Как обозначается скоба автостопа в схемах сцб

Автостопы

6.22. У светофоров автоматической блокировки с защитными участками устанавливаются путевые элекA тромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием. На станциях с путевым развитием независимо от средств сигнализации при движении поездов, которыA ми оборудована линия, путевые электромеханические автостопы устанавливают у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия и у маневровых светофоров, ограждающих враждебные маршA руты и соединительные ветви. У светофоров, ограждающих малодеятельные маршруты на станциях и у маневровых светофоров на парA ковых путях автостопы могут не устанавливаться. Принудительная остановка поезда при проезде светофора с запрещающим показанием происходит в результате взаимодействия поездных автостопных устройств с путевым авA тостопом. Поездные автостопные устройства имеют пневматический срывной клапан и универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА. У срывного клапана есть скоба, удерживаемая пружинами в вертикальном положении. Поворот скобы вызывает открытие клапана, при этом тормозная магистраль разряжается в атмосферу. Если при открытии срывного клапана поезд следует в тяговом режиме, то выключатель УАВА отA ключает тяговые электродвигатели. Путевой автостоп имеет следующие основные части: электропривод; скобу, шарнирно соединенную с электроприводом; груз; основание с гарнитурой. Электропривод служит для установки скобы в разрешающее (горизонтальное) или заграждающее (вертикальное) положение. При отключении электропитания груз принудительно приводит скобу в загA раждающее положение. При проезде поездом светофора с запрещающим показанием скоба срывного клапана поA ездного автостопа ударяется о скобу путевого автостопа и отклоняется от своего вертикальноA го положения, что приводит к открытию клапана и экстренному торможению поезда. 6.23. Скоба путевого автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м. Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава станций постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движеA ния на расстоянии от 0,7 до 1 м. На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым свеA тофором устанавливается дублирующий автостоп. Дублирующий автостоп представляет собой путевой автостоп, работающий одновреA менно с основным автостопом и предназначенный для исключения проезда маневрового светофора с запрещающим показанием. Дублирующий автостоп устанавливается перед

светофором на расстоянии 4—6 м. Состав, поданный на путь оборота, останавливается между дублирующим автостопом и сигнальным знаком остановки первого вагона, при этом между скобой дублирующего автостопа и скобой срывного клапана расстояние долA жно быть в пределах 1—1,5м. При определении места установки светофоров автоблокировки и входных светофоров полуавтоматического действия на подходах к станциям для достижения максимальной пропускной способности необходимо, выдерживая заданные расстояния между светофоA рами, обеспечить расчетную длину защитных участков. С этой целью допускается вынос путевого автостопа от светофора навстречу движению поезда до 20 м, что увеличивает длину защитного участка этого светофора. Скоба срывного клапана расположена от оси колесной пары ближе к торцу вагона, поA этому установка скобы путевого автостопа маневрового светофора за изолирующим стыA ком на расстоянии от 0,7 до 1 м обеспечивает заход скобы срывного клапана поездного автостопа за скобу путевого автостопа при освобождении хвостовым вагоном состава изоA лированного участка перед маневровым светофором. 6.24. Расстояние от центра скобы путевого автостопа в заграждающем положении до внутренней граA ни головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения. Возвышение скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов в заграждающем положении должA но быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения. Измерение размеров путевой скобы автостопа производится один раз в год, а также после рихтовки пути или замены рельсов у автостопа. Соблюдение указанных размеров обеспеA чивает четкое взаимодействие скобы путевого автостопа со скобой срывного клапана поA ездного автостопа. 6.25. На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты путевого автостопа. Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытию поездов конечной станA ции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и станA ций открытых наземных участков. На станциях, на главном пути, расположенном на уклоне (спуске) в сторону, противоположную движеA нию поездов, в конце пассажирской платформы за хвостовым вагоном поезда могут устанавливаться инерA ционные автостопы одностороннего действия. Инерционный автостоп представляет собой облегченную скобу путевого автостопа, своA бодно поворачивающуюся на оси, с регулируемым противовесом, который приводит скобу в вертикальное положение. Обычно противовес подбирается таким, чтобы при проезде соA става мимо скобы инерционного автостопа со скоростью 15 км/ч и ниже торможения не происходило. Скоба срывного клапана вагона ударяет по скобе инерционного автостопа и преодолевает инерцию его скобы и противовеса. Скоба инерционного автостопа поворачиA вается и, совершив несколько колебаний, возвращается в вертикальное положение. Противодействие скобы инерционного автостопа вызывает поворот скобы срывного клапана, но при скорости 15 км/ч и менее этот поворот незначительный и срывной клаA пан не открывается. При скорости, превышающей 15 км/ч, поворот скобы приводит к открытию срывного клапана и происходит экстренное торможение состава.

Электрическая централизация стрелок и сигналов 6.26. Устройства электрической централизации не должны допускать: — открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставA лены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; — перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открыA том светофоре, ограждающем установленный маршрут; — открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛСAАРС, на занятый участок пути, располоA женный за светофором на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛСAАРС со скорости, допускаемой устройствами АЛСAАРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота; — перевода стрелки под составом. Устройства электрической централизации должны обеспечивать: — взаимное замыкание стрелок и сигналов; — контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; — контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления. Электрической централизацией стрелок и сигналов называется система устройств для управления при помощи электрической энергии стрелками и сигналами станции из одA ного пункта, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов. На метрополитенах применяется маршрутноAрелейная централизация стрелок и сигнаA лов, при которой все стрелки и сигналы, входящие в маршруты, устанавливаются в требуA емое положение одним или двумя действиями на пульте централизации, а все зависимосA ти и замыкания между стрелками, сигналами и враждебными маршрутами обеспечиваются при помощи реле. Маршрутом называются пути со стрелками, установленными и заперA тыми в направлении предполагаемого следования поезда или маневрового состава. ВражA дебными называются маршруты, по которым недопустимо одновременное следование поездов. Стрелки маршрута, в том числе охранные, а также враждебные маршруты автоматичесA ки замыкаются перед открытием светофора, ограждающего установленный маршрут, после чего не допускается перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора вражA дебного маршрута. Все централизованные стрелки и станционные пути оборудуются рельA совыми цепями, которые не допускают перевода стрелки под составом и открытия светоA фора при маршруте, установленном на занятый путь. На пультеAтабло или выносном табло обеспечивается контроль занятости путей и стрелок. Взрез стрелки (перемещение остряков стрелки подвижным составом, например, при движении в пошерстном направлении по стрелке, поставленной для движения по другоA му пути) приводит к нарушению электрического контроля ее положения, что сопровожA дается закрытием светофора, ограждающего данный маршрут. При разработке маршрутизации за основу принимают путевое развитие и организацию технической работы станции. Составляют таблицу взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (подробнее рассмотрена в главе 17 — см. рис. 7.12), в которой указывают: групA пировку маршрутов по главным путям; автоматические режимы; нумерацию и наименоваA ние маршрутов; светофоры, разрешающие движение по установленным маршрутам; замыA кающие реле, которые запирают стрелки в установленных маршрутах; наименование кнопок, при помощи которых устанавливаются маршруты; враждебность маршрутов (отмечается коA сыми крестами в клетках на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф соотA ветствующих маршрутов); номера стрелок и их положение в том или ином маршруте; разреA шающие огни светофора и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах; номера изолированных участков в цепях главных сигнальных, сигнальноAуправляющих, лиA нейных, включающих автостопных, замыкающих и маршрутных реле.

При составлении таблицы взаимозависимости учитывают, что враждебными являются: маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, или один и тот же изолированный участок, по которому проходит поезд; маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); поездные маршруты (приема, отправления) как попутные, так и встречные; встречные маневровые маршруты на один и тот же путь. Враждебными могут быть приняты и другие маршруты в зависимоA сти от местных условий, например, для исключения возможности проезда поезда с пассаA жирами на тупиковый путь без остановки у платформы и т. п. 6.27. На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигнаA лов и оборудованного для двустороннего движения, после открытия сигнала одного направления должна быть исключена возможность открытия сигнала противоположного направления. На пути перегона, оборудованного для двустороннего движения, перед открытием свеA тофора одного направления автоматически проверяется запрещающее показание светоA фора противоположного направления. На метрополитене оборудуются светофорами для двустороннего движения соединительA ные ветви между линиями и некоторые пути для передачи составов в электродепо и обратA но на линию. 6.28. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны: — обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу; — не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более; — отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм. Централизованные стрелки должны быть оборудованы электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа. Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, замыкания и контроля поA ложения остряков стрелок. В устройствах электрической централизации стрелки переводятся электроприводами с внутренним замыканием остряков. Стрелочный привод невзрезной (СП) с нераздельным ходом остряков применяется на стрелках с рельсами типов Р50, Р65. Механическая передача электропривода, состоящая из редуктора 1 (рис. 6.17), фрикциA онного сцепления 2 , главного вала с шиберной шестерней 7 и шибера 8 , усиливает вращаA ющий момент электродвигателя 4 и преобразует вращательное движение его вала в постуA пательное движение шибера. Усилие от шибера передается рабочей и связной тягам, что приводит к перемещению остряков и присоединенных к ним контрольных тяг и линеек 9 . Фрикционное сцепление 2 передает усилие за счет трения и используется для погашеA ния кинетической энергии вращающихся частей электродвигателя и редуктора в конце каждого перевода электропривода и защиты электродвигателя от перегрузки при невозA можности перевода стрелки. Шиберная шестерня 2 (рис. 6.18), вращаясь вместе с главным валом, сначала отпирает, а затем перемещает шибер 1 . В конце перевода электропривода зубAкулачок 3 находит на скоA шенный зуб шибера и замыкает (запирает) остряки в крайнем положении стрелки, при этом рабочая грань ограничителя поворота главного вала упирается в верхнюю плоскость шибера. Стрелочный электропривод контролирует при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу. Если остряк прилегает к рамному рельA су с зазором 4 мм и более, то контрольные линейки 9 (см. рис. 6.17), которые не могут переместиться на должное расстояние, не допускают замыкания контрольных контактов электропривода. На пультеAтабло начинает мигать красная лампочка потери контроля положения стрелки и включается звонок.

Рис. 6.17. Схема стрелочного электропривода СП: 1 — редуктор; 2 — фрикционное сцепление; 3 — курбельный контакт; 4 — электродвигатель; 5 — рычаги автопереключателя; 6 — автопереключатель; 7 — главный вал с шиберной шестерней; 8 — шибер; 9 — контрольные линейки Ход шибера обеспечивает отвод от рамного рельса отжатого остряка на (154±2) мм и его замыкание. На метрополитенах эксплуатируются стрелочные приводы горочные бесконтактные типа СПГБ, которые оборудованы бесконтактными автопереключателями с двумя датчиками контроля положений стрелки. Каждый датчик автопереключателя имеет литой корпус, внутри которого расположены трехполюсный статор и роторAсектор, вращаемый поводA ком, соединенным с рычагом автопереключателя. Включение электродвигателя привода для перевода стрелки осуществляется тиристорами, находящимися в блоке управления в релейной поста централизации. Отключение электродвигателя также производится тириA сторами после контроля переведенного положения стрелки. Для уменьшения скорости перевода стрелки в электроприводах типа СПГБ, устанавливаемых на метрополитене, применены редукторы с передаточным числом 70. При взрезе стрелки гребень колеса подвижной единицы нажимает на отжатый остряк, перемещая его к рамному рельсу, при этом остряк, который был прижат, отводится от рамA ного рельса, размыкаются контрольные контакты электропривода. На пультеAтабло теряA ется контроль положения стрелки, через 7—8 с включается взрезной звонок.

Точечный механический автостоп

Светофор вместе с путевыми устройствами автостопа относятся от начала ограждаемого ими блок-участка навстречу движению поезда на такое расстояние, чтобы поезд, заторможенный автостопом у красного сигнала, мог остановиться, не доезжая до опасного места. Это расстояние называется перекрывающим участком.

Тормозная система поезда и устройство механического автостопа

Рис. 7.6. Тормозная система поезда и устройство механического автостопа

Путевые устройства автостопа (рис. 7.6, б) состоят из мотора трехфазного тока 7, зубчатой передачи 4, фрикционного сцеплепия2, второго каскада зубчатой передачи 3, противовеса 7, шарнирного устройства 10, ударного рычага 8 и автопереключателя 6.

Если па светофоре горит зеленый огонь и линейное реле находится под током, то автостоп открыт, т.с. его ударный рычаг расположен вдоль рельса и не мешает прохождению локомотива. Действие противовеса 7, стремящегося повернуть ударный рычаг в заграждающее положение, уравновешивается электродвигателем, в который через включенные сопротивления попадает ток.

При вступлении поезда на участок, ограждаемый данным сигналом, линейное реле ЛР (рис. 7.7) лишается тока, на сигнале загорается красный огонь. На контактах ЛР меняется подключение фаз А и В к электродвигателю, вследствие чего вращается его якорь, способствуя опусканию груза. Ударный рычаг занимает заграждающее положение перпендикулярно к рельсу. При этом замыкаются контакты автопереключателя 1-2у 4-5у 7-8у чем подготовляется цепь для обратного перевода рычагов. При проходе поезда рычаг 8 взаимотействует с рычагом 9 (см. рис. 7.6, б)у который в свою очередь воздействует на тормозную систему, сообщая ее сатмосферой. При освобождении посадом блок-участка линейное релеЛР возбуждается и па его контактах меняется подключение фаз А и В к обмотке электродвигателя. Якорь электродвигателя вращается в обратную сторону, что вызывает подъем груза и опускание ударного рычага в конце перевода. Контакты 7-2,4-5, 7-8 автопереключателя размыкаются, но электродвигатель получает питание через сопротивления и уравновешивает действие груза, вследствие чего ударный рычаг вновь будет расположен вдоль рельса.

Общая схема локомотивных устройств автостопа для метрополитена

Рис. 7.7. Общая схема локомотивных устройств автостопа для метрополитена

Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России

Обращение Президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина
От авторов
Об авторах
О значении железных дорог
Зарождение железных дорог в России и строительство их в дальнейшем
Оптические и электрические телеграфы
О телеграфической сигнализации на Российских железных дорогах
Сигнализация для обеспечения безопасности движения и системы регулирования движения
Устройство сигнального щита для прикрытия С.-Петербургской станции
Развитие сигнализации в период промышленного капитализма (1861-1880 годы)
Электроколокольная сигнализация
Первые установки централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки на русских железных дорогах
Сигнальные приборы на поездах
Развитие сигнализации в период промышленного капитализма (1881-1900 гг.)
Способы регулирования движением поездов на перегонах. Путевая блокировка и жезловая система
Централизация стрелок и сигналов
Сигналы на поезде. Поездографы
Развитие сигнализации в период империализма в России (1901-1917 гг.)
Положение службы телеграфа и ее работников на русских железных дорогах
Общие правила сигнализации и сигнальные устройства
Регулирование движения поездов на однопутных дорогах
Регулирование движения поездов на двухпутных дорогах
Устройства для обеспечения безопасности движения поездов на станциях с ручными стрелками
Централизация стрелок и сигналов
Устройства против проезда закрытых семафоров
О принимаемых мерах по повышению безопасности движения поездов
Дальнейшее развитие СЦБ и связи в период после 1917 года
Электрожезловая система
Системы путевой полуавтоматической блокировки
Электромеханическая полуавтоматическая блокировка переменного тока
Блок-аппараты
Блок-механизм
Релейная полуавтоматическая блокировка системы Н.М. Степанова
Релейная полуавтоматическая блокировка системы КБ ЦШ
Рельсовые педали
Полуавтоматическая блокировка с полярной линейной цепью (БПЛЦ)
Контрольные замки и ключевая зависимость
Контрольные замки системы В.С. Мелентьева
Маршрутно-контрольные устройства системы Е.Е. Наталевича
Маршрутно-контрольные устройства системы В.А. Григорова
Основные понятия о механической централизации
Постовые компенсаторы
Таблица зависимости маршрутов, стрелок и сигналов
Централизационные аппараты
Ящики зависимостей
Станционная блокировка
Устройство сигнальной гибкой передачи
Однокрылый семафор
Двукрылый семафор
Трехкрылый семафор
Установка семафоров
Электрическое освещение семафоров
Электросцепляющие механизмы
Семафорные повторители
Светофоры и указатели световые
Прожекторные светофоры
Комплекты линзовые
Линзы светофорные, рассеиватели, отклоняющие вставки
Лампы светофорные
Светофоры линзовые на металлических мачтах
Светофоры линзовые на железобетонных центрифугированных мачтах
Светофоры линзовые на мостиках и консолях
Светофоры линзовые карликовые
Указатели маршрутные световые
Указатели положения
Указатели световые с вертикально светящимися стрелками
Полосы зеленые светящиеся (указатели скорости)
Мачты железобетонные и металлические
Светофоры переездные
Головка светофорная светодиодная для железнодорожных переездов
Светофор оповестительный пешеходной сигнализации
Светофоры линзовые типа «Метро»
Указатели типа «Метро»
Рельсовые цепи
Технические требования к рельсовым цепям
Режимы работы рельсовых цепей
Станционные рельсовые цепи с непрерывным питанием
Станционные рельсовые цепи с импульсным питанием
Перегонные рельсовые цепи с импульсным питанием
Рельсовые цепи с путевыми реле НРВ1-1000 (НВШ1-800) и НМВШ2-900/900 (НМВШ2-1000/1000)
Рельсовые цепи с малогабаритной аппаратурой
Рельсовые цепи с путевыми реле АНВШ2-2400
Рельсовые цепи с путевыми реле ДСР-12 без дроссель-трансформаторов
Рельсовые цепи с путевыми реле ДСШ-12
Рельсовые цепи с путевыми реле ДСШ-13 и наложением кодовых сигналов АЛСН 25 Гц при автономной тяге
Рельсовые цепи с путевыми реле ДСШ-13А и наложением кодовых сигналов АЛСН 50 Гц при автономной тяге
Фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц с реле ДСШ-16, кодируемые током АЛС 50 Гц, при автономной тяге
Перегонные кодовые рельсовые цепи переменного тока 50 Гц с путевыми реле ИМВШ-110
Однониточные рельсовые цепи с путевыми реле НРВ1-1000, НВШ1-800, НМВШ2-900/900, НМВШ2-1000/1000 и АНВШ2-2400
Однониточные рельсовые цепи с путевыми реле ДСШ-12
Двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами и путевыми реле ДСШ-12
Двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами и путевыми реле ДСР-12
Станционные рельсовые цепи 25 Гц с предварительным наложением кодовых сигналов АЛСН частотой 50 Гц и путевыми реле ДСШ-13А (ДСШ-15)
Перегонные кодовые рельсовые цепи 50 Гц
Рельсовые цепи для участков с электротягой переменного тока
Станционные импульсные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц
Станционные фазочувствительные рельсовые цепи 25 Гц
Перегонные рельсовые цепи 75 Гц
Перегонные кодовые рельсовые цепи 25 Гц
Фазочувствительные рельсовые цепи 25 Гц с реле ДСШ-13
Горочные рельсовые цепи. Основные положения и технические требования
Горочные рельсовые цепи переменного тока 50 Гц
Горочные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц
Горочные рельсовые цепи 50 Гц с малогабаритной аппаратурой
Горочные рельсовые цепи 50 Гц с реле НМВШ2-1000/1000 и НВШ1-800
Станционные ТРЦ
Режим АЛС
Кабельная сеть
Станционные ТРЦ при автономной тяге
Станционные ТРЦ при электротяге постоянного тока
Станционные ТРЦ при электротяге переменного тока
Перегонные ТРЦ
Кабельная сеть
Требования к регулировке ТРЦ
Перегонные ТРЦ при автономной тяге
Перегонные ТРЦ при электротяге постоянного тока
Перегонные ТРЦ для скоростного движения поездов (участок Санкт-Петербург-Москва)
Перегонные ТРЦ при электротяге переменного тока
Автоматическая блокировка, автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая блокировка
Классификация систем автоблокировки
Общее понятие об автоматической локомотивной сигнализации и автостопах
Точечный механический автостоп
Точечный индуктивно-резонансный автостоп
Автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным автостопом
Системы диспетчерского контроля ДК-ЦНИИ-49 и БДК-ЦНИИ-57
Частотный диспетчерский контроль
Микропроцессорные системы диспетчерского контроля
Микропроцессорная система диспетчерского контроля АС ДК
Микропроцессорная система диспетчерского контроля АПК-ДК
Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ)
Системы ЭЦ на железных дорогах СССР и России
Электрическая централизация промежуточных станций
Блочная маршрутно-релейная централизация
Электрическая централизация с индустриальной системой монтажа ЭЦ-И
Контейнерная система электрической централизации
Микропроцессорная система электрической централизации ЭЦ-ЕМ
Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов (МПЦ) ЕВ1БОСК-950
Аппаратура кодового управления удаленными стрелками и сигналами СКЦ-67
Назначение и области применения диспетчерской централизации
Диспетчерская централизация — впервые в Европе. Развитие систем диспетчерской централизации
Аппаратура диспетчерской централизации системы «Нева»
Бесконтактная аппаратура
Аппаратура диспетчерской централизации «Луч»
Каналообразующая аппаратура
Микропроцессорные системы диспетчерской централизации
Микропроцессорная система диспетчерской централизации ДЦ-МПК
Микропроцессорная система диспетчерской централизации «Диалог»
Микропроцессорная система диспетчерской централизации «Сетунь»
Микропроцессорная система диспетчерской централизации «Тракт»
Микропроцессорная система диспетчерской централизации «Юг»
Микропроцессорные системы диспетчерской централизации «Минск» и «Неман»
Механизация и автоматизация сортировочных горок
Развитие проводной связи и радиосвязи на железных дорогах
Общие сведения. История развития электроприводостроения в России
Электроприводы типов СП-2 и СП-2Р
Электропривод типа СПВ-6
Электропривод типа СП-3
Электропривод типа СП-6
Электроприводы типов СПГ-3 и СПГ-ЗМ
Электропривод типа СП-6М
Электропривод стрелочный с внутренним замыканием невзрезной бесконтактный для метрополитенов типа СП-6БМ
Электроприводы типов СПГБ-4, СПГБ-4М И СПГБ-4Б
Электропривод стрелочный невзрезной типа СП-12 для работы с внешним замыкателем
Электропривод стрелочный с внутренним замыкателем типа ВСП-150
Обогревательный элемент к стрелочным электроприводам
Электродвигатель стрелочный постоянного тока типа МСП-0,15
Электродвигатель стрелочный постоянного тока типа МСП-0,25
Электродвигатели переменного тока типов МСТ-0,3; МСТ-0,ЗА; МСТ-0,ЗБ; МСТ-0,ЗВ И МСТ-0,6; МСТ-0,6А
Электродвигатели переменного тока типов МСТ-0,3-ВСП; МСТ-0,ЗА-ВСП; МСТ-0,ЗБ-ВСП; МСТ-0,ЗВ-ВСП
Реле нештепсельные НР І поколения
Реле штепсельные НШ II поколения
Реле малогабаритные НМШ III поколения
Реле электромагнитные РЭЛIV поколения
Реле кодовые КДР, РЭМ
Трансмиттеры маятниковые типа МТ
Трансмиттеры кодовые путевые штепсельные типов КГ1ТШ-515, КГ1ТШ-715, КПТШ-815, КПТШ-915, КПТШ-1015, КПТШ-1115, К1ГГШ-1315
Блоки дешифратора типов БС-ДА, БК-ДА и БИ-ДА
Панели питания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
Общие сведения. Становление научно-исследовательской и проектно-конструкторской базы
Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС)
Отделение связи и СЦБ ВНИИЖТа
О Конструкторском бюро Главного управления сигнализации и связи (КБ ЦПГ)
О проектно-конструкторско-технологическом бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ)
Проектно-конструкторско-технологическое бюро автоматики и телемеханики (ПКТБ ЦШ филиал ОАО «РЖД»)
Институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «Гипротранссигнал связь»
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»
Кафедра «Радиотехника»
Кафедра «Электрическая связь»
Московский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»
Кафедра «Радиотехника и электросвязь»
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»
Институт автоматики, телекоммуникаций и информационных технологий
Кафедра «Автоматика и телемеханика»
Кафедра систем передачи информации
Кафедра «Радиотехника»
Кафедра «Автоматика и системы управления»
Дальневосточный государственный университет путей сообщения. Кафедра «Автоматика и телемеханика»
Российский государственный открытый университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»
Кафедра «Транспортная связь»
ОАО «ЛЕНГИПРОТРАНС»
Проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок «ТРАНСЭЛЕКТРОПРОЕКТ»
Проектно-изыскательский институт «ОМСКЖЕЛДОРПРОЕКТ»
ОАО «УРАЛГИПРОТРАНС»
Проектно-изыскательский институт «Уралжелдорпроект»
Институт «Гипротранспуть». Электротехнический отдел
Отдел СЦБ института «ЧЕЛЯБЖЕЛДОРПРОЕКТ»
Отдел СЦБ и связи института «ТОМГИПРОТРАНС»
Нижегородский проектноизыскательский институт «НИЖЕГОРОДЖЕЛДОРПРОЕКТ»
Заводы по производству аппаратуры железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
Камышловский электротехнический завод
Армавирский электромеханический завод
Гатчинский электротехнический завод
Волгоградский литейно-механический завод
Елецкий электромеханический завод
Лосиноостровский электротехнический завод
Санкт-Петербургский завод электротехнического оборудования
Санкт-Петербургский электротехнический завод
Другие заводы
Открытое акционерное общество «Транссигналстрой»
Забайкальская железная дорога
Восточно-Сибирская железная дорога
Калининградская железная дорога
Сахалинская железная дорога
Московская железная дорога
Горьковская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Свердловская железная дорога
Южно-Уральская железная дорога
Северная железная дорога
Октябрьская железная дорога
Красноярская железная дорога
Дальневосточная железная дорога
Приволжская железная дорога
Юго-восточная железная дорога
Журнал «Автоматика, связь, информатика»
Департамент автоматики и телемеханики ОАО «Российские железные дороги»
Перечень нормативно-технических документов, действующих по департаменту автоматики и телемеханики ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
Перечень вузов, осуществляющих подготовку по специальности: «автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» 190402(210700)»
Приложение 2-1

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Системы тормозов

Автоматические тормоза и тормозные системы

Правила и рекомендации по устройствам СЦБ

рафические обозначения различных путевых устройств

Сигнальная секция Ассоциации американских железных дорог издает руководящую литературу по устройствам СЦБ, в том числе технические условия, правила, рекомендации и типовые схемы. В специальных выпусках по устройствам СЦБ (American Railway Signaling Principles and Practices), издаваемых Сигнальной секцией, рассматриваются принципы сигнализации, сигнальные показания и их значения, а также аппаратура и приборы, применяемые в устройствах СЦБ, в том числе батареи, реле, трансформаторы и т. п. Здесь же рассматриваются рельсовые цепи, схемы, приводятся теоретические положения и расчетные данные.

Рис. 1. Графические обозначения различных путевых устройств:
1 —стрелочный электропривод; 2 — стрелочный привод двойного управления; 3 — электрический стрелочный замок: 4 — стрелочный контроллер; 5—отжимная стрелка: 6 — отжимной стрелочный механизм с механическим замыкателем противошерстной стрелки; 7—стрелочный переводной механизм; 8—приводной контрольный замок; 9 — механический замыкатель пошерстной стрелки; 10 — приводозамыкатель механического действия: — «Путь свободен»; 12— «Стой»: 13—разомкнутый («Стой»); 14—«Стой»; 15—«Путь свободен»; 16—-однорельсовый одиночный; 17 — однорельсовый двойной; 18 — двухрельсовый двойной; 20 — силовой привод; 21— ручное управление
На рис. 1 показаны условные изображения по различным путевым устройствам из числа нормативных листов, приведенных в выпуске II, в котором сосредоточены условные обозначения, сигнальные показания и их значения (Chapter II, Symbols, Aspects and Indications).
В 1921 г. Конгресс США поручил Междуштатной транспортной комиссии осуществлять руководство железными дорогами по вопросам установки и эксплуатации скоростной авторегулировки. В 1937 г. Конгресс расширил юрисдикцию Междуштатной транспортной комиссии, поручив ей заниматься не только авторегулировкой, но и всеми другими устройствами СЦБ.

СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И УСТРОЙСТВА СЦБ

17 июля 1947 г. Междуштатная коммерческая комиссия издала постановление, в котором указано следующее.
Железнодорожные линии, где скорость движения пассажирских поездов составляет 96 км/ч и выше, а грузовых поездов 80 км/ч и выше, должны оборудоваться автоматической блокировкой по установленным правилам или же неавтоматической блокировкой с соблюдением в последнем случае следующих условий.
Не допускается следование пассажирского поезда на перегон, занятый другим поездом, за исключением следования при ограждении флагами; не допускается следование на перегон при наличии встречного поезда, за исключением следования при ограждении флагами.
При движении на занятый перегон поезд должен следовать со скоростью, не превышающей 24 км/ч, с готовностью остановиться в любой момент при подходе к находящемуся впереди поезду или другому препятствию.
На железнодорожных линиях или на их частях, где пассажирские или грузовые поезда следуют со скоростью, превышающей 128 км/ч, должны быть оборудованы автостопы или скоростная авторегулировка или локомотивная сигнализация непрерывного действия. Эти устройства должны соответствовать установленным правилам.

ПРАВИЛА И ИНСТРУКЦИИ

В 1939 г. Междуштатная коммерческая комиссия издала ряд правил, стандартов и инструкций по установке, проверке, содержанию и ремонту устройств автоматической блокировки, централизации, диспетчерской централизации, автостопов, скоростной авторегулировке, локомотивной сигнализации и другим устройствам. В 1950 г. Междуштатная коммерческая комиссия пересмотрела совместно с Сигнальной секцией Ассоциации американских железных дорог эти правила, стандарты и инструкции для приведения их в соответствие с современным уровнем техники.
Ниже приводится наиболее существенная часть пересмотренных положений, вступивших в действие 1 октября 1950 г.

РАЗДЕЛ А. ПРАВИЛА И ИНСТРУКЦИИ. ВСЕ СИСТЕМЫ
Общие положения
136. 1. Чертежи эксплуатируемых установок. На всех пунктах, оборудованных устройствами СЦБ, должны иметься соответствующие планы путевого развития, схемы токопрохождения, а при наличии механических замыканий также таблицы замыканий и схемы ящиков зависимости.
Схемы токопрохождения каждого проходного сигнала должны храниться в помещении участкового механика. Копии всех упомянутых чертежей, а также продольные профили и планы с нанесенными на них сигналами должны храниться в конторе начальника участка СЦБ.
Все эти чертежи должны точно соответствовать устройствам, должны быть хорошо выполнены и предъявлены представителям Междуштатной транспортной комиссии по их требованию.
136. 2. Заземления. Каждая цепь, от действия которой зависит безопасность движения,должна быть свободна от заземлений или их комбинаций, которые допускают возможность протекания тока, равного или превышающего 75% тока размыкания реле или другого электромагнитного прибора данной цепи. Указанное не относится к рельсовым цепям.
136. 3. Запирание релейных шкафов и релейных будок. Напольные сигнальные и релейные шкафы, а также релейные будки должны запираться. Указанное не относится к устройствам на постах, где постоянно имеется обслуживающий персонал. На постах необходимо запирать или пломбировать аппараты централизации и устройства с выдержкой времени.
136. 4. Вмешательство в нормальное действие устройств. Не допускается нарушение нормального действия устройств при проверках или другого рода работах без принятия предварительных мер по обеспечению безопасности движения на время этих работ.
136. 5. Построение схем по принципу работы на постоянном токе. Все управляющие цепи, от действия которых зависит безопасность движения, должны проектироваться по принципу их работы на постоянном токе, за исключением цепей напольного оборудования автостопов точечного действия.
136. 6. Стрелки ручного управления, оборудованные стрелочными контроллерами. Контроллеры стрелок ручного управления, которые связаны с остряками или с противошерстными замыкателями стрелок, должны быть установлены так, чтобы при отставании остряка от рамного рельса на 6 мм или более для противошерстной стрелки или на 18 мм или более для пошерстной стрелки соответствующие путевые или управляющие цепи были разомкнуты или шунтированы либо и разомкнуты и шунтированы. При таких условиях не должно осуществляться также запирание стрелки, оборудованной противошерстным замыкателем с контроллером. Стрелочные контроллеры, противошерстные замыкатели, а также стрелочные приводозамыкатели должны устанавливаться так, чтобы соответствующие их контрольные контакты размыкались при движении стрелочного остряка, не превышающем 3 мм.
136. 7. Автопереключатели, связанные с приводозамыкателями. Автопереключатели, работающие от проводо замыкателей, должны монтироваться так, чтобы их нормально разомкнутые контакты оставались замкнутыми, а нормально замкнутые оставались разомкнутыми, пока стрелка находится в запертом положении.
136. 8. Эксплуатационные характеристики электромагнитных приборов. Эксплуатационные характеристики электромагнитных приборов должны соответствовать предельным значениям, в границах которых эти приборы должны работать.
136. 9 Избирание цепей через указательные или известите льные приборы. Управляющие сигнальные цепи, а также цепи электрического замыкания не должны избираться через контакты приборов, предназначенных для указания или извещения.
136. 10. Электрические замыкания для контроля взреза- Электрические замыкания в новых установках и при оборудовании их в уже существующих установках должны контролировать взрез.
136. 11. Регулирование, ремонт или замена аппаратуры. Аппаратура или часть ее, которая из-за неисправности не выполняет предназначенные ей функции, подлежит соответствующей регулировке, ремонту или замене.
136. 12. Ограждение отжимных стрелок сигналами. Ограждение сигналами должно производиться для противошерстного и пошерстного движений по отжимным стрелкам, расположенным на централизованных станциях, а также на участках, оборудованных автоблокировкой, автостопами, скоростной авторегулировкой или локомотивной сигнализацией при скоростях, превышающих 32 км!ч. На линиях с односторонним движением отжимные стрелки ограждаются сигналами только в одном направлении, т. е. в установленном направлении движения поездов.
136. 13. Управление показанием сигнала контактами стрелочного контроллера отжимной стрелки. Цепь, осуществляющая управление сигналом, которым регулируется противошерстное движение по отжимной стрелке главного пути, должна проходить через контакт стрелочного контроллера или через контакт реле повторителя положения этого контроллера. При отставании остряка от рамного рельса на 6 мм или более этот контакт должен разомкнуться, а на сигнале должно появиться заграждающее показание.
Напольные и локомотивные сигналы
136. 21. Расположение напольных сигналов. Каждый напольный сигнал должен устанавливаться над ограждаемым путем или справа по отношению к нему.
136. 22. Расстояния между семафорными крыльями и другими устройствами. Между семафорными крыльями и устройствами, могущими мешать их работе, должен быть зазор не менее 12,7 мм.
136. 23. Показания сигналов и их значения. Для подачи сигнальных показаний используются положения семафорных крыльев. цвета огней, положения огней, проблески огней, а также комбинации из этих элементов.
Сигналы различаются также по дополнительным щиткам, по табличкам с буквами или цифрами, по опознавательным огням, по форме и цвету семафорных крыльев, а также комбинациями указанных элементов.
Ночные показания напольных сигналов подаются огнями, дневные— огнями или положением семафорных крыльев. Одиночный прозрачно-белый огонь не может служить сигнальным показанием.
Отражательные линзы или другие приспособления, видимость которых обусловливается отражением от постороннего источника света, не могут быть использованы для дачи ночных сигнальных показаний.
Показания локомотивных сигналов подаются огнями или световыми буквами.
Каждое показание сигнала должно иметь свое название и определенное значение. Не допускается присвоение установленным сигнальным показаниям других названий и значений.
Основные сигнальные показания и их значения определяются следующим:
красный огонь или группа горизонтально расположенных огней или семафорное крыло в горизонтальном положении означает «Стой»;
желтый огонь, молочно-белый огонь, а также группа огней или семафорное крыло, расположенное в верхнем или нижнем квадранте год углом приблизительно в 45°, соответствуют показанию «Тише» и требуют ограничения скорости и готовности к остановке, если она потребуется;
зеленый огонь или группа вертикальных огней или семафорное крыло в вертикальном положении в верхнем квадранте, а также под углом 60 или 90° по отношению к горизонтальной оси в нижнем квадранте разрешают следование с установленной скоростью.
136. 24. Расстояние между напольными сигналами. Каждый напольный сигнал должен находиться на таком расстоянии от расположенного впереди попутного сигнала или сигналов, которое позволяет при возникновении ограничивающего показания подойти к этим сигналам со сниженной скоростью, или, если это необходимо, остановиться возле них, используя для этих целей только служебное торможение.
136. 25. Повреждение семафоров и перегорание ламп светофоров. Повреждение семафора, а также перегорание лампы светофорного сигнала должно вызывать появление более ограничивающих показаний.
Рельсовые цепи
136. 51. Требования к рельсовым цепям. Путевое реле должно быть в обесточенном положении при возникновении любого из перечисленных ниже положений, кроме того, рельсовые цепи автостопа, скоростной авторегулировки и локомотивной сигнализации также должны быть без тока за точкой, где возникает любое из положений, указанных ниже.
а) При лопнувшем рельсе, а также при изъятии рельса или стрелочной крестовины, за исключением лопнувших или изъятых рельсов на параллельных ответвлениях стрелок или стрелочных съездов. Подобные параллельные ответвления не допускаются при скоростях движения, превышающих 72 км/ч.
Эти требования не распространяются на положения, если рельсовая цепь остается под током при таких повреждениях, когда поломка рельса произошла в пределах рельсовой накладки или стыкового соединителя или из-за поступления в рельсовую цепь токов утечки или посторонних токов, поступающих в эту цепь после точки, где рельс лопнул или был удален.
б) При занятии рельсовой цепи поездом, локомотивом или вагоном. Это требование не распространяется на положения, когда наличие на рельсах песка, ржавчины, грязи, смазки и т. п. препятствует надежному шунтированию рельсовой цепи.
в) При незапертых стрелочных остряках.
г) При стрелке, если она не заперта, будучи оборудованной противошерстным замыкателем остряков с автопереключателем.
Д) При наличии прибора путевого заграждения с контроллером (автопереключателем), если в соответствии с маршрутом прибор должен быть в заграждающем положении.
136. 52. Транслирующая разрезная установка. При использовании транслирующих разрезных установок на рельсовых цепях постоянного тока с непрерывным питанием цепь питания смежной рельсовой цепи должна быть разомкнута и эта рельсовая цепь должна быть шунтирована, если путевое реле такой разрезной установки находится в обесточенном положении.
136. 53. Питание рельсовых цепей на переездах. На пересечении с электрической железной дорогой, где возможно наличие пост .’ронних токов и при питании рельсовых цепей постоянным непрерывным током, энергия в рельсовые цепи должна подаваться с удаленных концов, считая от переезда.
136. 54. Минимальная длина рельсовой цепи. Длина любой рельсовой цепи, за исключением рельсовых цепей для мертвых участков или цепей специального назначения, не используемых для управления устройствами СЦБ, должна превосходить максимальное расстояние между осями колесной базы.
136. 55. Максимальная длина мертвых участков. Если длина мертвого участка превосходит , то необходимо оборудовать специальную цепь. Если минимальная длина наружной колесной базы локомотивов, следующих по мертвому участку, меньше 10,5 м, то максимальная длина мертвого участка не должна превосходить длину наружной колесной базы таких локомотивов, если не предусмотрено оборудование специальной цепи.
136. 56. Шунтовая чувствительность. Рельсовая цепь должна содержаться так, чтобы при сухой погоде было обеспечено надежное ее шунтирование при шунте сопротивлением 0,06 ом.
136. 57. Соединительные (шунтовые) провода. Соединительные (шунтовые) провода, за исключением проводов, идущих к стрелочным контроллерам (автопереключателям), через контакты которых проводятся сигнальные управляющие цепи, должны состоять, по крайней мере, из двух проводников.
Каждый из этих проводников должен обладать достаточной проводимостью и содержаться в состоянии, обеспечивающем отпадание якоря реле при шунтировании рельсовой цепи.
136. 58. Стрелочные рельсовые цепи. Стрелочные рельсовые цепи должны заканчиваться у предельного столбика.
136. 59. Изолирующие рельсовые стыки. Изолирующие рельсовые стыки должны содержаться в состоянии, не позволяющем переход из одной рельсовой цепи в другую токов такой силы, которые достаточны для нарушения работы этих рельсовых цепей.
Провода и кабели
136. 71. Сигнальные провода на столбовых линиях. Сигнальные провода, подвешиваемые на столбовых линиях, должны быть надежно укреплены на изоляторах.
136. /2. Габарит поовески воздушных сигнальных проводов и кабелей. В местах, где разрешается проезд людей на крышах вагонов, расстояние между нижним проводом сигнальной линии и головкой рельса должно быть не менее 8,2 м при 16° С и при отсутствии ветра.
Это расстояние может быть снижено до 7,6 м для оттяжек и кабелей, подвешенных на тросах.
136. 73. Гибарит воздушной линии передачи по отношению к другим цепям. Провода воздушных линий передачи с напряжением 750 в и выше должны находиться над проводами СЦБ и связи на расстоянии не менее 1,2 м до ближайшей траверсы, на которой подвешены провода СЦБ или связи.
136. 74. Содержание изолированных проводов, спайки жил подземных кабелей. Изолированные провода должны быть ограждены от механических повреждений. Не допускается прокалывать изоляцию проводов для испытания. Спайка жил подземных кабелей не должна снижать сопротивления изоляции жилы.
136. 75. Крепление изолированных проводив и кабелей. Воздушные изолированные провода и кабели должны крепиться на изоляторах или тросах.
136. 76. Провода и подвижные части механизмов. Прокладка проводов должна осуществляться так, чтобы не мешать действию подвижных частей механизмов.
136. 77. Бирки на проводах. На конце каждого провода должны быть навешены бирки. Обозначение, нанесенное на бирку, должно соответствовать схеме. Бирки или другие приспособления для обозначения, размещаемые в релейных шкафах и будках, должны быть сделаны из изоляционного материала н не должны мешать работе подвижных частей приборов.
136. 78. Грозовые разрядники. Грозовые разрядники должны быть правильно размещены и прикреплены, сопротивление их по отношению к земле, как правило, не должно превышать 25 ом.
Осмотр и проверка всех систем

Цель осмотров и проверок; изъятие из эксплуатации реле, которые при проверке показали неудовлетворительные результаты. Изложенные далее требования по осмотрам и проверкам соответствуют положениям Междуштатной транспортной комиссии, целью которых является обеспечить нормальную работу аппаратуры и оборудования.

Реле и другие электромагнитные приборы, которые при проверке показали неудовлетворительные результаты, должны сниматься с эксплуатации. Такие приборы могут быть снова установлены после приведения их в состояние, при котором их эксплуатационные характеристики соответствуют предельным значениям, в границах которых им надлежит работать.

Сигнальные механизмы. Сигнальные механизмы должны осматриваться не менее одного раза в 6 месяцев; проверка эксплуатационных характеристик всех их частей должна проводиться не реже одного раза в 2 года.
Контроллеры и автопереключатели. Контроллеры и автопереключатели должны осматриваться и проверяться не реже одного раза в 3 месяца.
Параллельные ответвления рельсовых цепей. Осмотр и проверка параллельных ответвлений рельсовых цепей должны проводиться не реже одного раза в 3 месяца.
05. Электрические замки. Электрические замки, за исключением замков взрезного типа, должны проверяться не реже одного раза в 2 года.
Реле. Реле, находящиеся в эксплуатации, за исключением локомотивных, должны проверяться не реже одного раза в 2 года.
Грозовые разрядники. Газонаполненные разрядники и разрядники вакуумного типа должны проверяться не реже одного раза в год.
Проверка сопротивления изоляции. Проверка сопротивления изоляции должна проводиться при сухом состоянии проводов, кабелей и изоляции.

Сопротивление изоляции проводов и кабелей, за исключением соединительных проводов к рельсовым цепям, должно соответствовать приведенным ниже нормам. Провода и кабели, сопротивление изоляции которых ниже этих норм, должны ремонтироваться или заменяться.

Минимальное допустимое сопротивление изоляции

Низковольтные (660 в или меньше) провода и кабели с изоляцией и защитным наружным покрытием, не рассчитанными на подземную прокладку со вставками из подземного кабеля или кабеля в канализации .

Условные графические обозначения в схемах СЦБ

общее обозначение с двумя раздельными обмотками
с двумя параллельно соединенными обмотками
с нагревательным элементом с выпрямительным элементом с замедлением при отпускании с замедлением при срабатывании