Соленоиды АКПП: особенности устройства и проверка на работоспособность
Современные автоматические коробки передач в обязательном порядке снабжаются соленоидами, который по факту являются небольшим электромагнитным клапанами-регуляторами. Подобные клапаны отвечает за открытие/закрытие масляного канала в гидравлической плите в соответствии с импульсами, получаемыми от ЭБУ. В прошлом соленоиды АКПП были довольно простыми. Современные клапаны намного сложнее, но вместе с тем, они практически не изнашивают гидравлическую плиту. Разберемся с устройством и неисправностями таких соленоидов.
Коротко о функциях
Соленоид АКПП – электромагнитный клапан-регулятор, отвечающий за своевременное закрытие и открытие масляного канала гидроблока под действием постоянного тока и возвратной пружины. Управляется электронным блоком и обеспечивает плавное переключение скоростей. Один соленоид обычно отвечает за группу из двух передач.
Конструкция соленоида АКПП
Примерно с 80-х годов прошлого века соленоиды начали активно использоваться в АКПП. Тогдашняя конструкция, сегодня называемая On-Off, отличалась простотой и дешевизной. Вместе с тем, старые соленоиды страдали от обрывов цепи в обмотке и от коротких замыканий. Кроме того, ослабление пружины означало, что масляный канал или не будет закрываться вовремя, или вообще перестанет закрываться полностью. Дальнейшая эволюция соленоидов выглядит следующим образом:
- Соленоиды Volvo. Конструкция была дополнена толкающим сердечником, фильтром-сеткой в канале и специальным шариковым металлическим клапаном. Канал для масла имел сразу два выхода. По сути, это гидравлический клапан и электрика в одном корпусе. Электроклапан имеет два положения : нормально открытое и нормально закрытое. При обесточивании клапан закрывается пружина. По ходу эксплуатации стало ясно, что такая конструкция оказалась довольно сложной и устройство слишком часто выходит из строя;
- Трехканальные соленоиды (3-way). Особенность таких соленоидов в том, что они соединяют 3 канала. В первом положении шарик дает маслу ход из первого канала во второй, а во втором положении открывается проход уже из второго канала в третий. До появление такого соленоида давления сбрасывалось из пакета сцепления специальным механическим клапаном, однако 3-way соленоиды, находясь во втором положении, могли взять на себя эту задачу.
- Соленоиды типов PMW (широтно-импульсной модуляции), VBS (переменного пропуска), VFS (переменной силы). Это полноценные соленоиды-регуляторы, работающие по принципу «вентиля», а не «крана». PMW-соленоиды активно применяются для управления вторичным золотником. Более сложные VBS показали себя весьма неплохо: они чувствительны даже к небольшим колебаниям подаваемого давления и эффективно управляют потоком низкого давления. Наиболее сложные VFS-соленоиды могут работать и с высоким, и с низким давлением, однако к изменениям подаваемого давления они не чувствительны.
Отдельно стоит отметить линейные соленоиды . Часто их называют пропорциональными. Крупнейшим их проектировщиком и изготовителем является японская фирма Aisin Co. Конструкция соленоидов предусматривает наличие подвижного золотника-плунжера с отверстиями. Такие соленоиды позволяют эксплуатировать гидроплиту в щадящем режиме, так как ее самый изнашиваемый участок был вынесен непосредственно в клапан.
Классификация по назначению
Современные соленоиды АКПП классифицируют не только по конструктивным особенностям, но и по назначению (функциям). Более того, в последние годы появились новые типы соленоидов, вследствие чего классификация данных устройств может показаться рядовому автолюбителю очень сложной. Попробуем разобраться.
Наиболее распространенными соленоиды маркируются как EPC, LPC и TCC. EPC и LPC-соленоиды еще называют соленоидами контроля линейного давления. По сути, это управляющие устройства, которые распределяют масло на все остальные электромагнитные клапаны и дают ему ход в каналы. Как правило, именно они выходят из строя первыми.
Соленоиды TCC (также бывают SLU) отвечают за управление блокировкой гидравлического трансформатора. Такие клапаны берут на себя задачу подключения и блокировки муфты гидротрансформатора, что позволяет повысить КПД коробки передач и брать резкий разгон, как того может требовать спортивный стиль езды. Проблема в том, что через соленоиды проходит горячее и загрязненное масло из гидротрансформатора . Грязь в масле (графит, металлическая стружка, кевлар) образуется в результате нагрузки на фрикционы и прочие элементы коробки передач. Так как в современных коробках передач предусмотрен режим «регулируемого проскальзывания» с сопутствующим нагревом масла, TCC-соленоиды работают в очень жестких условиях. Как и соленоиды EPC или LPC, они часто выходят из строя.
Соленоиды-переключатели, которые правильнее иметь как Shift Solenoid, отвечают за переключения скоростей. Обычно их несколько. Имеют следующие обозначения S1, S2,. (или SL1,… если переключатель линейный). Иногда обозначаются латинскими буквами A, B,. Обратившись к техническим руководствам , можно увидеть комбинации открытых и закрытых клапанов, соответствующих переключению с одной скорости на другую. Чем больше ступеней в коробке передач, тем сложнее такие комбинации. Зависимость «3 скорость = 3 соленоид» не всегда является правильной, так что при появлении проблем с одной из скоростей не нужно готовиться к замене соленоида соответствующего ей порядка — для начала стоит провести диагностику у специалиста.
Что касается новых типов соленоидов, то здесь все относительно просто. Выделяют управляющий соленоид, который берет на себя задачу управления клапанами гидроплиты. Разновидность управляющего клапана, соленоид управления охлаждением масла, работает практически так же, как и термостат — открывает канал, по которому масло сможет двигаться через внешний радиатор. Также стоит выделить соленоид качества переключения передач . Он включает в работу лишь тогда, когда переключается передача, гарантируя мягкое «проскальзывание».
Расположение соленоидов АКПП и их эксплуатационный ресурс
Искать электроклапаны нужно в нижней части коробки передач — в гидравлической клапанной плите, иначе называемой гидроблоком. Крепятся клапаны с помощью болтов или прижимной пластины. В отдельных моделях АКПП гидроблок находится не в нижней части агрегата, а сбоку. В обоих случаях можно видеть шлейф-проводку с выводами на штекеры, которые соединяет соленоиды с бортовой электросистемой.
В силу разнообразия конструктивных решений уверенно говорить о том, каков ресурс соленоидов, попросту невозможно. Можно лишь отметить некоторые их особенности и обратиться к информации от производителей. Так, например, VFS-соленоидами снабжены одни из самых распространенных коробок-автоматов: ZF 6HP21-6HP28 . Такие регуляторы в среднем требуют замены раз в 3-5 лет активной эксплуатации. Столь небольшой ресурс обусловлен тем, что вследствие износа в соленоидах меняется степень открытия канала. Блок управления подстраивается под такие изменения, но лишь до определенного момента. Более простые PMW-соленоиды сегодня собирают из анодированных деталей, так что изделие становится более долговечным — ресурс составляет 6-7 лет, зачастую и того больше. Весьма распространенные линейные соленоиды обычно служат порядка 5-6 лет. В отдельных случаях даже изношенное устройство можно «реанимировать» посредством очистки, замены втулки, уплотнителей, колец и других элементов.
Подробнее о неисправностях соленоидов автоматических коробок передач
В современных коробках передач клапаны PWW типа могут работать недостаточно эффективно, на что будет реагировать электронный блок управления , но выйдут из строя далеко не сразу. Если компьютер выдает «код неисправности», как-то OBDII: P2714, соленоид окончательно вышел из строя. В случае устройств других типов, поломка может произойти внезапно. Вот основные причины:
- Сильный износ входного отверстия, элементов плунжера, а также протечки. Практика показала, что чем сильнее загрязнено масло, тем быстрее изнашивается соленоид. Это основная причина выхода из строя PWW клапанов;
- Появление трещин на корпусе соленоида, обрыв цепи обмотки, анормальный режим работы цепи (короткое замыкание), ослабление возвращающей пружины. Актуально для всех соленоидов. Часто помогает перемотка, пайка, а также чистка, замена втулок;
- Загрязнения соленоида продуктами износа, появление нагара. Практика показывает, что клапаны-золотники соленоидов начинают плохо работать после прогрева масла. Проблема наблюдается и при холодном масле, но намного реже. Часто помогает чистка соленоида или элемента гидроблока с применением растворителей или ультразвука. Специалисты также рекомендуют проводить размагничивание.
В подавляющем большинстве случаев соленоиды выходят из строя в результате износа каналов, шарика или плунжера, а также клапана, манифольда и втулок. Процесс износа этих элементов начинается с загрязнения соленоида. Быстрее всего истираются бронзовые втулки , тем временем как прочие элементы соленоиды, часто исполняемые из анодированных сплавов, истираются очень долго. Если устройство снять, прочистить, опционально заменить износившиеся детали, а также заменить масло, проблемы с АКПП могут надолго исчезнуть.
Проверка соленоидов АКПП
Первое, на что стоит обратить внимание, так это на качество переключения передач. Если на одну из передач стало переключаться слишком тяжело, а также водитель чувствует толчки и удары, нужно проверить клапаны. Второй момент: появление в поддоне стружки. Третий: появление вышеуказанной ошибки на бортовом компьютере. Не стоит сразу обращаться в магазин и выбирать подходящий соленоид. Возможно, имеющийся клапан еще можно «реанимировать». Но для начала его нужно проверить. Сразу отметим, что самые современные модели соленоидов не удастся проверить в домашних условиях. Так, например, выход из строя устройства PWM сможет определить только квалифицированный электрик. Если в коробке передач установлены более старые модели соленоидов или же проблема не связана с управляющим устройством, для проверки нужно сделать следующее:
- Снять гидроблок с коробки передач (располагается в нижней части агрегата, реже в верхней);
- Отсоединить контакты каждого из соленоидов;
- Проверить сопротивление каждого из соленоидов омметром. Норма сопротивления соленоидов различная, так что здесь не обойтись без технической документации. Ниже приведена таблица с нормами сопротивления некоторых соленоидов (учитывайте температуру!).
Форум автомобильных диагностов Autodata.ru
MagadanAT
когда выбрасывают шайбу из под поршня в HPS — то работа клапана нарушается — это уже пройденный этап в далеком 95 году, когда у меня был такой трабл.
проверяется просто — подключаем манометр в порт дроссельного давления ( линейного ) и в режиме stall test смотрим давление.
У тех , кто выбросил шайбу — стрелка манометра скачет рывками и нет линейной саязи между нажатием на педаль газа и ростом давления.
( по этой причине мне дважды снимали АКПП и меняли пакеты фрикционов — все так как ты говоришь насчет сгорания пакетов — приморье и Владивосток — это сопки и затяжные подъемы . Раз в район съездил — в сопку на перевале дал газу — АКПП начала буксовать — неделя после ремонта )
кроме HPS там есть второй клпан аналогичной конструкции — в нем аналогичная абсолютно целая шайба и плунжер без натиров и наклепов. Поменял — идельная связь ( автоматичики очень удивились )
Это кто как чувствует машину — я сразу после ремонта сказал — АКПП не правильно переключается. Автоматичики отправляют к электронщикам — те обратно — кодов нет , купил и поменял TPS ( новый )- реакция ноль — взял осциллограф. Все видно — импульсы подаются — а клапан молчит .
Участник форума
Яковлев Владимир Николаевич
Откуда: г. Магадан
Всего сообщений: 556
Ссылка
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 3 августа 2005 14:06
ИМХО:
Одинаковая конструкция LPS(Line Pressure Solenoid всё таки правильнее,хотя и не суть важно)и Lock-up Solenoid, позволяет собрать нормально работающие соленоиды, при условии что после сборки соленоидов они были отрегулированы(!).
Иначе будет та самая ситуация: отсутствие линейной связи сигнал давление.
То есть при замере давления в стал тест будет виден скачок давления.
То ж самое происходит по мере старения пружины в клапане,
при этом, чем старее авто, тем больше скачок давления.
Эт одна из причин ударного включения 1-2.
И ещё, этот вариант с заменой потрохов не всегда возможен,
клапана бывают различной конструкции.
Наверное многим приходилось сталкиваться с Легаси у которых
задний мост подключается с ударом. Причина таже — усталость металла(пружины).
В общем как не крути, а с соленоидами при кап.ремонте и скачке давления нужно что то делать.
Мне не понятно только одно, почему конструкторы акпп так упёрлись в
конструкцию клапанов с пружиной? На некоторых турбовых легасиках стоит соленоид на 4WD в котором нет пружины(давление растёт с ростом напряжения).
Ведь нет пружины, нет этих проблем.
Ламерский вопрос, для чего на соленоид с низким сопротивлением,
параллельно ставится добавочное сопротивление?Если можно по подробнее.
или где почитать.
Спасибо.
С уважением,Владимир.
Модератор форума
Гаджиев Арид Омарович
Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 4 августа 2005 23:13
Сообщение отредактировано: 4 августа 2005 23:14
балластный резистор ставиться последовательно с соленоидом.
это сделано для уменьшения рассеиваемой мощности на соленоиде при подаче на него постоянного напряжения. Его катушка индуктивности на постоянном токе имеет низкое сопротивление, подача полного напряжения приведет к его перегреву и выходу из строя.
Балластный резистор рассеивает часть мощности на себе, при этом он ставиться с наружи и хорошо охлаждается.
Просто это старая схема управления , которую ниссан тянет года с 85 .
при переходе в линейный режим , резистор отключается внутренним ключем и клапан переходит в импульсный режим от ШИМ ключа.
например , на той-же тойота новых АКПП балластника нет — просто импульсный источник тока.
По поводу настройки пружины в HPS — на мой взгляд характеристика соленоида при просевшей пружине не так влияет ( кроме него в коробке еще добрая дюжина пружин , которые тоже проседают ) ,.
Настройка жесткости пружины должна быть таким образом, чтобы обеспечить надежное открывание соленоида при продаче на него 12 вольт через балластник ( режим хх ). При этом надо учитывать гистерезис этого узла — и дать на него запас.
Отрегулированный таким образом соленоид начнет закрываться даже при очень маленькой скважности. Потому, что пружина не даст проявиться эффекту поверхностного натяжения , а штоку надо еще преодолеть давление масла сверху ( управляющего ), тем самым подъем давления начнется раньше , чем при старой пружине.
Лучевая шайба обязательна — клапан не работает без нее, давление скачет и запаздывает в районе от 6 до 10 кг при линейном нажатий на педаль газа . ( не забуду круглые глаза ремонтников моего АКПП :))
Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 5 августа 2005 1:25
Заголовок сообщения: Вопросы по форуму
Только не прекращайте дискуссию ,господа, вы даже не представляете какая ценность скрывается в ваших словах.
Участник форума
Яковлев Владимир Николаевич
Откуда: г. Магадан
Всего сообщений: 556
Ссылка
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 5 августа 2005 13:50
Мда, как дело касается электрики, очучаю болезненые пробелы в познаниях. )))))
Но очень хочется разобраться во всех тонкостях работы соленоидов по электрике.
ИМХО:Без этого, о качественом лечении акпп и думать не моги.
Именно из-за этого резистора, на хх двигателя(ниссан), на осц. видно что на соленоид подаётся 2.5-3,5 вольта(в зависимости от темп.акпп)?
Была мысль что резистор каким-то образом влияет на скважность,
но теперь вроде понятно.
Опять же вопрос. Зачем тогда на переднепривод. митцубах в блоке
управл.акпп тоже стоит резистор на LPS(на старых два. +Lock-up)?
Ведь там нет постоянного напряжения, только импульсный режим.
А с лучевой шайбой не совсем согласен, всмысле давления 6-10кг. 🙂
Обычно получается так, если шайба изношена и всё поставить назад
имеем увеличеный ход штока, тоже не гуд для нормальной работы соленоида.
К примеру,в мануалх митцубиси указывается какой должен быть ход штока.
Т.е. трабл, в данном случае, в ходе штока.
И пружина. примеры из практики:
Если закрепить соленоид паралельно с манометром и
подать давление(я использую воздух: 6,5кг),увидеть можно следующее:
1. пружина слабая.
При кратковременном подаче 12 вольт давление скидывается(в зависимости
от жёсткости пружины) до 4-5 кг, потом клапан закрывается.
Из-за этого происходит скачок давления на стал тест.
2. пружина нормальная.
делаем тож самое, отрабатывает чётко, без зависаний.
Те же переднеприводные митцубы.
Пробуксовка 2-3 решается увеличением жёсткости пружины LPS.
Но при одном условии, что потроха акпп целые.
При этом, если пролетишь с жёсткостью пружины, переключения передач
будут ощутимо жёстче,что на ниссанах, что на митцубах(особенно)
Настройками солен. приходится заниматься частенько,
ниссаны и митцубы со свими болячками гости частые,
но не каждый клиент согласен на замену нового соленоида
по разным причинам, сколь не убеждай, что новое это новое.
Из гавна конфетку не сделаешь. )
Хорошо хоть на ниссановских дизелях с TPS выбора нет:), только новый.
Эффект поверхностного натяжения — это когда жидкость своим давлением поднимает шток?
Гистерезис и его запас — не понятно само понятие(пробелы. ))?
С уважением,Владимир.
P.S. Сам буквально прыгал, когда победил первого террано, сколько было «секса» с ним, жуть! :))))))
Модератор форума
Гаджиев Арид Омарович
Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 6 августа 2005 20:01
Сообщение отредактировано: 6 августа 2005 21:31
Зависимость ШИМ работы HPS от температуры не проверял — однозначно , датчик температуры запрещает включение OVERDRIVE ( если холодная коробка ) — для повышения ресурса и экологии, а так-же переводит в аварийный режим при перегреве АТФ
Вопрос про балластный резистор и индуктивную нагрузку аналогичен схемам низкоомных форсунок впрыска топлива ( 3-4 ома ) , когда последовательно с ними включен понижающий резистор. Импульсная характеристика инжекторов другая. ( зависимость скорости поднятия иглы от приложенного напряжения )
Просто сложно сделать мощный электромагнит , который бы работал как в импульсном режиме, так и в статическом при постоянном напряжении питания с одинаковой рассеиваемой мощностью. ( он сгорит из-за перегрева )
Про лучевую шайбу — повторюсь снова. Это не толщина и не изменение хода штока на лишние пол миллиметра. Форма шайбы позволяет исключить эффект поверхностного натяжения жидкости — которая приводит к тривиальному прилипанию днища штока поршня к конструкции клапана.
Не надо забывть, что остаточное намагничивание как штока так и основания клапана ( где регулирующий винт ) — усиливает этот эффект.
Шток прилипает из-за вязкости масла ( намочи два куска стекла и приложи друг к другу — а потом попробуй оторви ), а остаточное намагничивание усиливает этот эффект — поэтому шайба с таким зубчатым венцом — для направленного сгона масла в отверстие слива ( масло в любом случае скапливается снизу мешая плунжеру вернуться на место ( типа обратка на форсунках ), заодно уменьшает примагничивание плунжера .
про гистерезис — конкретно к клапану .
этот электромагнитный клапан ( как и любое реле ) имеет свой гистерезис, осонованный на электромеханических свойствах. Не углубляясь дальше в теорию — можно просто сказать так — напряжение втягивания сердечника ( срабатывания реле ) всегда выше напряжения его отпускания.
как определить — берем реле , подаем напряжение рабочее — якорь втянулся — контакты замкнулись. Теперь плавно уменьшаем напряжение — и видим, что размыкание , или напряжение удерживания значительно меньше . порог напряжений ( петля гистерезиса ) и определяет зону нечуствительности реле.
клапан в данном случае ( как написано выше ) — работает в более сложных условиях ( подпирает давление масла, эффект прилипания итд ) , поэтому при его регулировке не стоит переусердствовать с преднатягом пружины.
Участник форума
Яковлев Владимир Николаевич
Откуда: г. Магадан
Всего сообщений: 556
Ссылка
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 11 августа 2005 14:44
Как я понял,именно из-за эффекта гистерезиса, на ниссанах и митцубах,
на осц-фе можно наблюдать(на холодной акпп) следующую картину:
при работе LPS сначала короткий импульс 12в(подъёмный),
далее 2.5в(удерживающий,он же регулирующ.),потом 0в.и всё сначала.
Т.е.сигнал 12в на соленоид подаётся напрямую, а 2,5в через резистор.
Отсюда вопрос.
Импульс подъёмный подаётся напрямую, удерживающий через резистор,
т.е. происходит постояное циклическое переключение по выводам?
И ещё вопрос, почему в 0в(по осцилог.) на некоторых авто происходит искривление линии(в различной степени),как бы появляется ещё один подъёмный импульс?
Увеличение напряжение на соленоид, в зависимости от температуры ATF, видно мультиком на холостых.
Имхо: при нагреве обмотки соленоида увеличивается его сопротивление,
соответствено падает эдс(вроде так, по физике. ).
Т.е. увеличением напряжения компенсируется падение эдс.
И ещё, с увеличение темпр-ы, атф становится более жидким – меняются все гидравлические настройки.
За счёт температурного датчика, меняется скважность и переключения передач более чёткие.
Думаю это одна из причин, по которой в новые электронные коробы нужно заливать только родной атф(плюс фрикционые свойства дисков, особености конструкции планетарки. )
С уважением,Владимир.
Модератор форума
Гаджиев Арид Омарович
Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 12 августа 2005 3:53
все параметры работы трансмиссии приводятся для рабочей температуры , что там происходит при минус 30 — я особо не интересовался. все-таки большинство владельцев интересует исправная работа АКПП в диапазоне рабочих температур. Поэтому тут ничего сказать не могу.
По поводу подачи напряжения 2.5 вольт . Надо определиться, что рабочее напряжение 12 вольт, просто то напряжение ( 2.5 В ), о котором вы говорите — не подается на соленоид блоком — оно есть следствие падения на последовательной схеме балластного резистора и LPS.
в любом случае на балластник подается 12 вольт, но так как ток в последовательной цепи совершенно одинаков во всех элементах ( по закону Киргофа ), то напряжение падения на элементах определяется их сопротивлением.
Скважность сигнала на LPS должна расти с ростом температуры — ведь масло становиться более жидким, и получить требуемое давление в данном случае можно увеличив длительность нахождения клапана в закрытом состоянии.
Четкость переключения — это вопрос работы гидравлической части ( параметры которой , как и говорилось выше , приобретают стабильность на жидкости рабочей темературы )
Про родной АТФ согласен, это больше к вопросу о гарантиях перед владельцем , который так и стремиться залить что подешевле, а гарантии требовать , как от новой машины.
Соленоиды АКПП
Данные являются справочными и не исключен процент неточностей. Перепроверяйте в других источниках.
Замена соленоида
Какой соленоид отвечает за 4 (заднюю, 1-2) передачу? Определить можно по мануалу для своей коробки … подробнее
Частые вопросы
Заменой соленоида иногда можно временно решить проблемы автомата, чаще всего с коробками DP0, где … подробнее
Проверка соленоидов
Проверить исправность соленоида можно омметром (для он-офф соленоидов) и … подробнее
Самый частый вопрос владельцев АКПП: «АКПП стала плохо переключаться, Компьютер показывает проблему в соленоиде В (С, D. ). Скажите какой соленоид мне заменить, чтобы все опять заработало?» Кажется, что стоит заменить какой-то небольшой клапан-соленоид и можно опять ездить. Правда или нет? — здесь.
Что такое Соленоид?
Соленоид в АКПП это электромеханический кран-регулятор в АКПП, который в ответ на электроимпульс компьютера открывает или закрывает канал в гидроплите для управления потоками гидравлической жидкости.
Соленоиды управляют гидравлическими переключениями режимов работы современных АКПП, вариаторов и ДСГ. (Исключениями являются электрический Степ-мотор JF011 и Электроприводы некоторых ДСГ с сухим сцеплением)
Соленоиды пришли на смену Говернору — примитивному механико-гидравлическому клапану, переключавшему скорости в гидравлически управляемых трансмиссиях, типа того, что в унитазе открывает и закрывает воду для заполнения смывного бачка.
Конструкция соленоидов использует школьный опыт с магнитным стержнем внутри медной обмотки, по которой пропускается постоянный ток.
Магнитное поле обмотки толкает намагниченный стержень в одну сторону, а при перемене направления тока — движение сердечника внутри катушки меняется на обратное. Но в соленоидах АКПП противоположное движение сердечника обеспечивается возвратной пружиной (на картинке слева).
Где находятся соленоиды в АКПП
Соленоид (электроклапан) как ему и положено стоит в гидравлической клапанной плите или, как ее называют мастера — в гидроблоке.
Соленоид вставлен в канал гидроблока, крепится болтом (или прижимной пластиной) а с другого конца через штекер электропроводки (шлейф) подсоединяется к электронному блоку управления АКПП (слева ниже).
Штекер и шлейф-проводка, кстати, во многих автоматах довольно часто являются причиной неисправной работы соленоидов и являются такими же расходниками, как и сам соленоид.
В некоторых коробках гидроблок и крышка поддона находятся не снизу коробки, а — сбоку.
Соленоид соединяет гидравлическую систему коробки с электрической системой. И часто в этой цепочке именно в соленоидах компьютер находит ошибку. (коды ошибок неисправностей — здесь)
Конструкция
On-Off Соленоиды.
Первые соленоиды для американских АКПП стали массово использоваться с 80-х годов и выглядели именно как соленоид, то есть: катушка с медной обмоткой. (слева вскрытый блок электроклапанов от Крайслера, до сих пор устанавливаемый на джипы и пикапы.)
Их функцией было — толкать стержень-плунжер в гидроплите, открывающий (или закрывающий) канал, по которым насос гонит масло в систему. Когда ток не подается на обмотку катушки, пружина возвращает стержень обратно. Такой соленоид имеет два положения: «Закрыт» и «Открыт». Так называемый: «on-off соленоид», соленоид-клапан.
В таких системах встречались проблемы КЗ или обрыва обмотки, ломалась возвращающая пружина. И ремонт старых соленоидов обычно заключался в перемотке оборванных или сгоревших проводов, пропайке, чистке или замене ослабевших пружин.
Справа — следующее поколение соленоида- электроклапана. (4T65E Вольво —№ 206421B до 2006-го года устанавливался на европейские Вольво S80 и ХС90 и до сих пор устанавливается на множество американских представительских машин — Бьюик, Олдсмобил, Понтиак, Шевроле.)
Этот соленоид — конструктивно более сложный. Это не просто катушка с сердечником, у него уже имеется канал для масла (из белого пластика) с двумя выходами и металлический шариковый клапан, открывающий или закрывающий этот канал.
Такой соленоид сам уже является гидравлическим клапаном. Гидравлика и электрика в одном приборе. Этот тип соленоидов стали называть «электромагнитный клапан». Его уже гораздо легче менять, отсоединив от гидравлической системы, в которой он держит давление за счет резиновых колец-прокладок и от электического питания, отсоединив штекер (тоже иногда находят здесь проблему).
Положения электро-клапана называют: «нормально-открытым» или «нормально-закрытым». В обесточенном состоянии работает пружина. При подаче напряжения — работает магнитное поле обмотки, противодействуя пружине. В канал соленоида позже стали устанавливать фильтр-сетку, который предотвращает попадание внутрь клапана намагниченной железной пыли из масла.
Следующее поколение, появившееся в 90-х:
3-way соленоиды
Первые соленоиды были только «включателем» ON-OFF. Но довольно быстро авто-дизайнеры создали 3-WAY соленоиды, которые работают «переключателями».
Они соединяют уже не 2, а 3 канала: В одном положении (On) шарик открывает проход из первого во 2-й канал, а в другом (Off) — открывают проход из 2-го в 3-й канал. ( слева ). Обычно второе положение служит для сброса давления из пакета сцепления. Это позволило одним прибором и включать пакет фрикционов сцепления и управлять отключением. Раньше эту функцию выполнял лишний механический клапан в сцеплении.
| Все ON-OFF соленоиды проверяются омметром на сопротивление катушки и если сопротивление соответствует норме (см. мануалы) то считается, что электрика соленоида работает штатно. После этого подачей бортового напряжения проверяется работа механической части. Если клапан срабатывает на закрывание — открывание, то и механическая часть считается исправной. |
PWM- пропорциональные соленоиды, VBS, VFS
В середине 90-х у конструкторов разгорелся аппетит и они потребовали еще более интеллектуальных инструментов управления гидравликой. Были разработаны соленоиды-регуляторы.
Конструктивно «электро-регуляторы» работают по принципу: «Вентиля». В отличии от принципа «Крана» он-офф соленоидов, у которых есть или полностью открытое или полностью закрытое положение.
Такие соленоиды-регуляторы приоткрывают или призакрывают канал по кривой в зависимости от характера поступающего импульсного напряжения от компьютера. (Ток подается прерывисто, с разной длительностью этого прерывания)
Профессиональное тестирование соленоидов
соленоиды проверяются по двум параметрам: Давление\герметичность клапанов и электроуправление, закрывающее и открывающее клапан.
Соленоиды ШИМ\PWM\VBS… проверяются на стенде, и кривая которую показывает компьютер должна максимально приближаться к образцовой кривой как при закрытии так и при открытии канала. Если на кривой становятся заметными скачки или ступени , то это говорит о неисправности механической или электрической части.
Промывка соленоидов от грязи может устранить проблемы, но если это не помогло, то соленоид или бракуется, или опытный мастер может определить, что задержки связаны с износом узлов или втулок и заменить втулки некоторых соленоидов Айсин, что может дать таким соленоидам до пары лет жизни.
Непрофессиональное тестирование соленоидов
Если мастер ставит диагноз только по показаниям кодов неисправности («неисправен соленоид В»), то это либо настолько опытный мастер, что видит вашу коробку насквозь либо это мастер, который имеет опыт в ремонте других узлов автомобиля, но только учится на ремонте вашей АКПП.
Также отсутствие опыта ремонта гидроблоков АКПП выдает такой диагноз как: «После замены того соленоида на этот машина не едет, значит ваш соленоид неисправен!!».
Так же ненадежен мастер, который пытается менять соленоиды «методом тыка» в надежде, что коробка поедет, если угадать с соленоидом.
Если мастер перекладывает ответственность на клиента или продавца соленоидов, задумайтесь, есть ли у вас лишние деньги и время?
Вначале были запущены в серию PWM соленоиды с клапаном шарикового типа (слева), которые довольно просты, надежны и дешевы в изготовлении.
Позже появились довольно редкие VBS соленоиды (Various Bleed), в которых отверстие открывает-закрывает плоский клапан. Эти соленоиды уже могут адаптироваться к изменениям давления масла, но используются для узкого круга задач с низким давлением масла в линии. Самые сложные — VFS соленоиды, которые справляются и с высоким давлением масла в линии и малочувствительны к недостатку подающего давления масла.
Пропорциональные (линейные) Соленоиды
Этот тип соленоидов выбрал японский гигант АТ — Aisin Co, поставщик автоматов для Тойоты-VAG-Volvo.
Внутри конструкции линейных соленоидов ходит золотник-плунжер по муфте с отверстиями типа тех, что ранее были частью гидроблока. То есть самый изнашиваемый участок плиты гидроблока, который всегда был предметом ремонта, сейчас вынесен в конструкцию соленоида. И теперь во многих случаях уже не нужно восстанавливать или менять саму гидроплиту, а достаточно заменить износившийся соленоид с встроенным клапаном. Сама гидроплита стала служить гораздо дольше, и таким образом решили главную проблему всех современных АКПП — износ каналов гидроплиты (подробнее).
Именно такова особенность ремонта гидроблока современной 6-ти ступенчатой трансмиссии японской Aisin A960E:
Здесь из 9-ти соленоидов чаще всего меняются 4 пропорциональных соленоида ( указаны на схеме справа синими цифрами ). Остальные 5 соленоидов — простые «включатели» ON-OFF — практически не выходят из строя до конца жизни коробки.
VFS, VBS (Various Bleed) Соленоиды
На следующем этапе были разработаны VFS (Variable Force Solenoid) соленоиды. Их очень полюбил немецкий ZF.
Их конструкция относительно простая и дешевая. Но простота в изготовлении компенсируется чрезвычайно сложной системой управления и высочайшими требованиями к маслу, чистоте и износу.
Клапан по мере повышения давления и из-за износа (небольшого собственного веса) меняет степень открытия канала. И требуется точная обратная связь компьютеру, чтобы под эти изменения подстраиваться. Поэтому капризность тонко настроенных соленоидов VFS значительно выше и ресурс короче, чем срок службы пропорциональных соленоидов Айсин.
У европейского бестселлера 21-го века ZF 6HP21 — 6HP28 эти VFS соленоиды практически стали расходником, планово заменяемым после 3-5 лет напряженной службы.
Преимущество конструкции PWM соленоида — возможность использовать более прочные и износостойкие — анодированные (и следовательно — более дорогие) материалы для «узких мест» канала-муфты, по которому происходят поступательные движения клапана в грязном и горячем масле.
Материалом гидроплиты (и соленоидов) в последние десятилетия служит легкий и мягкий алюминиевый сплав. (Вместо вечного чугуна на старых добрых гидроплитах «золотого века» Америки). А когда под давлением через эти «краны»-регуляторы гонится горячая смесь масла и фрикционной грязи и канал открывается не сразу на полное сечение, как раньше, а частично, то в этой узкой щели и происходит самый быстрый износ металла.
Для механической части (манифольда и золотника/плунжера) соленоидов здесь стали применять алюминиевый сплав, анодированные высокопрочными и грязеотталкивающими материалами.
Функциональные различия соленоидов
Соленоиды классифицируют еще и по своему назначению.
Наиболее распространены такие функции соленоидов:
— Соленоид EPC или LPC (Line Pressure Control). Соленоид контроля линейного давления.
Самый первый и главный из появившихся в гидроплите электроклапанов. Это соленоид-«вождь», который единолично распределяет все масло на остальные соленоиды и каналы. И в 4-х ступках ЕРС соленоид первым выходит из строя.
— Соленоид ТСС — Torque Converter Clutch (или SLU — Solenoid Lock-Up -блокировки муфты) Соленоид управления блокировкой гидротрансформатора. Этот электроклапан делает самую «грязную» работу — он заставляет муфту гидротрансформатора подключаться — блокироваться, чтобы повысить кпд и удовлетворить запрос водителя на «спортивный режим» разгона. И именно через этот соленоид в первую очередь идет грязное и горячее масло из гидротрансформатора. Поэтому во многих гидроблоках соленоид ТСС/SLU — самое слабое звено.
Гидротрансформатор блокируется-разблокируется каждый раз, когда машина тормозит или разгоняется, кроме того, его фрикцион в современных акпп работает в так называемом режиме » регулируемого проскальзывания» когда гидротрансформатор еще интенсивнее греет масло в коробке и загрязняет его своей фрикционной накладкой. А в последнее время в эти перенагруженные фрикционы бубликов стали добавлять графитовые (или кевларовые) связующие, что влияет на здоровье соленоидов и гидроблока так же, как жирная пища — на сердце и сосуды полных людей. ( Подробнее о работе и проблемах гидротрансформатора ).
— Shift solenoid — рядовой соленоид-переключатель, отвечающий за переключения скоростей, «шифтовик». Таких регуляторов давления в гидроплите обычно несколько и вся работа по переключению скоростей вверх или вниз в основном выполняется именно ими. Обычно на схеме они обозначаются как S1, S2, (SL1 . — линейный шифтовик) или буквами А, В .
Для переключения скоростей работают одновременно сразу несколько соленоидов. Например в классических 4-х ступках 2 соленоида шифтовика, и мануалы выдают такие комбинации:
S1-открыт +S2-закрыт — включена 1 скорость (D)
S1-закр.+S2-закр. — переключение 1-2 скорость
S1-откр.+S2-откр. переключение 2-3 скорость
. итд.
И это — расписано в мануалах для простых 4-х ступок. Для 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП — все гораздо сложнее . ( как читать мануалы ?)
Так что распространенный среди водителей миф: «если пропала 3-я скорость, то можно найти и заменить соленоид 3-й скорости» — обычно ни к чему кроме затрат времени и денег не приводит (кроме самообучения на ошибках).
Такие таблицы есть в мануалах для каждой АКПП. По таблицам мастера определяют — какие соленоиды (или обгонные муфты) работают при проблемном переключении и на которые стоит обратить внимание при тестировании.
Новые типы соленоидов:
Управляющий (клапанами гидроблока) соленоид. Функционально соленоиды могут управлять клапанами плиты как транзистор в электросхеме.
Такие соленоиды только подают управляющее давление (с низким расходом) на клапан гидроблока, который уже сам подает или сбрасывает давление на поршни и фрикционы и служат для незаметного переключения передач.
— «Соленоид качества переключения передач» (работает только в момент переключения передачи для мягкого переключения с «проскальзыванием») ,
— «Соленоид управления охлаждением масла» (как термостат открывает канал для охлаждения масла через внешний радиатор), и др.
Специфика и конструкция соленоидов постоянно расширяется и усложняется, а диагностика и ремонт соленоидов упрощается до банальной замены.
Типичные проблемы соленоидов. Срок службы
Обычно на соленоиды как причину аварии указывает компьютер своим «кодами неисправности» типа «19146»-VAG (или OBDII: P2714) . Расшифровка кодов неисправностей — здесь . Неисправности соленоидов можно разделить на механические и электрические.
Проблема №1: Механическая, соленоиды забиваются нагаром из масла, склеенным из мельчайшей пыли (бумажной, алюминиевой, стальной, бронзовой. ) от изношенных и разбитых узлов и расходников. Проявляется в том, что «нахолодную» клапан-золотник соленоида (или гидроблока) работает нормально, а в горячем масле — клинит. Или наоборот.
Поэтому мастера очень не любят, когда фрикционная накладка бублика съедается до клеевой основы и добавляет клеющие смолы в эту горячую масляную взвесь.
Для устранения нагара соленоиды-клапана (и детали гидроблка) промывают в различных растворителях и прочищают разными хитрыми способами с использованием ультразвука или переменного тока 12в. Рекомендовано при капремонте также проводить демагнетизацию (размагничивание) стальных деталей соленоида.
Проблема №2 Механическая
Износ деталей плунжера, манифольда, входного отверстия, протечки, связанные с износом.
PWM соленоиды имеют «умное управление». Компьютер учитывает «старость» соленоида №1 и увеличивает с помощью управляющего соленоида №2 расход масла для открытия канала такого изношенного соленоида №1. Но когда износ и «старческая деменция» достигают предела давления, клапан не закрывается или не открывается полностью. Компьютер бракует такой соленоид, что проявляется кодом ошибки. Естественно, что чем грязнее масло, тем быстрее изнашиваются каналы соленоидов, и тем напряженнее насос гонит через гидробок масло ATF, тем интенсивнее работают и изнашиваются клапана. Цепная реакция.
Проблемы №3, 4, . 8:
— Ослабление возвращающей пружины, трещины корпуса, поломки конструкции,
Из электрических проблем наиболее популярная — падение сопротивления обмотки (обрыв или КЗ). Здесь популярны пропайка контактов, перемотка, замена втулок, деталей.
Главная причина «преждевременной смерти» современных соленоидов — износ каналов манифольда, втулок, клапана и плунжера или шарика. (справа показан износ примыкания закрывающего шарика к отверстию)
Это начинается с засорения плунжера продуктами износа. Плунжер сначала клинит, что приводит к проблемам переключения (в зависимости от функции первого засорившегося соленоида), а затем этот нагар начинает истирать трущиеся поверхности плунжера, втулок плунжера и клапанов. После 2003-2004 годов и клапана и манифольды обычно делаются из анодированных сплавов, которые выдерживают большие истирающие нагрузки. Истираются в основном бронзовые втулки соленоидов.
Иногда мастера ремонтируют изношенные линейные соленоиды, «перевтуливая» плунжер. Выпускаются наборы 136419 для замены втулок соленоидов, что дает им еще жизни на 30-60 ткм (в зависимости от состояния остальных компонентов электрорегулятора).
Ресурс качественных соленоидов измеряется количеством циклов открывания-закрывания. По этому показателю например «хендаевские» соленоиды привычно стоят чуть позади соответствующих американских соленоидов и еще подальше от продуктов лидеров Aisin, Jatco или ZF.
Но даже у самых надежных соленоидов ресурс не превышает 300 000 — 400 000 циклов. Дряхлость может наступить и после 400 ткм, а может и значительно раньше. В зависимости от того как нагружают их водитель и ЭБУ, подчиняющееся педали газа. Конструктивно в ранних версиях АКПП (например DP0, 01N, . ) режим их работы был организован таким образом, что одни соленоиды (обычно — ЕРС) работают в два-три раза напряженнее других и поэтому вырабатывают свой ресурс первыми.
Американский авторемонтный мир предпочитает планово ремонтировать соленоиды, заменяя втулки и очищая все внутренности соленоидов и гидроблока от нагара при каждом капремонте АКПП. Своевременная чистка и «перевтуливание» линейных соленоидов увеличивает ресурс соленоидов и гидроблока на 40-70%. Но обязательно при этом заменяются все изношенные уплотнения, кольцы и втулки, через которые теряется давление масла, иначе соленоиды сразу начинают работать на полное сечение.
Ремонт ГДТ с заменой износившейся накладки муфты — тоже входит в эту работу по продлению жизни соленоидов и самой АКПП.
Как самому купить и заменить соленоиды? Вообще — поможет это?
Существует всего несколько АКПП с проблемами соленоидов, которые можно решить, лишь заменив соленоиды:
Например DP0, у которой срок жизни соленоидов EPC и TCC достаточно короток по сравнению с остальными расходниками. В некоторых случаях ремонта 4-х ступок замена обоих соленоидов ( 144431 ) может оживить машину и на некоторое время (пока скопятся деньги и желание на капремонт и установку кулера) позволит забыть о причинах выхода из строя трансмиссии (замена тефлоновых колец и втулок)
В эту же группу входят некоторые АКПП Хёндай-Мицубиши, Лексуса и даже 6-ти ступки ZF.
Но к сожалению просто заменить соленоид это — «временный костыль», который очень часто является лишней тратой времени и средств. Обычно к этому времени и сам гидроблок нуждается в переборке-чистке и гидротрансформатор и коробка. Мастера очень не любят брать в ремонт коробку, в которой до этого делался «косметический» ремонт или менялась только часть необходимых деталей. Потому что распутывать клубки проблем автомата, в котором до тебя кто-то неудачно покопался, берутся только акпп-фанаты или мазохисты. Такая настоящая головоломка, для «шерлохолмсов».
Как идентифицировать-заказать-купить соленоиды?
1. Определите тип своей АКПП. (Ответственность за правильное определение типа лежит только на мастере, который берется лечить этот сложный агрегат). Для этого перейдите на страницу «Определение типа АКПП». Если указано несколько вариантов для вашего авто (или ни одного) — скорее всего из-за того, что было выпущено много небольших серий вашего автомобиля в разных странах. Попробуйте почитать по каждой АКПП — внизу каждой страницы АКПП есть дополнительная таблица. Но надежнее — искать эту информацию не в справочниках, а на табличке самой АКПП (или на кузове). Можно определить тип АКПП по форме поддона или по фото фильтра. В общем — изучайте литературу, если хотите самостоятельно и успешно выполнить эту операцию.
2. На странице своей АКПП — изучите все, что написано в мануалах по соленоидам и гидроблоку.
Нажав на номер соленоида на оранжевом фоне, вы узнаете его цену, наличие на складе и полное описание детали, с указанием- для каких авто она используется. Но часто приходится подбирать соленоиды по ВИН-коду авто. Звоните и заказывайте.
3. Замена соленоида. Стоит изучить все, что пишет интернет по вашей АКПП. Или лучше (если вы не стремитесь сами стать профессионалом в этом увлекательном деле) — найти мастера, который уже имеет опыт и сделав положенные ошибки, сэкономит вам время и деньги.
Тест. Как проверить исправность соленоидов?
Даже если коды неисправностей указали на какой-то соленоид, его нужно проверить с использованием диагностического оборудования. И лучше, если этим займется специалист.
У соленоидов имеется такая определяющая «жизнеспособность» характеристика как «вилка» сопротивления (при 20º C). Поэтому первый тест соленоидов — это проверка их сопротивления омметром. На странице популярных в ремонте АКПП можно найти такие таблицы по соленоидам.
Причина: От времени и из-за агрессивных условий работы метал проводов стареет, сопротивление обмотки увеличивается и когда омметр показывает, что сопротивление обмотки вышло за пределы максимально допустимого, то компьютер обнаруживает такой соленоид и «требует» его замены с помощью кода ошибки.
Если соленоид-электроклапан показывает нормальное сопротивление и щелкает при подаче на него напряжения, то мастера чистят-промывают его и оставляют служить дальше.
Кроме самих соленоидов и их клемм, часто причиной неисправностей является з апитывающая проводка-шлейф (справа — 105446 ).
Современные соленоиды-электрорегуляторы уже невозможно «на коленке» проверить с помощью омметра и «пощелкиваний». PWM соленоиды уже требуют компьютера для проверки кривой, по которой меняется давление в зависимости от подаваемого тока, а с этим и квалифицированного электрика. И уже неразумно приговаривать соленоиды к замене по одним только кодам ошибок OBD-II. Если это, конечно, не типичные для данной АКПП проблемные соленоиды, которыми являются описанные ниже соленоиды-бестселлеры.
Встречаются проблемы и с самим ЭБУ (особенно часто — № 340450 слева РАВ4 начала века)
Что будет, если вовремя не заменить выработавшие свой ресурс соленоиды?
Соленоиды закрывают или открывают канал, блокирующий сцепление фрикционов. Не так страшно, если передачи переключаются с толчками. Это даже может быть полезным как «маркер», указывающий на необходимость делать ремонт АКПП.
Хуже, если канал недозакрыт или недооткрыт, что можно сравнить с недоотжатым сцеплением в МКП. Такой недовключенный пакет сцепления начинает проскальзывать от недостатка давления и жечь фрикционы и масло. Или недостаток давления приводит к работе всухую, от которой изнашивается «железо» и втулки, которые к этому времени уже изношены и травят масло и убьют новые соленоиды тем, что будут заставлять их сразу же работать на полное сечение.
Рекордсмен по замене втулок — новейшие ZF-бестселлеры 6HP26 и 6HP19 (№ 182030 — выше справа). А после втулок вибрации всухую настолько разбивают все валы и сочленения, что восстанавливать коробку иногда уже не имеет смысла.
Это — самое неприятное и незаметное из всех многочисленных проявлений нештатной работы соленоидов. Сравнимо с тем, как переносить тяжелую ангину на ногах — вроде как работаешь, но сердце можно повредить на всю жизнь.
В чем заключается «ремонт» соленоидов:
Хорошее видео по чистке и ремонту гидроблока AW 55-50 и соленоидов появились на ю-тьюбе. Там скрыты некоторые детали, но в целом дает представление — в чем заключается ремонт чистка соленоидов.
Какое напряжение подается на соленоид вариатора
Доброго времени суток!
Поведение коробки следующее. Завышенные обороты при трогании и движении примерно на 1000. При включении режима D и отпускании тормоза автомобиль начинает движение сам на холостом ходу, но дальнейший разгон происходит только на оборотах выше 1500-1800. Задний ход работает адекватно. Если давить педаль газа не интенсивно и плавно разгоняться (в пределах 2000 оборотов), то скорость увеличивается без ощущения пробуксовки и без ошибок. Если газ давить более интенсивно и разгон происходит на повышенных оборотах,появляется ощущение, что разгон происходит как будто с частично выжатым сцеплением (вибраций нет), после чего через некоторое время коробка переходит в аварийный режим.
На 8 контактном разъеме вариатора пара 4 и 8 звонится, сопротивление нормальное, но при подключении к ней 12 вольт не происходит никакого движения (нет звука движения соленоида) на парах 2-6, 3-7 и 5+масса звуки движения есть.
Это нормально или соленоид на паре 4-8 заклинило? Где расположен этот соленоид?
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
И был бы очень признателен за развернутый ответ на тему: «какие симптомы неисправностей того или иного соленоида»
Если я правильно понимаю, то все симптомы указывают именно на стартовый пакет и его соленоид, верно ?
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
Еще одно уточнение. Соленоид, который висит на контактах 4-8, на холодной коробке при подключении к нему 12 вольт срабатывает, но не так звонко как другие. После прогрева коробки срабатывает один раз и как будто зависает. Так должно быть или нет ?
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Alexsh @ 5.8.2020, 3:48
И был бы очень признателен за развернутый ответ на тему: «какие симптомы неисправностей того или иного соленоида»
Если я правильно понимаю, то все симптомы указывают именно на стартовый пакет и его соленоид, верно ?
Какую ошибку выдаёт вариатор?
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
Спасибо за ссылочку.
Какую ошибку выдаёт вариатор?
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
Появилась еще одна проблема.
Иногда на включенной задней передачи слышен дребезг как будто жестянка вибрирует. Звук исходит из коробки, из ее верхней части, со стороны, которая обращена к салону.
Что бы прослушать записи, нужно удалить в файлах расширение «.txt»
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Alexsh @ 6.8.2020, 23:14
Спасибо за ссылочку.
Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 19 )
IMG_0519.PNG . Внимательней считывай ошибку. 42 и 43 — это две большие разницы.
Интересует предъистория (пробег, обслуживание, цвет сливаемой жижи при замене, когда появилась неисправность).
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Alexsh @ 7.8.2020, 1:17
Появилась еще одна проблема.
Иногда на включенной задней передачи слышен дребезг как будто жестянка вибрирует. Звук исходит из коробки, из ее верхней части, со стороны, которая обращена к салону.
Что бы прослушать записи, нужно удалить в файлах расширение «.txt»
Не получилось прослушать.
[attachment=56873:IMG_0521.PNG]
Износ подшипников 54, 62, 66 — приводит к повышенному шуму в режиме R.
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
BAZ @ 7.8.2020, 10:48
Не получилось прослушать.
Исправил. Можно прослушать после удаления «.txt»
Большое спасибо за подсказки.
Машину купил неделю назад, поэтому мало что известно.
Масло заменено мной, фильтра в том числе. После замены появился дребезжайщий звук в коробке.
Да, еще иногда обороты увеличиваются во время разгона, а переключения не происходит. То есть обороты могут возрасти до 3-4000, а скорость при этом 40 и увеличивается, но медленно.
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
BAZ @ 7.8.2020, 10:33
Интересует предыстория (пробег, обслуживание, цвет сливаемой жижи при замене, когда появилась неисправность).
Пробег 192, цвет темный, на магнитах черный порошок и немного блесток.
Неисправность пРоявилась после пробега 120 километров до замены масла. Коробка перешла в аварийный режим во время плавного разгона на скорости 80 км/ч. Потом повторялось на той же скорости при плавном разгоне. При интенсивном разгоне ошибка не появлялась.
Дребезжащий звук появился после замены масла.
И все же какой соленоид подключен к контактам 4-8. Какой покупать (за что отвечает), маркировка?
Colsch Сообщений: 58 Регистрация: 26.5.2019 Город: Комсомольск-на-Амуре Авто: Honda HR-V
Да не кипяти себе мозг. УМЕР ТВОЙ ВАРИАТОР. Бери контракт , хоть это и лотерея. Ищи сервис который сам привезёт и установит . Если будет с косяком можно будет вернуть.(на проверку даётся время).
Не убедил?
Тогда почитай тут ссылка и удачи в ремонте.
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Alexsh @ 8.8.2020, 0:16
Пробег 192, цвет темный, на магнитах черный порошок и немного блесток .
Неисправность пРоявилась после пробега 120 километров до замены масла. Коробка перешла в аварийный режим во время плавного разгона на скорости 80 км/ч. Потом повторялось на той же скорости при плавном разгоне. При интенсивном разгоне ошибка не появлялась.
Дребезжащий звук появился после замены масла.
И все же какой соленоид подключен к контактам 4-8. Какой покупать (за что отвечает), маркировка?
Один этот признак говорит что варик умер. Два варианта: контракт, и — сам. Оба варианта обсуждались на форуме. Надо делать выбор.
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
BAZ @ 8.8.2020, 9:41
Один этот признак говорит что варик умер. Два варианта: контракт, и — сам. Оба варианта обсуждались на форуме. Надо делать выбор.
Я хотя и не специалист по вариаторам, но инженер и кое что понимаю в механике.
Там, где есть трущиеся металлические части просто не может не быть частичек металла, ну никак не может. То, что Вариатору приходит конец и так понятно. У меня задача дотянуть до его замены с наименьшими потерями и проехать на этом еще пару тройку тысяч. Думаю это не фантастический километраж для его «ремня». Поэтому 4-8 контакты что за соленоид ?
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Alexsh @ 8.8.2020, 16:36
Я хотя и не специалист по вариаторам, но инженер и кое что понимаю в механике.
Там, где есть трущиеся металлические части просто не может не быть частичек металла, ну никак не может. То, что Вариатору приходит конец и так понятно. У меня задача дотянуть до его замены с наименьшими потерями и проехать на этом еще пару тройку тысяч. Думаю это не фантастический километраж для его «ремня». Поэтому 4-8 контакты что за соленоид ?
Конечно не каждый инженер обязан знать устройство ремня на варике. Согласен безапелляционно. Но прислушиваться к советам всё-таки стоит. Замена соленоида не улучшит ситуацию.
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
BAZ @ 8.8.2020, 18:06
[attachment=56876:IMG_0518.PNG]
Конечно не каждый инженер обязан знать устройство ремня на варике. Согласен безапелляционно. Но прислушиваться к советам всё-таки стоит. Замена соленоида не улучшит ситуацию.
Спасибо, я очень внимательно прислушиваюсь к советам и очень благодарен за них.
Но, после того, как я таки разработал соленоид на контактах 4-8, проблема с оборотами исчезла. Остался только грохот на задней передаче.
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Alexsh @ 8.8.2020, 23:04
Спасибо, я очень внимательно прислушиваюсь к советам и очень благодарен за них.
Но, после того, как я таки разработал соленоид на контактах 4-8, проблема с оборотами исчезла. Остался только грохот на задней передаче.
Так может и забить уже на него, на грохот. Всё равно варик под замену. 3000 км протянет как нибудь.
А если есть желание реанимировать этот, то снимать и вскрывать незамедлительно(пока шкивы ещё живые).
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Достаточно одной блёстки, и ведомый шкив на выброс. Так что соленоид не улучшит ситуацию.
Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 51 )
IMG_0294.JPG
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
BAZ @ 9.8.2020, 9:57
Достаточно одной блёстки, и ведомый шкив на выброс. Так что соленоид не улучшит ситуацию.
Спасибо.
Нужно разобрать и все промыть, я правильно Вас понял ?
BAZ Сообщений: 1410 Регистрация: 9.8.2011 Город: Обнинск, Калужской Обл. Авто: Honda HR-V
Alexsh @ 9.8.2020, 16:01
Спасибо.
Нужно разобрать и все промыть, я правильно Вас понял ?
Не совсем. Нужно снять вариатор, полностью разобрать его, продуть и прочистить насухо, в ручную все каналы. Шкивы промыть-продуть в направлении выход=>вход. Заменить все резиновые уплотнительные кольца, дохлые подшипы, ремень, жжёные диски в муфтах (если есть таковые), новые фильтры(оба). Аккуратно и чисто собрать, поставить на место без ошибок.
Если решение в пользу контракта, то шум на R этого не стоит. Проще потерпеть его до «новой» коробки.
Alexsh Сообщений: 219 Регистрация: 22.7.2020 Город: Таганрог Авто: Honda HR-V
BAZ @ 9.8.2020, 18:24
Не совсем. Нужно снять вариатор, полностью разобрать его, продуть и прочистить насухо, в ручную все каналы. Шкивы промыть-продуть в направлении выход=>вход. Заменить все резиновые уплотнительные кольца, дохлые подшипы, ремень, жжёные диски в муфтах (если есть таковые), новые фильтры(оба). Аккуратно и чисто собрать, поставить на место без ошибок.
Если решение в пользу контракта, то шум на R этого не стоит. Проще потерпеть его до «новой» коробки.
Вас понял.
Большое спасибо за подробные ответы и дельные советы!
MaximG Сообщений: 166 Регистрация: 16.3.2014 Город: Красноярск Авто: Honda HR-V
Добрый день! Купил Хонду у знакомого, точно знаю что он масло в вариаторе не менял 5 лет и проехал не меньше 150 тыс. Было плавание оборотов при разгоне, вибрация при трогании с места, короче признаки умирающего вариатора (в ошибку не сваливался). Решил поменять масло, фильтра, промыть БК, что и сделал. Машину как подменили, старт с резкого удара, обороты стали плавать еще больше и постоянно в ошибку, короче чего боялся то и произошло. Купил с рук БК с соленоидами у человека который так и не восстановил свой варик, снял с него соленоид линейного регулирования, надеясь что возможно он живее других, проверил сопротивление, соответствует, подал напряжение, работает, шток пальцем не удержать. Слил масло, снял поддон, поменял соленоид не снимая БК, все собрал. Залил масло, завел двигатель, в течении наверное двух минут попереключал режимы, поехал. Через пару километров старт стал плавным (пусковая муфта откалибровалась), плавания оборотов почти не стало, газ в пол, машина разгоняется и в ошибку не сваливается. Я думаю если поставить новые соленоиды вариатор поедет как новый, больше там ломаться нечему. Интересно то, что мой старый соленоид при проверке сопротивления и подаче напряжения абсолютно ничем не отличается от «нового» бушного соленоида.
Спасибо всем на форуме за дельные советы.