Магнето
Приводимый во вращение валом двигателя генератор переменного электрического тока высокого напряжения. Магнето обеспечивает импульс электрического тока к свечам зажигания в некоторых бензиновых двигателях внутреннего сгорания (ДВС).В самолётах у каждого цилиндра обычно есть две свечи зажигания, подключённых к отдельному магнето. Такая конструкция создаёт избыточность в случае отказа одного из магнето, а две искры обеспечивают более полное и эффективное сгорание топливной смеси.
Магнето для легкого самолета
Функция системы зажигания авиационных поршневых двигателей заключается в обеспечении электрической искры для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Система зажигания двигателя является отдельной системой и не является частью общей электрической системы самолета. Система зажигания типа магнито используется на большинстве поршневых авиационных двигателей. Магнитоэлементы — это автономные устройства с приводом от двигателя, которые подают электрический ток без использования внешнего источника тока. Магнито часто не поддерживаются в соответствии с требованиями, указанными в Руководстве по обслуживанию и ремонту магнитопроводов L1363 Manual- 4300/6300 Series, вероятно, потому, что они настолько надежны и все двигатели имеют избыточный магнитопровод. Магниты нуждаются в регулярном техническом обслуживании, и последствия пренебрежения ими могут быть разрушительными Современные двигатели самолетов должны иметь двойную систему зажигания, то есть два отдельных магнетонов для подачи электрического тока на две свечи зажигания, содержащиеся в каждом цилиндре. Одна магнитосистема подает ток на один набор разъемов, а вторая магнитосистема подает ток на другой набор разъемов. Система двойного зажигания самолета обеспечивает лучшую производительность за счет более эффективного сжигания топлива и более высокий уровень безопасности за счет резервирования.
Электричество на самолете
Хочу рассказать читателям Geektimes про электричество на самолете. О том, откуда оно берется, как преобразуется и куда тратится. Описывать всё это я буду на основе самолета CRJ-200. Что касается остальных типов самолетов, то многое похоже, принципы повторяются, разница в нюансах.
Итак, начнем. Вся энергосистема самолет делится на 2 подсистемы: система питания трехфазным переменным током напряжением 115V частотой 400Hz и сиcтема питания постоянным током напряжением 28V. Почему не привычные нам 50Hz? Тут решающую роль сыграло то, что с повышением частоты удалось уменьшить габариты и массу трансформаторов и других электрических машин. А это есть очень хорошо для самолета, так как возить лишние килограммы никому не хочется. Пройдемся по каждой системе.
Система переменного тока
Основными источниками электроэнергии для данной системы являются 2 генератора (IDG — integrated−drive generators), которые установлены на коробке приводов каждого двигателя и приводятся во вращение от вала турбины высокого давления.
Мощность каждого составляет 30kVA. Поскольку обороты реактивного двигателя непостоянны, для того, чтобы на выходе генератора получить стабильную частоту в 400Hz, нужно чтобы вал генератора вращался с постоянным значением оборотов. Для этого внутри генератора установлен механизм, который этим и занимается. На советской технике он назывался привод постоянных оборотов, а здесь CSD — constant speed drive. Он преобразовывает переменную частоту вращения на входе в постоянные 12 000 оборотов в минуту на выходе. На фотографии выше левая часть — CSD, а правая — собственно генератор. Так же предусмотрена возможность отключения генератора от коробки приводов. Отключение может быть как ручное, так и автоматическое. Автоматически генератор отключается в двух случаях: когда температура масла в CSD превысит допустимое значение или когда возникнет очень большой крутящий момент на валу, например, внутри что-то развалится и его заклинит. Ручным отключением пользуются пилоты, если с генератором что-то случается в полёте.
Дополнительным источником переменного тока служит генератор вспомогательной силовой установки (ВСУ – небольшой газотурбинный двигатель, установленный в хвосте самолета). Генератор здесь такой же, как и на двигателе, за исключением того, что он без привода постоянных оборотов. ВСУ в отличие от двигателя всегда вращается с постоянными оборотами, и надобность в нем отпала. Этот генератор может использоваться для питания самолета в воздухе, в случае отказа одного из генераторов, установленных на двигателе. Так же его используют для того, чтобы запитать самолет на земле, когда двигатели не работают.
Аварийным источником переменного тока служит ADG — air driven generator, турбина, которая раскручивается набегающим потоком воздуха.
Выпускается вручную или автоматически, когда становится совсем плохо с электричеством. На одном валу с турбиной стоит генератор, который дает нам 15kVA переменного трехфазного тока 115V 400Hz. От него запитываются только жизненно-важные потребители.
Система постоянного тока
Основными источниками постоянного тока на самолете служат 5 выпрямительных устройств TRU — transformer rectifier units.
Они преобразуют переменный ток 115V 400Hz в постоянный 28V. Максимальный ток, который может выдать такой выпрямитель – 100A. На фотографии можно сравнить, какой толщины провода подходят к выпрямителю, и какой уходят.
Еще одними источниками постоянного тока служат 2 никель-кадмиевых аккумулятора: Main Battery и APU Battery. Main Battery – 24V 17Ah. APU Battery – 24V 43Ah.
Каждый аккумулятор имеет своё зарядное устройство, которое поддерживает аккумулятор в полностью заряженном состоянии.
Наземное питание
Для питания самолета электроэнергией на земле предусмотрено 2 разъема. Один в носу – для подключения переменного тока.
Второй в задней части самолета – для постоянного:
На практике вторым пользуются ну крайне редко. Основным является переменное напряжение, а из него уже можно получить всё остальное.
На этом всё. Если к данной тематике будет интерес, планирую продолжить. В планах рассказать о том, как это всё коммутируется, распределяется и резервируется. А в дальнейшем — кто это всё потребляет и для чего.
- электроснабжение
- самолет
Можно ли провозить магниты в самолете?
Такое допустимо, только если магнит находится в специальной экранирующей упаковке. Если она не предусмотрена, то транспортировка изделия будет запрещена. Это регулируется действующими нормативами и правилами Министерства Транспорта. Согласно им магниты относятся к 9 классу опасных грузов. Перевозка магнита с индукцией магнитного поля больше 0,00525 Гаусс на расстоянии 4,5 метров абсолютна запрещена, так как он будет воздействовать на навигационное оборудование самолета. Поэтому перевоз неодимового магнита в самолете или пересылка магнита авиапочтой возможны только при использовании качественной экранирующей упаковки для таких материалов. Чаще всего для этого использую металлсодержащие листы. Мир Магнитов не отправляет неодимовые магниты самолетом. Мы отправляем магниты по России транспортными компаниями, Почтой России, Боксберри и т.д. Мы также отправляем магниты в Беларусь, Казахстан и Киргизию через Боксберри.
Принимаем к оплате
- mastercard
- visa
- наличные
- яндекс деньги
- киви
- сбербанк
100% безопасные платежи
Как нам стать лучше? Напишите нам
Покупателям
- Новости сайта
- Доставка и оплата
- Возврат/обмен товара
- Публичная оферта
- О компании
- FAQ
- Гарантия качества
- Что с моим заказом?
- Оплатить заказКак оформить покупку
Москва, Склад-магазин: 8-й проезд Марьиной Рощи, д.30 стр.2
Пн-Пт 9:00-18:00, Сб-Вс выходные.
Прием заказов
Пн-Пт 9:00-18:00, Сб-Вс 9:00-17:00.
Выдача заказов
Пн-Пт 9:00-18:00 (из магазина), Сб-Вс 9:00-20:00 (со склада по тому же адресу; только для оплаченных заказов).