Когда должна загореться лампа тм
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Масленки парвоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживнаия (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резурвуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).
3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
3.2.3. Произвести проверку:
— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,5 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран №254, — на 0,7—0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;
— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 ксг/см 2 происходить за 80—120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД П , С у — в пределах 5,0—5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8—4,0 кгс/см 2 .
Примечания. 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.
2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел.
3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.
Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 3.2.
На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:
— 5,6—5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;
— 5,3—5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.
При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».
Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.
Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба поздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с, Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
3.2.9, Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:
— для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В;
— для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV — лампы «П» и «О», в положениях V , V Э, VI — лампы «Т» и «О» При нахождении ручки крана машиниста в положении V Э разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;
— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
Если кран машиниста имеет положение V А (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением V Э, но допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.
На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.
Тема: [01-1995] Приемка тормозов локомотива
В депо Муром Горьковской дороги разработали и не большим тиражом издали «Справочник машинисту по режиму вождения поездов на участках Вековка — Сергач, Муром — Новки». В четырех его разделах в краткой и доступной форме представлены сведения, связанные с вопросами эксплуатации и безопасности движения на прикрепленных участках обслуживания поездов.
Публикуем один из разделов этого практического по собия, который, на наш взгляд, может вызвать интерес и быть полезен при работе зимой локомотивным бригадам других депо В тексте используются сокращения: ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль, УП — уравнительный поршень; ГР — главный резервуар; МК — мотор-компрессор; ЗР — запасный резервуар, ВР — воздухораспределитель.
Выпустите конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей холодильников по ходу движения воздуха:
из холодильников МК — открытием кранов во время включения компрессоров;
из маслоотделителей — двух-трехкратным открытием кранов в коридоре каждой секции;
из главных резервуаров (начиная с первого) — открытием в 3 — 4 приема на небольшую величину кранов на тепловозе или электровозе ВЛ60К а на электровозе ВЛ80С — кнопками дистанционной продувки или нажатием на грибки продувочных вентилей. Дополнительно следует продуть первый по ходу ГР, так как в нем скапливается до 60 % от общего количества конденсата;
из питательной магистрали — поочередным двух-трех-кратным открытием концевого крана с обеих сторон локомотива, а также при необходимости поочередным перекрытием кранов на ПМ между секциями через атмосферные отверстия Для более тщательной продувки ПМ перекройте оба крана между секциями разъедините рукава и продуйте поочередно магистраль каждой секции — тормозную магистраль двух-трехкратным открытием концевых кранов с обоих концов локомотива при положении I ручки крана машиниста. Помните, что неисправность тормозного оборудования, в особенности кранов машиниста, блокировочного устройства пневматической системы на локомотиве — это следствие некачественной продувки воздушной сети локомотивов.
Кроме того, причинами закупорок и замораживания являются:
значительные утечки воздуха из ТМ состава и локомотива, а также ПМ локомотива;
низкая производительность компрессора или работа с отключенным хотя бы одним компрессором;
эксплуатация локомотива без включенных обогрева кранов ГР и печей в нерабочей кабине в зимний период времени; оставление льда и снега на деталях рычажной передачи Проверьте уровень масла в кар ерах компрессора, который должен быть в компрессоре КТ-6 и КТ-7 между рисками, а в компрессоре Э-500 не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия. Уровень масла контролируйте при выключенном компрессоре или заглушенном дизеле.
Убедитесь, что давление масла масляного насоса ком прессора составляет 1,5- 2,5 При этом помните кран к локомотиву от масляного насоса должен быть всегда перекрыт (за исключением момента проверки давления масла), т.е. находиться вдоль трубы. Контроль ведите в момент работы компрессора.
Проверьте положение ручек кранов машиниста и разобщительных кранов в рабочей и нерабочей кабинах. В нерабочей кабине с блокировочным устройством ручки крана машиниста № 394 и крана вспомогательного тормоза № 254 должны находиться в положении VI, ключ блокировочного устройства повернут вверх и снят с хвостовика Все краны, ведущие к ЭПК и от ВР к крану вспомогательного тормоза, должны быть открыты и опломбированы Должны остаться в открытом положении комбинированный кран и краник к скоростемеру.
Проследите, чтобы в нерабочей кабине без блокировочного устройства краны на трубопроводе к тормозным цилиндрам и комбинированный кран на трубопроводе ТМ были перекрыты. Краны к ЭПК на трубопроводе от ГР к крану № 254 и от ВР к крану № 254 должны быть открыты и опломбированы. Дополнительно убедитесь, чтобы краны ЭПК и от питательной магистрали к крану № 254 имели предохранительные скобы, а ручки кранов № 394 и № 254 находились в положении VI.
В рабочей кабине без блокировочного устройства должны быть открыты краны: на трубопроводе от крана № 254 к ТЦ, к ГР и к ВР, на трубопроводах крана машиниста № 394 от ГР и ТМ на ЭПК от ГР и ТМ, а также краник к скоростемеру Ручка крана машиниста находится в положении II, а крана No 254 на стоянке — в VI В рабочей кабине с блокировочным устройством ключ блокировки должен быть вставлен и повернут вниз. Остальные положения кранов такие же как и без блокировочного устройства (там где они имеются).
Проверьте правильность включения воздухораспределителя При следовании с грузовым поездом он должен быть включен на порожний режим а с пассажирским поездом или при следовании резервом — на груженый, в сплотке — на средний. Воздухораспределители должны быть включены на обеих секциях.
Осмотрите тормозную рычажную передачу убедитесь в наличии валиков шайб, шплинтов клиньев, тормозных колодок (на ПТОЛ их иногда забывают ставить) Проверьте правильность регулировки тормозной рычажной передачи закрепление регулировочных муфт контргайками.
Выход штока тормозного цилиндра при выходе из депо должен быть 75 — 100 мм. В эксплуатации допускается 125 мм Износ тормозных колодок, толщина колодки допускается не менее 15 мм, а на моторвагонном подвижном составе, маневровьх и вывозных локомотивах — 10 мм При клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина тормозной колодки находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более Выход тормозной колодки за наружную поверхность бандажа в эксплуатации до пускается не более 10 мм.
При наружном осмотре убедитесь в том что да а проверки манометров не просрочена (срок — 1 год), в наличии пломб на предохранительных клапанах. При их отсутствии через атмосферные отверстия убедитесь в том, что между витками пружин имеется зазор (клапан не натянут)
Проверьте пределы давления в ГР при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором, которые должны быть на электровозе 7,5 — 9 , на тепловозе 7,5 — 8,5 . Если нижний пре дел давления в ГР будет менее установленного, то после торможения отпуск будет затяжным. Кроме того, возможны случаи самопроизвольного срабатывания тормозов, особенно у длинносоставных поездов. Если верхний предел будет более установленного, возможно срабатывание предохранительных клапанов.
Проверьте зарядное давление в ТМ, которое должно быть в грузовых поездах 5,3 — 5,5, в пассажирских — 5,0 — 5,2 в электросекциях типа ЭР — 4,5 — 4,8 . При наличии в грузовом поезде пассажирских вагонов или электропоездов с включенными автотормозами давление в ТМ должно быть отрегулировано, как при управлении пассажирским поездом или электропоездом При этом отпуск производите до зарядного давления положением ручки крана машиниста.
Проверьте плотность УР постановкой ручки крана машиниста в положение IV. Допускается снижение давления 0,1 за 3 мин (завышение не допускается).
Проверьте плотность тормозной и питательной сети локомотива при поездном положении ручек крана N° 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах Снижение давления наблюдайте по манометрам’ в ТМ — 0 2 в 1 мин в ГР с 8.0 до 7,8 за 2,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
Проверьте чувствительность УП крана № 394 и его взаи модействие с ВР и датчиком № 418 Для этого снижают давление по манометру УР на величину 0,2 При этом давление по манометру ТМ также должно снизиться на 0,2 и загореться лампа ТМ. Набирают позиции контроллером — схема режима тяги не должна собираться.
Помните: если после понижения давления в УР на вели чину 0,2 давление в ТМ не понизилось совсем (нечувствительный УП в среднем положении перекрыши») или, наоборот, давление в ТМ понизилось сначала на большую величину, например, на 0,4 (нечувствительный УП в верхнем положении), с последующей стабилизацией давления до величины 0,2 то кран с таким УП, в зависимости от того, в верхнем среднем или ниж нем положении такая нечувствительность будет проявляться, может привести к различным опасным отказам.
Например, при ликвидации сверхзарядного давления в ТМ может происходить самопроизвольное срабатывание тормозов. При такой неисправности при отпуске положением I крана зарядку следует выполнять только до зарядного давления. При торможении может произойти самопроизвольный отпуск тормозов, поэтому необходимо следить за манометром ТМ в положении IV крана При необходимости подтравите воздух с таким расчетом чтобы давление воздуха в ТМ незначительно снизилось.
При нечувствительном УП не применяй е разрядки величиной 0,3 — 0,4 , так как ТМ может вообще не разрядиться — делайте более глубокие разрядки В случае дальнейшего снижения давления в УР и ТМ лампа ТМ должна погаснуть. При этом темп служебной разрядки с 5.0 до 4,0 должен быть 4 — 6 с. Произойдет наполнение ТЦ.
Проверьте темп ликвидации сверхзарядного давления Для этого завысьте давление то манометрам УР до 6,5 и зафиксируйте время падения давления с 6,0 до 5,8 которое должно быть 80 — 120 с. При быстрой ликвидации (например, за 40 с) регулировочный стакан стабилизатора надо откручивать (ослаблять пружину).
Если стабилизатор не регулируется, то следует отвернуть сверху его заглушку при положении IV крана, продуть его постановкой в положение II и притереть возбудительный клапан или вынуть его и прочистить притирку Если регулирующим стаканом стабилизатор не поддается уменьшению темпа ликвидации сверхзарядки (особенно это проявляется после прицепки локомотива к составу), значит пропускает манжета УП.
Проверьте время наполнения ТМ с О до 5 постановкой ручки крана в положение II. Давление по манометру ТМ должно повыситься за 4 — 6 с, что засвидетельствует отсутствие образования зауженных мест в блокировке № 367 или в комбинированном кране. Наполнение УР с 0 до 5,0 должно произойти за 35 — 40 с, что подтверждает нормальное состояние фильтра и калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм, а также отсутствие конденсата или льда в УР.
Помните, что отклонения от указанных норм в пути следования могут вызвать следующие последствия Наполнение ТМ за большее время, например, за 10 с может привести к неотпуску тормозов хвостовой части поезда и, как следствие, к остановке или разрыву поезда. Может также произойти самопроизвольное срабатывание тормозов, а также истощение тормозов поэтому в пути следования внимательно следите за увеличением разности давления между манометрами ТМ и УР.
Наполнение ТМ за меньшее время от нормы свидетель ствует об укорачивании ТМ после блокировки № 367 и может привести к таким же последствиям. Поэтому помощник машиниста должен периодически следить за увеличением разности давления между манометрами ТМ обеих секций. Отклонения от нормы наполнения УР могут привести к самопроизвольному срабатыванию тормозов в поезде в момент ликвидации давления и завышению давления в ТМ при положении II ручки крана машиниста.
Проверьте проходимость воздуха через блокировку № 367 и ТМ- затормозите локомотив краном No 254 до полного давления в ТЦ, ручку крана машиниста поставьте в положение VI; откройте концевой кран на ТМ со стороны проверяемой блокировки; выключите МК и поставьте ручку крана машиниста № 394 в положение I; зафиксируйте время падения давления с 6,0 до 5,0 . При объеме главных резервуаров 1000 л на электровозе 2ВЛ60К это время должно составить 12 с на ВЛ80С — 22 с, 2ТЭ10Л — 24 с.
Можно выполнить проверку и при работающем компрессоре, для чего при открытом концевом кране со стороны нерабочей кабины откройте концевой кран при положении VI ручки а затем переведите ее в положение I. При нормальных сечениях трубопроводов ПМ и ТМ. а также в блокировочном устройстве № 367 установится давление в ТМ примерно 2,5. Если давление окажется большим, например 3 5 , то имеется заужение в ТМ Меньшее давление, например 1,5 , укажет на заужение в ПМ.
Проверьте производительность компрессора. Проверяют каждый компрессор отдельно, при этом включают только ГР и напорную сеть Отводы к электропневматическим и пневматическим приборам отключают. В обеих кабинах на напорном воздухопроводе перекрывают разобщительные краны ручки кранов вспомогательного тормоза устанавливают в отпускное положение повышение дав/ 1Я с 7 до 8 к должно быть на электровоз 1Л80С — 4 с, на электровозе ВЛ60К — 45 с, на тепловозе — 49 — 5\ с.
Проверьте плотность тормозных цилиндров. При давлении 4 перекройте разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ от крана Ns 254 Допускается падение давления 0,2 за 1 мин. Если имеется блокировочное устройство, то проверку осуществляйте следующим образом: затормозите локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 до давления в ТЦ 3,8 — 4 0 , а затем, выключив ВР, отключите блокировочное устройство.
Проверьте время наполнения ТЦ от О до 3,5 — должно быть 4 — 6 с Время на отпуск с 3,5 до 0,5 не должно быть более 15 с.
Проверьте плотность кольца УП, для чего при давлении воздуха в УР и ТМ 5,0 — 5,5 ручку КМ поставьте в положение IV и концевым краном выпустите воздух из ТМ. При этом допускает понижение давления в УР на 0,1 за 2 мин.
Проверьте правильность и надежность насадки ручки комбинированного крана и свободность перемещения пробки Комбинированный кран поставьте в положение двойной тяги, а затем по часовой стрелке — в положение экстренного торможения Разрядка ТМ с 5 О до 0 должна происходить не более, чем за 3 с, что обеспечивается полным совпадением отверстий в пробке и в корпусе крана.
Компрессор токоприемника должен накачать воздух в резервуар ГВ объемом 30 л с 0 до 6 при перекрытых кранах В6, В7 и В8 на электровозе ВЛ60К и кранах КМ19, КМ17 и КН16 на электровозе ВЛ80С за 6 мин.
Приемка и эксплуатация датчика обрыва тормозной магистрали Ns 418. Основная цель установки этого датчика на локомотиве — указать машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали в поезде и отключении при этом тяги для предупреждения обрыва поезда, если тормоза в нем автоматически пришли в действие Сигнализатор разрыва тормозной магистрали состоит из датчика № 418, устанавливаемого между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя N° 483 (N° 270), а также электрической схемы, отключающей тяговый режим. Сигнализатор срабатывает при любом торможении (с локомотива или с поезда), а также при перекрытии концевых кранов на заряженной тормозной магистрали, если произошла ее дополнительная разрядка через контрольное отверстие концевого крана.
При приемке из депо выполняют проверку следующим порядком: при торможении краном машиниста № 394 обращают внимание на величину снижения давления в тормозной магистрали, при которой загорается сигнальная лампа ТМ Если сигнальная лампа загорается в самом на чале торможения (при понижении давления до 0,1 ), то такой датчик нужно заменить.
Чувствительность датчика считается нормальной, если лампа загорается при понижении давления в ТМ на 0,2 — 0,3 и непрерывно горит Наберите позиции контроллера — схема режима тяги не должна собираться. Затем выполняют дальнейшую разрядку ТМ на 0,6 — 0,7 — сигнальная лампа должна погаснуть. После этого отпускают тормоза положением I ручки крана машиниста с завышением давления в УР до 6,5 кгс/см2. В процессе перехода на нормальное зарядное давление сигнализатор срабатывать не должен. Если происходит срабатывание сигнализатора нужно отрегулировать стабилизатор на более медленный темп перехода с 6,0 до 5,8 за 80 — 120 с.
Порядок смены кабины управления на электровозах, одна секция которых оборудована блокировочным устройством № 367. В оставляемой кабине электровоза, не оборудованного блокировочным устройством, машинист должен перед уходом из кабины выполнить экстренное торможение краном машиниста № 394 После полной разрядки ТМ ручку комбинированного крана на магистральном трубопроводе установить в положение двойной тяги. После этого ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, когда в ТЦ установится предельное давление 3,8 — 4 0 , перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ от крана № 254 и убедиться в их плотности.
Придя в рабочую кабину где есть блокировка N° 367, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста N° 394 надо перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления и отпустить кран вспомогательного тормоза N° 254.
Если в оставляемой кабине имеется блокировочное устройство N° 367, то необходимо перед уходом из кабины затормозить локомотив краном № 254, повысив давление в ТЦ до максимального а ручку крана машиниста перевести в положение VI.
Когда тормозная магистраль полностью разрядится, ключ блокировочного устройства следует повернуть из нижнего положения в верхнее и вынуть его, убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления В тормозных цилиндрах вследствие их неплотности. Ручка комбинированного крана в нерабочей кабине должна быть в вертикальном положении.
Придя в рабочую кабину, машинист должен перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное и, когда УР зарядится’ до давления 5,0 открыть комбинированный кран поставив ручку вертикально вверх После этого открыть разобщительный кран к ТЦ, а ручку крана № 254 перевести в поездное положение.
Помощник машиниста во всех случаях перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине В случае самопроизвольнрго отпуска тормоза локомотива он приводит в действие ручной тормоз.
Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан до приведения локомотива в движение опробовать автоматический и вспомогательный тормоза. Разобщительные краны из питательной магистрали к крану N° 254 должны быть опломбированы и иметь защитную скобу, предотвращающую случайное перекрытие этого крана. Ручка блокировочного устройства всегда должна находиться в рабочей кабине
После приведения локомотива в движение проверьте эффективность работы тормозов локомотива при скорости 3 — 5 км/ч. В случае отсутствия эффекта примите все меры к остановке локомотива (в первую очередь приведите в действие ручной тормоз).
Перед применением крана вспомогательного тормоза № 254 учитывайте факторы которые приводят к увеличению тормозного пути одиночно следующего локомотива-состояние поверхности рельсов, рычажной передачи Например, на электровозах при выходе из ремонта для появления тормозного эффекта достаточно создать давление в ТЦ 0,5 — 1 . И, наоборот, на электровозах с изношенными тормозными колодками и большими выходами штоков при таком давлении не создается достаточного тормозного эффекта.
Для исключения юзов с образованием ползунов на колесных парах плавно наполняйте ТЦ до 0,5 — 1,0 При необходимости увеличивайте давление с обязательной импульсной подсыпкой песка и с учетом его качества в зависимости от состояния рельсов и скорости Применяйте кран N° 254 своевременно. В пути следования кнопка «Автоматическая подсыпка песка» должна быть включена для того, чтобы в случае применения экстренного торможения или срыва ЭПК, автоматически подавался песок Если локомотив был остановлен с применением песка нужно обязательно съехать с запесоченных рельс, чтобы колесные пары расшунтировали рельсовые цепи.
Ползуны в пути следования на электровозе определяйте на слух при открытых окнах кабины машиниста. Особенно хорошо они слышны при следовании по выемке, кривым участкам пути, мостам, путепроводам Состояние колесных пар на задней секции помощник машиниста определяет таким же образом при осмотре машинного отделения. В случае обнаружения ползунов на локомотиве или вагоне пользуйтесь таблицами 1 и 2.
Тема: [12-2009] Как оценивать состояние тормозного оборудования
Рекомендации, разработанные в Курской школе машинистов
В Курской дорожной технической школе машинистов разработали «Рекомендации по оценке технического состояния тормозного оборудования подвижного состава». В практическом пособии рассматриваются порядок проверки тормозного оборудования, возможные его неисправности, а также рекомендуемые действия, когда они возникают. Представляем в журнальном изложении (сокращенном и упрощенном) раздел пособия «Проверки тормозного оборудования».
Проверки осуществляют в процессе приемки локомотива и перед его выдачей из депо после ТО или ТР, а также после ремонта и перед установкой на свои места. Объем проверок и порядок их выполнения регламентируют Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкция по ремонту тормозного оборудования № ЦТ/533, а также приказ начальника дороги и местные инструкции, разработанные в депо.
ПРОВЕРКИ КРАНА МАШИНИСТА № 394 (395)
Положение Г ручки крана машиниста (КМ). Контроль проходимости воздуха через КМ и блокировку тормозов № 367: выпустить конденсат из главных резервуаров (давление в ГР — не менее 8 кгс/см2, компрессоры — не работают), открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого крана. Снижение давления с 6 до 5 кгс/см2 при объеме главных резервуаров 1000 л должно происходить не более чем за 12 с. При большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.
Проверка работы ЭПТ при положениях I и II ручки КМ: блок питания и выключатель ЭПТ на пульте включены, напряжение в цепи ЭПТ по показанию вольтметра должно быть не менее 50 В. Лампа «О» на пульте управления должна гореть, если рукав тормозной магистрали снят с изолированной подвески, а также когда рукава ТМ подвешены на изолированные подвески и включено дублированное питание ЭПТ. Если же рукава ТМ подвешены на изолированные подвески, но тумблер дублированного питания выключен, то лампа «О» гореть не должна.
Положение II ручки КМ. Наполнение ТМ с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить не более чем за 4 с, время зарядки УР с 0 до 5 кгс/см2 — 30 — 40 с или с 3,5 до 5 кгс/см2 — 23 — 25 с. В тормозной магистрали должно поддерживаться зарядное давление, величина отклонения которого не должна превышать 0,1 кгс/см2. Регулируется зарядное давление винтом редуктора. Один полный оборот винта изменяет давление примерно на 1,1 — 1,2 кгс/см2.
Норматив на ликвидацию сверхзарядного давления с 6 до 5,8 кгс/см2 — 80 — 120 с. Давление должно снижаться равномерно, без скачков. При вождении длинносоставных поездов стабилизатор КМ регулируется на ликвидацию сверхзарядного давления с 6 до 5,8 кгс/см^ за 100 — 120 с.
Проверка чувствительности питания ТМ и ликвидации сверхзарядного давления при создании искусственной утечки из тормозной магистрали через отверстие диаметром 2 мм: темп ликвидации сверхзарядного давления не должен изменяться; давление в ТМ до начала действия уравнительного поршня КМ может кратковременно понизиться не более чем на 0,15 кгс/см2.
Проверка проходимости воздуха через кран машиниста: выпустить конденсат из главных резервуаров (давление в ГР — не менее 8 кгс/см2, компрессоры — не работают); открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого КМ. Снижение давления в ТМ с 6 до 5 кгс/см2 должно происходить при объеме главных резервуаров 1000 л за время не более 20 с. При большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.
Положение III ручки КМ. При создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм давление в ТМ должно непрерывно снижаться.
Проверка плотности обратного клапана К М: зарядить ТМ и УР до зарядного давления; перекрыть комбинированный кран; положением V ручки КМ разрядить УР до 4 кгс/см2; ручку КМ установить в положение III; открыть комбинированный кран, наблюдая за показанием манометра УР. Кратковременное повышение давления по манометру УР укажет на пропуск обратного клапана.
При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «П». Напряжение в цепи электропневматического тормоза при токе 5 А должно быть не менее 45 В.
Положение IV ручки КМ. Кран должен поддерживать зарядное давление в тормозной магистрали ТМ или давление в ней после выполненного торможения с отклонением не более 0,15 кгс/см2.
Проверка плотности УР: допускаемое снижение давления за 3 мин — не более чем на 0,1 кгс/см2. При искусственной утечке из ТМ через отверстие диаметром 2 мм после ступени торможения на 0,5 кгс/см^ и нахождении ручки КМ в положении IV давление в УР должно поддерживаться в течение 3 мин (максимальное отклонение — 0,1 кгс/см2).
Проверка завышения давления в ТМ и УР: выполнить ступень торможения положением V ручки КМ с разрядкой УР и ТМ на 1,5 — 1,7 кгс/см2; перевести ручку КМ в положение IV; допускаемое завышение давления в УР и ТМ в течение 40 с — не более чем на 0,3 кгс/см2. Дальнейшее завышение давления не допускается. Проверка отсутствия завышения давления в ТМ более поездного после выполненного автостопного торможения осуществляется в течение 30 с, а затем автостоп выключается ключом.
Плотность кольца уравнительного поршня проверяется открытием концевого крана ТМ. Давление в УР не должно снижаться.
Проверка работы ЭПТ аналогична проверке при положении III ручки крана машиниста.
Положение V ручки КМ. Проверка темпа служебного торможения: снижение давления в ТМ с 5 до 4 кгс/см2 должно происходить за 4 — 6 с. При проверке КМ на стенде после ремонта этого прибора снижение давления в ТМ с 5 до 4 кгс/см2 должно происходить за 4,5 ± 0,5 с.
Чувствительность УП проверяется тремя ступенями торможения с разрядкой УР на 0,2 — 0,3 кгс/см2 при каждой ступени. Давление в ТМ должно понижаться на такую же величину.
При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи электропневматического тормоза должно быть не менее 45 В.
Положение VA ручки КМ. Разрядка ТМ с 5 до 4 кгс/см2 должна происходить за 30 — 40 с или с 5 до 4,5 кгс/см2 — за 15 — 20 с.
При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи электропневматического тормоза при токе нагрузки 5 А должно быть не менее 45 В.
Положение VI ручки КМ. Снижение давления в ТМ с 5 до 1 кгс/см2 должно происходить за время не более 3 с. При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи электропневматического тормоза должно быть не менее 45 В.
Проверка усилия перемещения ручки КМ: установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня. При давлении воздуха на золотник не менее 8 кгс/см2 усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кгс, усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана — 8 кгс.
ДРУГИЕ ПРОВЕРКИ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Проверки крана вспомогательного тормоза № 254. Кран КВТ должен обеспечивать давление воздуха в ТЦ: при третьем положении ручки 1 — 1,3 кгс/см2, при четвертом — 1,7—2 кгс/см2, при пятом — 2,7 — 3 кгс/см2 и при шестом — 3,8 — 4 кгс/см2.
Время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом проверяют постановкой ручки КВТ в шестое положение. Давление в ТЦ должно повышаться до 3,5 кгс/см2 не более чем за 4 с.
Время выпуска сжатого воздуха из ТЦ проверяется переводом ручки КВТ из шестого положения во второе. Снижение давления с 3,5 до 0,5 кгс/см2 должно происходить не более чем за 13 с.
При работе крана вспомогательного тормоза в качестве повторителя после приведения в действие автоматических тормозов краном машиниста № 394 (395) время выпуска воздуха из ТЦ проверяется переводом ручки КВТ в первое положение. Когда перемещают ручку КВТ из второго положения на 15 — 20° в сторону третьего, давления воздуха в ТЦ не должно быть.
Проверка воздухораспределителя № 292-001. Время зарядки ЗР объемом 78 л до давления 4,8 кгс/см2 при зарядном давлении в тормозной магистрали 5 кгс/см2 должно составлять 130 — 180 с. При снижении давления в ТМ темпом мягкости на 0,2 — 0,5 кгс/см2 за 1 мин воздухораспределитель не должен переходить в режим торможения.
Наполнение сжатым воздухом ТЦ при экстренном торможении до 3,5 кгс/см2 в режиме К должно происходить за 5 — 7 с, в режимах Д и УВ — за 12 — 16 с. Давление воздуха в ТЦ при полном служебном или экстренном торможении должно быть 3,9 кгс/см2 при выходе штока 160 мм. Время выхода воздуха из ТЦ при отпуске тормозов — 9 — 12 с в режиме К и 19 — 24 с — в режимах Д или УВ.
Проверка электровоздухораспределителя № 305-000. Якори отпускного и тормозного вентилей ЭВР должны притягиваться к сердечникам при напряжении на зажимах катушек 30 В, отжиматься пружинами при снижении напряжения до 10 В. Наполнение ТЦ до давления 3 кгс/см2 должно происходить за 2,5 — 3,5 с. Время снижения давления в ТЦ при отпуске тормозов с 3 до 0,4 кгс/см2 — 8 — 10 с.
Проверка воздухораспределителя № 483. Время зарядки РК до зарядного давления 5 кгс/см2 на равнинном режиме воздухораспределителя должно составлять 3 — 3,5 мин, на горном — 4 — 4,5 мин. Время зарядки ЗР объемом 78 л до давления 5 кгс/см2 — 4,5 — 5 мин.
При снижении давления в ТМ темпом от 0,2 до 0,9 кгс/см2 за 1 мин воздухораспределитель не должен переходить в режим торможения. Нормативы на полное давление воздуха в ТЦ при полном служебном или экстренном торможении — 1,4 — 1,8 кгс/см2 в режиме П; 2,8 — 3,3 кгс/см2 в режиме С; 3,9 — 4,3 кгс/см2 в режиме Г.
Проверка авторежима Ns 265. Состояние деталей авторежима проверяют на порожнем вагоне. Установленный зазор между упором авторежима и упорной плитой — 3 мм. Кольцевая выточка на вилке демпферной части авторежима должна быть видна
Проверка компрессора и регулятора давления при приемке локомотива. Уровень масла должен быть между рисками маслоуказателя. Визуально проверяют крепление компрессора,
выявляют следы подтекания масла. Оценивают состояние ремня вентилятора и лопастей вентилятора. Проверяют наличие пломб на предохранительных клапанах и регуляторе давления. После пуска компрессора убеждаются в отсутствии посторонних стуков.
Контролируют работу масляного насоса, который должен обеспечивать подачу масла под давлением не менее 1,5 кгс/см2 при 440 об/мин коленчатого вала компрессора. Убеждаются, что пределы давления между включением и выключением компрессора составляют 7,5 — 9 кгс/см2 или для некоторых серий локомотивов — 7,5 — 8,5 кгс/см2. Допускаемые отклонения ±0,2 кгс/см2.
Если пределы работы компрессора 7,5 —8,5 кгс/см2, то разница давлений между его включением и выключением должна составлять не менее 1 кгс/см2. Проверяют производительность компрессора по времени повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см2. Время повышения давления для каждой серии локомотивов на нулевой позиции контроллера (тепловоз) или при номинальном напряжении в контактной сети (электровоз) указано в таблице инструкции по эксплуатации тормозного оборудования. Время приводится при работе одного компрессора.
Проверка пневмоэлектрического датчика обрыва тормозной магистрали № 418. Закрепляют локомотив от ухода. Выполняют ступень торможения краном машиниста № 394 (395) с разрядкой тормозной магистрали 0,2 — 0,3 кгс/см2. Лампа «ТМ» должна загореться и не гаснуть. Устанавливают контроллер машиниста на тяговую позицию. Режим тяги собираться не должен. Переводят контроллер на нулевую позицию и разряжают тормозную магистраль на 0,5 — 0,6 кгс/см2. Лампа «ТМ» должна погаснуть.
Проверка плотности ТМ и ПМ, а также снижения давления в ТЦ при смене кабины управления локомотива.
Контролировать эти параметры надлежит, закрепив локомотив от ухода:
— плотность ТМ — при поездном положении ручек КМ и КВТ (комбинированный кран перекрыт). Допускаемое снижение давления в ТМ — не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин;
— плотность ПМ — при поездном положении ручек КМ и КВТ (компрессоры не работают, комбинированный кран перекрыт). Допускаемое снижение давления — не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин;
— снижение давления в ТЦ — переводом ручек КМ и КВТ в шестое положение. После наполнения тормозных цилиндров до максимального давления рукоятку блокировки тормозов № 367 перевести в верхнее положение. Допускаемое снижение давления в ТЦ — не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин;
— снижение давления в ТЦ на локомотивах, не оборудованных блокировкой № 367: после торможения КМ, а также шестым положением ручки КВТ и полного наполнения ТЦ перекрыть разобщительный кран от КВТ к ТЦ. Допускаемое снижение давления — не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин;
— снижение давления в ТЦ на электровозах серии ЧС — после постановки ручки КМ в положение VI и полного наполнения ТЦ (ручка КВТ находится во втором положении, разобщительный кран от КВТ к ТЦ не перекрыт). Допускаемое снижение давления — не более чем на 0,2 кгс/см* в течение 1 мин.
Проверка взаимодействия воздухораспределителя и крана машиниста № 394 (395) на локомотиве: выполняют ступень служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,5 — 0,6 кгс/см2. Если воздухораспределитель действует через КВТ, то разряжают тормозную магистраль на 0,7 — 0,8 кгс/см2. Воздухораспределители должны перейти в режим торможения и наполнить ТЦ. Убеждаются, что тормозные колодки прижаты к колесам. В течение 5 мин не должен происходить самопроизвольный отпуск тормоза.
Ручку КМ переводят в поездное положение. Воздухораспределитель должен отпустить тормоз, колодки отойти от колес.
В.А. НИКУЛИН, преподаватель Курской дорожной технической школы машинистов Московской дороги
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418
Устанавливается на грузовых, поездных локомотивах, сигнализирует машинисту загоранием лампочки о падении воздуха в ТМ и снимает нагрузку.
1) Лампочка ТМ на пульте машиниста.
2) Пневмоэлектрический датчик №418.
3) Реле №271
4) Два полупроводниковых диода.
Пневмодатчик № 418
Состоит из чугунного фланца (1) и электрического датчика, корпус (2) которого крепится к фланцу.
Чугунный фланец зажат между двухкамерным резервуаром и главной частью ВР локомотива. Внутри фланца ряд каналов для прохода воздуха и в осевом отверстии расположен толкатель.
Электрический датчик состоит из корпуса (2) и крышки, в крышке клеммная текстолитовая панель (7) с 4 клеммами и полупроводниковый диод.
В корпусе два следующих датчика:
1) ДДР (датчик дополнительной разрядки)- который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки ВР.
2) ДТЦ (датчик тормозного цилиндра)- который контролирует давление воздуха в тормозной камере ВР, где давление равное импульсной магистрали.
Оба датчика одинаковой конструкции: имеют резиновую диафрагму 1, зажатую между фланцем и корпусом. На эти диафрагмы снизу действует усилие пружины 11 через направляющую втулку 13 и нажимную шайбу 4. С нажимными шайбами соединены толкатели 12, которые проходят через отверстие направляющих втулок, под толкателями расположены штока микропереключателей. Контакты ДДР замыкающие, а ДТЦ размыкающие.
Схема подключения устройства:
Действие устройства:
1) При зарядном давлении в ТМ нет давления воздуха над диафрагмами ДДР и ДТЦ, микропереключатели не переключены, катушка реле 271 питание не получает, замыкающий контакт в цепи лампочки разомкнут, лампочка не горит, а размыкающий контакт в цепи нагрузки замкнут.
2) При падении давления воздуха в ТМ локомотива на 0,2ед. начинает срабатывать на торможение ВР, который производит дополнительную разрядку ТМ, через канал дополнительной разрядки, из этого канала во фланце воздух поступает над диафрагмой ДДР, диафрагма прогибается вниз, через толкатель нажимает на шток микропереключателя, замыкается контакт ДДР и создаёт цепь питания катушке реле 271: плюс, замыкающий контакт ДДР, размыкающий контакт ДТЦ, катушка 271, минус. Реле включается, его размыкающий контакт рвёт цепь нагрузки, а замыкающий контакт создает цепь питания лампочки ТМ и шунтирует контакт ДДР, ставит катушку 271 на самопитание. Если давление в ТМ восстановится — контакт ДДР разомкнётся, катушка будет продолжать получать питание и лампочка продолжать гореть. Если давление в ТМ продолжает падать, то дальше сработает на торможение ВР, который наполняет импульсную магистраль через тормозную камеру, по каналу во фланце воздух из тормозной камеры поступает в полость над диафрагмой ДТЦ при давлении 0,5-0,6 ед., диафрагма прогибается и толкатель переключает микропереключатель, контакт ДТЦ размыкается, рвёт цепь питания катушки 271. Реле отключается, его размыкающий контакт восстанавливает цепь нагрузки, а замыкающий рвёт цепь питания лампочки.
Проверки датчика 418:
Совмещаются с проверками КМ.
- При проверке темпа ликвидации сверхзарядного давления лампа ТМ загораться не должна.
- При проверке чувствительности торможению ВР, сначала производится разрядка на 0,2ед. при этом лампа ТМ должна загореться и при заторможенном электровозе вспомогательным тормозом даётся первая позиция, при этом схема собираться не должна. Далее производится разрядка на 0,5-0,6ед., при этом лампа должна погаснуть.
- Убедиться в нормальном действии датчика 418 при опробовании тормозов, при этом лампа должна загореться и погаснуть.
- МанометрыНазначение и характеристика манометров:
Согласно ГОСТ 2405-80 манометры выпускают следующих классов точности: 0,4; 0,6; 1, 5; 2, 5 и 4. Номер класса соответствует наибольшей допускаемой погрешности манометра в процентах, как и сторону завышения, так и в сторону занижения давления. Для железнодорожного подвижного состава рекомендуются манометры, изготовленные по ГОСТ 12716-76. Рабочий предел измерения 75% верхнего предела при постоянном давлении и 66% при переменном. Манометры рассчитаны на работу при температуре окружающего воздуха от плюс 60 до минус 50 °С. Устройство манометра: В корпусе манометра установлена сплюснутая пружинящая трубка 4, один конец которой припаян к штуцеру 9, а второй запаян наглухо и присоединен через поводок 7 к сектору 6, вращающемуся на оси 8. Зубчатый сектор 6 сцеплен с зубчатым колесом 5, на оси 2 которого установлена стрелка 1 со шкалой 3. Работа манометра: При поступлении в пружинящую трубку 4 сжатого воздуха она распрямляется и поводком 7 поворачивает зубчатый сектор 6, что приводит к повороту колеса 5 и стрелки 1. Угол поворота стрелки пропорционален давлению воздуха в трубке. В хвостовике сектора 6 имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок 7 для настройки манометра.