Почему нет света в туннеле метро
Вот, не так давно построили новые перегоны в московском метро: Парк Победы — Строгино и Чкаловская — Трубная.
В этих тоннелях пока что еще горит рабочее освещение (круглосуточно). Вот вопрос: долго ли оно еще будет там так гореть? И вообще, зачем на новых перегонах постоянно горит свет?
07.06.2008, 23:08
На всякий случай: мало ли чего ))) Сооружение новое, чтобы сразу увидеть можно было, если что не так..
Погорит некоторое время, потом погасят. У нас тоже, когда открывали сначала Улицу Янгеля, потом Аннино, потом Бульвар Донского — сначала свет горел на перегонах. Прикольно, едешь, а тюбинги еще беленькие такие, плюс освещение, труба светлая вся. ))
08.06.2008, 01:15
Горит, пока лампы не перегорят))))
08.06.2008, 12:04
А сколько конкретно гореть будет, никто не знает?)
09.06.2008, 19:09
Обычно отключают через месяц-два после пуска поездов.
В случае с Трубной — до сих пор не закончено строительство. Отключат после достройки.
То же самое на АПЛ, так к осени должны завершить монтаж оборудования, в том числе связанного с освещением.
09.06.2008, 23:21
Еще по-моему, если срабатывает УКПТ, то в тоннеле включается свет.
09.06.2008, 23:29
Ну есть много случаев, когда свет включается при разных ситуациях, требующих повышенной бдительности от машинистов. Но это уже относится ко всем участкам, а не только новым.
10.06.2008, 16:38
если в туннеле горит свет и что то серьезное там случилось то у первого вагона будет дежурить «красная шапочка» и предупреждать машинистов об аварии в туннеле.
10.06.2008, 22:44
Ну есть много случаев, когда свет включается при разных ситуациях, требующих повышенной бдительности от машинистов. Но это уже относится ко всем участкам, а не только новым.
Если есть чему включиться)))
17.07.2008, 02:03
Ещё одно ограничение. Во время движения поездов рабочее освещение ДСП может включить и выключить только с разрешения ДЦХ.
26.07.2008, 21:17
Еще по-моему, если срабатывает УКПТ, то в тоннеле включается свет.
Нет, если УКПТ срабатывает то перед въездом в трубу начинает мигать белая лампочка (которая — нормально, просто горит) и срабатывает ревун. Машинист докладывает ДЦХ о сработке УКПТ, та даёт команду блок посту о включении рабочего освещения в тонеле. Локомотивным бригадам даётся распряжение следовать с особой бдительностью (возможно нахождение посторонних)
А свет обещали выключит помоему ближе к осени
В петербургском метро рассказали, почему нет освещения в тоннелях
В ГУП «Петербургский метрополитен» рассказали, почему в тоннелях метро Северной столицы практически не бывает освещения.
Представители метрополитена объяснили, что первое время после создания «подземки» свет в тоннелях горел круглые сутки. В 1973 году лампы были отключены. Отчасти это было сделано в целях экономии, но также отключению света поспособствовало и технологическое развитие метрополитена.
В то же время отмечается, что в редких случаях свет в тоннелях включают — при проведении ремонтных работ и аварийное — по необходимости. Также свет в тоннелях включается после ночного перерыва, пока не проедут первые пять составов, после этого лампы гаснут.
В метрополитене напомнили, что на первых вагонах поездов расположены прожекторы, которые освещают себе участок пути, а также имеется ближний свет, обозначающий головной вагон состава.
ЕСТЬ ЛИ СВЕТ В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ
С. МИЛЛЕРМАН , заслуженный строитель Российской Федерации, заместитель начальника управления строительства туннелей и метрополитенов корпорации «Трансстрой». Записала Е. ЯКУБ.
Открытый способ прокладки метротрасс — самый простой и выгодный, но он пригоден только в новых городских районах.
Поездами нового поколения будут вскоре оснащены российские подземки.
Наука и жизнь // Иллюстрации
Обычно туннель прокладывают при помощи так называемого проходческого щита, стальной кольцевой нож которого толкают вперед мощные гидравлические домкраты. Туннельный механизированный щит «КТ-1-5,6».
Название станции метро «Спортивная» — единственное, которое существует сразу в трех городах России: московская станция (1), самарская (2), санкт-петербургская, самая интересная из них по архитектуре — двухъярусная: верхний ярус (3) и нижний (4).
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
При прокладке туннеля сквозь твердые породы приходится использовать традиционную горную технику — например, буровые рамы для разрушения породы взрывными методами.
Замораживание грунтов применяют там, где есть плывуны или большой приток напорных вод.
Одна из красивейших станций питерского метрополитена — «Пушкинская».
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
«Метрополитен» — слово французское, но корни у него — греческие. В переводе на русский «метрополис» означает «столица», точнее — «главный город». А «метрополитен», стало быть, — «столичный», что по отношению к подземке относительно справедливо. Ибо строили подземные дороги поначалу только в столицах.
Первый в мире метрополитен был, как известно, построен в Лондоне в 1863 году, а уже через несколько десятилетий появился и во многих других крупных городах Европы, Америки и Азии. Сегодня немыслимо себе представить без метро Париж или Токио, Нью-Йорк, Берлин или Москву.
Каким, к примеру, иным способом добирался бы москвич — житель, скажем, Тушино к месту своей работы где-нибудь в Чертаново. То есть добраться-то он, разумеется, мог бы, но — на перекладных, продираясь через множество транспортных пробок. И потратил бы при этом на дорогу чуть ли не половину своего рабочего времени.
Можно сказать наверняка, что о своем метро мечтают жители любого большого города, а если оно у них уже есть, то ждут момента, когда подземные линии достигнут городских окраин. И как бы то ни было, но в течение долгих лет мечты эти в нашей стране постепенно сбывались. К началу 1991 года уже в двенадцати ее городах — Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве и Свердловске — действовал и развивался городской метрополи тен. В Днепропетровске к 1995 году был закончен первый участок, а в Алма-Ате строительство метрополитена шло с 1985 года.
Вовсе не каждый из перечисленных городов обладал миллионным цензом населения, который Госплан считал необходимым для начала строительства метро. И городские власти — особенно в республиканс ких столицах — шли во имя этой цели на разного рода обходные маневры. В Ереване, например, был поначалу создан так называемый «скоростной трамвай» — тоже подземка, но с иными условиями обеспечения и эксплуатации. А со временем его просто переименовали в метрополитен.
Такой же скоростной трамвай действует в Кривом Роге и Волгограде и должен был строиться в Тольятти, Львове и Одессе. От метро он отличается немалым: конструкцией вагонов, системой вентиляции, отсутствием тяговых и понизительных подстанций, использованием пантографа (трамвайной дуги) вместо третьего рельса. Но туннели его метрополитеновским полностью идентичны, и при необходимости он может быть легко переоборудован в самое настоящее метро.
Намечалась в те времена прокладка подземных линий и еще в десятке городов, а в некоторых из них — Уфе, Донецке, Челябинске, Ростове-на-Дону — даже разворачивались необходимые для этого производства. С распадом СССР все кардинально изменилось.
Поначалу — только в городах бывших союзных республик, поскольку традиционно все требуемое оборудование и техника — от чугунных тюбингов для прокладки туннелей до эскалаторов и метровагонов — в основном производились в России. И суверенным республикам пришлось его закупать — чаще всего у нас. Работать их метростроители тоже стали у нас: в одной только Москве несколько лет назад трудились бригады из Минска и Тбилиси, Киева, Еревана и Ташкента, и с их участием появилось тогда немало станций на московских метротрассах.
Еще продолжалась прокладка подземных линий в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Челябинске, Омске и Красноярске, а также линий скоростного трамвая в Волгограде. Но затем ситуация ухудшилась и у нас.
Сегодня развитие метрополитена в России сведено к жесточайшему минимуму, поскольку средств на него почти нет. Федеральный бюджет их фактически не выделяет, а из местных бюджетов метростроителям перепадают жалкие крохи.
По этой причине в Самаре сейчас строятся лишь один перегон и одна станция («Российская») с неопределенным сроком ввода в действие, в Екатеринбурге — тоже один перегон (до станции «Геологическая»), а в Санкт-Петербурге заняты в основном ликвидацией последствий аварии на участке «Площадь Мира» — «Лесная». Впрочем, тендер на эту работу выиграли не наши специалисты, а итальянская фирма, которая привлечет питерских метростроителей только на субподряд.
Одна лишь Москва в какой-то мере составляет исключение: в год удается вводить по одной, а то и по две новых столичных станции. Но и это, конечно, тоже крохи для многомиллионного города, в котором именно метрополитен давно стал основным видом транспорта. Ведь прокладка подземных линий — дело сложное и весьма недешевое. Типовыми проектами, как в жилищном строительстве, тут не обойдешься: любой участок туннеля, любая станция, как теперь принято говорить, эксклюзивны. В каждом из городов строительство подземки имеет свою специфику, которая определяется градостроительными и гидрогеологическими условиями.
Всегда, к примеру, сложно прокладывать туннели в центре города — из-за множества подземных коммуникаций, но особенно трудно делать это в Москве, где их плотность чрезвычайно велика. В 1997 году, например, была пущена линия «Чкаловская» — «Марьино», но без одной из промежуточных станций — «Дубровка», расположенной в промышленном и густонаселенном районе. Для нее не построен наклонный (эскалаторный) туннель, и поезда просто проскакивают мимо. Благодаря средствам, выделенным московским правительством, эту станцию, по-видимому, удастся ввести в строй в этом году.
Обещанное в следующем году финансирование позволило бы достроить линию «Пражская» — «Россошанская», а в 2002 году — «Киевская» — «Парк Победы».
Что же касается строящейся восьмой год станции «Сретенский бульвар», то она расположена глубже пересечения двух действующих линий метро (станции «Чистые пруды» и «Тургеневская»), многих подземных сооружений времен войны, а также подземных переходов. Ее, как предполагается, можно будет открыть для пассажиров к 2003 году.
В прошлые годы было начато строительство еще одиннадцати линий столичного метрополитена, и сегодня около 6 км строящихся туннелей находятся в стадии временного крепления. Надолго оставлять их в таком состоянии нельзя, поскольку последствия этого могут быть непредсказуемыми, прекратить совсем — тоже нельзя: это требует консервации, на которую денег также нет. Поэтому постепенно строительство все же ведется.
Сооружение метротрасс в Москве требует значительных средств не только из-за обилия подземных коммуникаций: весьма неблагоприятны в ней и гидрогеологические условия — множество подземных речушек, плывуны, зыбкий песок.
И как это ни удивительно, но в стоящем на болоте Санкт-Петербурге ситуация в этом отношении намного легче. Болото, оказывается, простирается вглубь не далее чем на пятнадцать метров, а ниже располагается огромный по толщине слой кембрийской глины. Поэтому петербургское метро — очень глубокого заложения, а основные трудности в его строительстве возникают при прокладке наклонных (эскалаторных) и вертикальных (вентиляционных) туннелей.
Значительная часть линий московского метро — тоже глубокого заложения,
поскольку проложена в густонаселенных районах с плотной и разветвленной системой подземных коммуникаций. К тому же пересекаются линии по большей части тоже в центре, и при этом непременно используется многоярусность.
Прокладка туннелей глубокого заложения сложна и трудоемка, хотя и ведется, разумеется, с применением различного рода техники. При преодолении, например, участков с плывунными грунтами или с большими притоками напорных вод используют кессонный способ проходки под сжатым воздухом, а также замораживание грунтов. Впрочем, и это не всегда оказывается эффективным. Строящаяся сегодня в столице станция «Дубровка» не была введена в действие одновременно с уже проложенной Люблинской линией именно по этой причине. Под находящимися в этом месте Москвы предприятиями проложены мощные паропроводы, которые, разумеется, осложняют возможность заморозки. И для строительства наклонного (эскалаторного) туннеля здесь пришлось использовать другую — более совершенную — технологию.
Прокладку туннелей осуществляют, как правило, при помощи механизированных проходческих щитов. Каждый такой щит — это обеспечивающий безопасность ведения работ металлический цилиндр диаметром, равным внешнему диаметру туннеля. В головной части щита — стальной кольцевой нож, толкаемый вперед мощными гидравлическими домкратами.
В случае же прохождения через твердые породы приходится применять традиционную горную технику — проходческие комбайны и буровые рамы для разрушения породы взрывными методами.
Ориентируют прокладку туннелей, передавая проектные координаты через шахтные стволы, которые располагают в стороне от трассы и соединяют с ней технологическими туннелями. В период строительства через эти туннели и стволы поднимают на поверхность грунт, а по окончании — используют их для вентиляции.
Метротрассы глубокого заложения хороши тем, что при их строительстве, как правило, не нарушается нормальная жизнь города. Но иногда, если это обусловлено плотной застройкой района, тем же — закрытым — способом прокладывают и линии неглубокого заложения. В этих случаях приходится применять множество мер, чтобы предотвратить осадку поверхности и повреждение зданий и подземных коммуникаций. Но даже с учетом расходов на эти меры неглубокие линии обходятся и в строительстве, и в эксплуатации намного дешевле. Станции на них требуют небольших (а то и вовсе не требуют) эскалаторов, да и пассажиры тратят на подход к поезду существенно меньше времени.
Еще выгоднее строительство неглубоких линий открытым способом. Оно, правда, требует серьезной и весьма не дешевой предварительной подготовки. Обычно такие линии прокладывают вдоль транспортных магистралей, с которых прежде всего приходится эвакуировать транспорт. А после вскрытия улицы необходимо переложить все подземные коммуникации и укрепить фундаменты близлежащих домов. Но сама технология открытой прокладки линий метро относительно проста и экономична. Туннельные конструкции возводят непосредственно в вырытом котловане — из сборных или монолитных железобетонных элементов, а после сооружения засыпают грунтом. Именно таким образом продлевались линии метро во все новостройки Москвы.
Столичный метрополитен начал сооружаться в тридцатые годы и изначально проектировался как радиально-кольцевая структура — аналогично плану самого города. По этой же — традиционной — схеме он развивается до сих пор. Но Москва за последние десятилетия сильно разрослась, и уже почти центральными стали бывшие ее глухие окраины. Ко многим из ее так называемых «спальных» районов проведены новые линии метрополитена («Пражская» — «Алтуфьево», «Чкаловская» — «Марьино») и продлены старые («Битцевский парк», «Крылатское», «Улица Подбельского»). Но все же большая часть новостроек от станций метро пока очень удалена. И, конечно же, совершенно необходимо создать хоть еще одно подземное кольцо большего диаметра.
Проектов на эту тему существует немало. Есть, например, вариант использования для этой цели московской кольцевой железной дороги. В принципе это вполне возможно, поскольку ширина ее колеи в точности соответствует используемой в метро. Однако на сегодняшний день эта дорога не электрифицирована и просто включена в состав метрополитена быть не может. Для ее использования пока предполагается пустить по ней новое для России транспортное средство — рельсовый автобус, который создан специалистами ОКБ «Метровагонмаш» и по своим габаритам полностью аналогичен вагонам метро (см. «Наука и жизнь» № 12, 1997 г.). Но со временем, возможно, и это кольцо станет составной частью московского метрополитена.
Несколько лет назад планировалась и постройка метролинии так называемого «Большого кольца», два фрагмента которого уже введены в действие (перегоны «Каширская» — «Каховская» и «Черкизовская» — «Улица Подбельского»). Существует также идея сооружения еще одного кольца — на границе МКАД, но это уже дело совсем далекого будущего.
В том же далеком будущем предполагается в Москве и строительство скоростных линий метро — подобных тем, что действуют в ряде зарубежных стран. В самом старинном, например Лондонском, метрополитене скоростные линии проложены параллельно старым, но имеют в несколько раз меньше станций. Человек, желающий сэкономить свое время, может проехать большую часть своего пути в особом вагоне по скоростной трассе, а затем пересечь платформу узловой станции и доехать до места назначения еще пару станций в традиционном по обычной линии.
Надо отметить, что и к самим скоростным линиям, и к бегущим по ним поездам требования предъявляются гораздо более жесткие, нежели к обычным. Поэтому в Москве скоростные линии не станут поначалу дублировать уже существующие — «тихоходные», а будут пересекать их, проходя через весь город. Но даже это немало облегчит жизнь жителям удаленных от центра районов.
Что же касается других городов страны — не столь крупных, как Москва, — то там надобности в скоростных линиях пока нет. И потому развитие метрополитена в этих городах будет и впредь вестись в виде строительства новых и продления старых линий метро. Но в каждом из этих городов — свои и весьма серьезные проблемы.
В сложнейших инженерно- и гидрогеологических условиях прокладывается метрополитен крупнейших городов Урала -Екатеринбурга и Челябинска. Крепкие скальные породы перемежаются там с трещиноватыми, а значительная обводненность грунтов создает дополнительные трудности. При строительстве туннелей на Урале приходится использовать как щитовые проходческие комплексы, так и буровзрывное оборудование, применять специальные меры для крепления стен.
В Самаре — проблемы другого рода. Город вытянут вдоль Волги на 40 км, а его промышленные предприятия с большими жилыми массивами удалены от административного и культурного центра на 15 км и более. Длина же единственной линии метро не превышает и 9 км.
В Сибири пока действует всего один метрополитен — Новосибирский с его двумя линиями и восьмью станциями. Задача пересечения одной из этих линий с могучей Обью была решена строителями при помощи метромоста.
С огромными трудностями столкнулись проектировщики второго в Сибири — Красноярского — метрополитена. В расположенном по обеим сторонам Енисея и вытянутом вдоль его берегов городе очень тяжелые для строительства подземки грунты — сильно трещиноватые, значительно обводненные и проседающие. Они требуют как тщательного крепления забоев, так и специальных методов проходки, а следовательно, дорогостоящего оборудования. Помимо того, спроектированная для Красноярска первая линия должна пройти через густо застроенную территорию промышленного и культурно-исторического центра города, что требует прокладки трассы глубокого заложения, а значит, значительных средств. Поэтому сегодня в Красноярске строительство ведется очень низкими темпами.
Три года назад было начато сооружение метрополитена в Казани. Но поскольку федеральный бюджет денег на это не выделял, а у республиканских властей возможностей не слишком много, то ритмичного строительства в столице Татарстана сегодня не ведется. И все же местные власти изыскали некоторые средства, на которые для продолжения строительства заказан проходческий щит в Канаде. Дело в том, что инженерно-геологические условия в столице Татарстана тоже очень тяжелые.
Но ведь тяжелые они не только в России. В некоторых странах Центральной Европы, в Великобритании и тем более в Японии они ничуть не легче. Почему же там развитие метрополитена постоянно продолжается? Дело, прежде всего, в том, что мы на много лет отстали от цивилизованных стран в технике метростроения. Долгое отсутствие финансирования привело к застою в создании современного оборудования для сооружения туннелей. Именно поэтому вооруженная таким оборудованием итальянская фирма и смогла выиграть тендер на восстановление затопленного метротуннеля в Санкт-Петербурге.
А кроме того, не отвечает сегодняшним требованиям и структура наших строительных организаций — громоздкая и инерционная, которую в конце концов нам придется кардинально менять. И, конечно же, надо срочно внедрять в туннелестроение использование самой современной техники. И то и другое потребует, разумеется, весьма значительных капиталовложений, но только тогда мы сможем наконец увидеть свет в конце туннеля.
О ПОДЗЕМНОЙ ТОПОНИМИКЕ
В шести действующих российских метрополитенах есть немало станций с повторяющимися названиями. Особенно велико число совпадений в Москве и Санкт-Петербурге — целых семь.
Со временем, впрочем, эту таблицу придется дополнить, поскольку в Самаре, например, должны появиться станции «Московская» (как в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде) и «Театральная» (как в Москве), а в Екатеринбурге — «Чкаловская» (как в Москве и Нижнем Новгороде), а там, глядишь, и еще какие-нибудь. Объяснить это явление трудно: либо фантазии не хватает у муниципальных властей, либо столицам подражают, а может быть, просто приехавших для сооружения местного метрополитена московских метростроевцев ностальгия обуяла. Как бы то ни было, но и в Москве, и в Нижнем Новгороде можно, к примеру, сесть в поезд метро и проехать от станции «Парк культуры» до станции «Комсомольская». Не повод ли это для новой версии всенародно любимого кинофильма «Ирония судьбы, или С легким паром»?
Что делать, если вы оказались в тоннеле метрополитена
Итак давайте представим себе ситуацию — вы неизвестно каким (это вообще тема отдельного поста) образом оказались в перегоне метро. Сидите себе в сбойке между двумя путями, сигаретку курите, метрошитом дишыте, а мимо поезда проносятся.
Для начала определимся — на улице день (или утро), рабочий свет в тоннеле не горит, поезда ездят, а нам нужно отседа выбраться, причем выбраться в место, отличное от обезьянника линейного отдела милиции.
Действие первое — при приближении поезда стоит гасить свет (у нас ведь он есть, да?), дабы не нервировать машиниста, у них вобще работа нервная, а если всякие придурки будут фонариком на перегонах из сбоек светить, то тут и до срыва не далеко.
Действие второе — собстно выглянуть из сбойки и посмотреть, насколько тоннель круглый (или квадратный), если он круглый чуть менее, чем полностью — можно сказать вам повезло.
Действие третье — собстно определиться, как и через что вы будете вылезать. Для начала стоит определиться, каким инструментом вы обладаете, акромя собстных рук, вы ведь както в сбойку залезли? А сбойки в 90 процентах случаев на замках, соотв. у вас должен быть разводной ключ (далее разводло) приличных размеров, предназначеный для срывания душек замков и прочего дестроя. Если помимо этого ценного артефакта у вас имеются такие шняги как домкрат, аккумуляторная болгарка и прочее, что может кромсать и гнуть 19мм арматуру на решетках — то вы вообще везунчик и вам можно расслабиться и получать удовольствие. И так у вас есть два основных способа вылезти из метро.
Способ первый — через вентшахту. Если вы не помните, что через нее залезали, то сделать это вам будет весьма проблематично. Вентшахты обычно разделяются на «С верхним подходняком» и «соосные» в первом случае под собстно стаканом короткий тоннель квадратного сечения, в котором стоят датчики сигнализации, иногда еще вентиляторы (далее вомды) а потом уже ствол, ведущий на глубину залегания перегона. Во втором случае стакан расположен соосно со стволом и прямолинейно и равнонаправленно ведет в перегон. Сбоку ствола есть лесенка (далее ходок). Во втором случае все дачло висит на первых (сверху) пяти пролетах ходка. Сбойку с вентшахтой определить очень просто — из нее дует воздух, в подходняке со стороны перегона к ней чаще всего стоят два здоровых вомда, между ними переборка с дверкой на замке (у нас ведь есть разводло?). Основная проблемма, это преодолеть датчики (обычно в вентухах вешают двухпозиционный обьемник и ик «шторку» фирмы «фортеза» — одним словом гуглить, в соосных вентшахтах преодолеваются методом «спайдермен», ползая в обход ходка по тюбингам ствола, в несоосных — переползании шторки, а там как обьемники висят — часто их можно облезть) и вскрыть разводником изнутри жалюзи стакана (а в 60 процентах позади жалюзей, шоп не лазили, висит еще и сетка из 19мм арматуры — т.н. 3 контур).
Способ второй — через платформу. Тут все просто. На выходах тоннеля на станцию висит УКПТ (устройство контроля путевого тоннеля), которое нужно (хотя можно и напролом) облезть по кабелям, запрыгнуть на платформу и сверкая метрошитным лицом бежать от красных шапок и ментов. Проблеммы — укпт иногда вешают трехпозиционное (сам я так ни разу не выбрасывался, так что подсказать не могу), так что не облезешь, вас скорей всего спалят на камере, на платформе куча красных шапок (они же метробабки, папуасы) и ментов (вероятность приема — 4 из 5).
Действие четвертое — непосредственно эвакуация. До конечного пункта вашего путешествия (чегоб вы там не выбрали — один хрен) вам придется бежать по тоннелю на перегонки с паравозом. Как бежать? Бежать быстро, с правой стороны (с левой по ходу движения Контактный Рельс — далее КР, он там всегда, кроме как на стрелках), смотря под ноги (под ногами будет куча сцбшных шняг, ящичков, шлангов, рычагов систем сигнализации и связи (светофоры). Перед забегом стоит пропустить пару составов, замерять время между ними — это интервал, за 30 секунд минимум до окончания интервала вы должны занычится и выключить свет.
Где нычиться? Нычится за электрошкафами в тоннеле, сбойках, особо отмороженные могут попробовать занычится за КР с правой стороны (лечь вперед ногами к составу запод КР, выключить свет — в 10 см над вами будет шина под напряжением 800 вольт, по ней будут проносится токосьемники поезда, обдавая вас искрами), любое неловкое движение — и вас поджаретнашинкует токоприемниками. Но машинюга скорей всего не спалит. Зато в следующий раз, когда согласитесь пить с сомнительной компанией в оранжевых жилетках будете вспоминать этот случай и бежать куда подальше от них.
Что делать если не успеваешь? Да, такое бывает, особенно если четко не знаешь, сколько бежать. Вот позади себя ты ощущаешь поток воздуха, оборачиваешься, видишь два желтых огня вдали, они приближаются, нарастает шум. А рядом нет ни сбоек, ни шкафов, ни-че-го. Бывает. Скопирну-ка я пожалуй отрывок из метрошного документа.
2.1.7. При нахождении в тоннеле необходимо внимательно прислушиваться к звуку приближающегося поезда и на расстоянии не менее 200 м до поезда сойти с пути.
2.1.8. Для укрытия при пропуске поезда необходимо войти в нишу или выбрать место, где расстояние от конца шпалы до стенки тоннеля в уровне балласта или бетона будет не менее 70 см или встать на банкетку. Пропуская подвижной состав, следует стоять лицом в сторону ожидаемого поезда и держаться за кабельные кронштейны, трубы, ребра тюбингов. Держаться за кабель запрещается.
Это значит, что если поезд близко, а ты находишься в круглом (обязательно! — ибо квадратные тоннели негабаритны и там такой фокус не пройдет) тоннеле, тебе стоит залезть на банкетку (ууузкая такая платформачка по левому боку тоннеля), если банкетки нет, то залезть на тюбинги, и вжавшись мордой в кабеля, держась за закладные руками (кабеля не стоит трогать, ибо ноль часто на оплетке и его потенциал не всегда равен нулю (может тряхнуть)) и ждать запала (хотя если выключишь свет, то может повезет и машинист не спалит твое болтающееся тело — науке такие случаи известны). Не в коем случае не стоит стоять на полу — токосьемники выступают на 20 см примерно, с каждой стороны паровоза, ноги отрубит нахрен.
Если такая неприятная ситуевина застала вас в квадратном тоннеле, то самый верный способ — залечь под кр (так хоть шанс будет, а то размажет нахрен) и молится кому там угодно.
Поезда ездят в среднем со скоростью 70 км в час, так что лучше не тянуть до последнего — на перегонки еще никто у них не выигрывал.
Действие пятое — на земле. Если вы выбросились и до сих пор живы, то советую взглянуть в свое отражение в лужахстеклах машин. Все ваше лицо, руки, одежда будут покрыты т.н. метрошитом — мелкодисперсной черной пылью (состоит приимущественно из перетертых тормозных колодок, бетонной и бытовой пыли). Вы будете выглядеть как шахтер из забоя, причем любой сотрудник милиции легко сопоставит вас по этим признакам с воооон той взломанной ВШ и отведет вас куда следует. Таке што советую свои метрошитные щачла отчистить ( а отчищается оно плохо) снегом или водой из луж и идти домой глухими дворами. В метро лучше в таком виде не спускаться.
Данный текст был сочинен автором в состоянии алкогольного опьянения, не претендует ни на грамматическую правильность, ни на достоверность и автор не несет ответственности за жизнь и здоровье всяких там читателей.