности Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

Аннотация научной статьи по социальной и экономической географии, автор научной работы — Селиверстов Святослав Александрович

Похожие темы научных работ по социальной и экономической географии , автор научной работы — Селиверстов Святослав Александрович

DEVELOPMENT OF INDICATORS OF TRANSPORT PROVISION

Текст научной работы на тему «Разработка показателей транспортной обеспеченности»

Аннотация научной статьи по прочим сельскохозяйственным наукам, автор научной работы — Пугачев И.Н., Куликов Ю.И., Седюкевич В.Н.

Похожие темы научных работ по прочим сельскохозяйственным наукам , автор научной работы — Пугачев И.Н., Куликов Ю.И., Седюкевич В.Н.

Qualitative operation indices of transport complex of the Russian Federation

Текст научной работы на тему «Показатели качественного функционирования транспортного комплекса Российской Федерации»

Анализ транспортной доступности

Для чего нужен анализ транспортной доступности

У нас можно заказать

Цели и задачи

Преимущества использования данных ДЗЗ

Цены на оказание услуги

Срок выполнения

Как разместить заказ:

Нужна консультация?

Этапы оказания услуги

Этап № 0 (ДО заключения договора):

Этап № 1 (ДО заключения договора):

Этап № 2 (исполнение договора):

Результат оказания услуги

Требования к исходным данным

Сопутствующие услуги

Выполненные проекты

Заказчики

Часто задаваемые вопросы

Добавить комментарий Отменить ответ