Какое напряжение, в большинстве случаев, в контактной сети троллейбуса?
Общественный транспорт на электрической тяге появился более 130 лет назад, сегодня на фоне экологических проблем он получил максимальное распространение.
Трамваи, троллейбусы, пригородные поезда и железнодорожные локомотивы комплектуются сегодня мощными электродвигателями. Электроэнергия для их питания подается с тяговых подстанций по контактной сети.
Двойные провода используют для улучшения качества токосъема при силе тока более 1000 ампер.
Контактная сеть троллейбуса — воздушная контактная сеть, предназначенная для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав троллейбуса.
Требуемая высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7±0,1 м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков —до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов. При этом провод с напряжением положительной полярности располагается ближе к центру проезжей части, а отрицательной — ближе к тротуару.
Напряжение в контактной сети троллейбуса в большинстве случаев составляет 600 Вольт. Падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15%.
Обрыв троллейбусных проводов: что делать?
В редакцию нашего «Энергодиспетчера» пришло письмо от неравнодушного читателя. Он стал свидетелем неполадки в контактной сети троллейбусной линии. И задался вопросом безопасности пассажиров, стоящих на остановке, а также вопросом взаимодействия диспетчерских служб по чрезвычайным ситуациям и служб Горэлектротранса. Приводим текст письма и ответы «Энергодиспетчера» на вопросы читателя.
«В пятницу 16.01.2015 в. 17.55 в Минске на остановке общественного транспорта метро «Каменная горка» (со стороны строймаркета «Материк») произошёл обрыв растяжки контактной троллейбусной сети. Таким образом, растяжка, поддерживающая контактные провода, лопнула, скорее всего, возле столба на противоположной стороне улицы и замкнула линию на этой стороне.
Я видел, что растяжка осталась закреплённой на столбе с моей стороны, но провисла и периодически замыкала провода линии, что сопровождалось спецэффектами типа искр и громкого треска. Где находился оборванный конец растяжки, я не увидел. Возможно, на проезжей части).
Наблюдая периодические замыкания с возникновением искр в течение минуты, стало понятно, что линия остается под напряжением. Поразительно то, что люди на остановке не придали этому факту особого значения и продолжали стоять чуть ли не под падающими искрами. И чуть позднее заходили в подъехавший автобус. Понимая, что линия под напряжением представляет опасность, я через примерно одну минуту набрал 101. И тут я был очень неприятно удивлен тем, что оператор, даже не дав мне объяснить, в чем суть ситуации, стала уточнять в каком районе это произощло. Услышав, что во Фрунзенском, сказала звонить в районный отдел МЧС. Номер телефона мне пришлось у нее еще и спрашивать. Телефон, кстати говоря, обычный городской номер, оказался занят. Короче, не дали мне мой гражданский долг выполнить. В общем, еще минут 10 периодически сыпались искры, под них подъезжали автобусы, в которые садились пассажиры.
И только когда ближайший к остановке троллейбус проехал зону обрыва (водитель сложил токоприёмники, вроде, звонил с мобильника куда-то, я еще у него уточнил, знает ли он, куда в такой ситуации надо сообщать) и остановился. Дальше троллейбусы не ходили, но линия все еще не была обесточена около 10 минут от начала ситуации, как я уже отмечал выше. Потом уже не было возможности наблюдать за происходившим, но, по крайней мере, напряжение с линии сняли, т.к. больше искр не наблюдалось.
В общем, интересно услышать комментарии специалистов:
1. Есть ли у вас официальные подробности произошедшего?
2. Чем могла грозить данная авария пассажирам и проезжающему транспорту?
3. Есть ли какая-то автоматическая защита при КЗ и как она должна срабатывать?
4. Куда, если не в 101, звонить в подобных ситуациях. Хотя это дурдом форменный, если по единому номеру тебя посылают на городской телефон (ещё на ходу запомнить и набрать нужно), который может быть занят не известно какое время.
С уважением, Андрей.»
Редакции «Энергодиспетчера» удалось выяснить некоторые подробности этого случая и ответить на вопросы читателя.
- Да, данное событие имело место быть (как уточнили в Горэлектротрансе). Обрывы троллей (это провода, по которым идет ток, питающий троллейбусы) или элементов их подвески – не редкий случай (прим.- не только в Минске, а вообще). Они могут происходить как из-за износа поддерживающей арматуры, так и из-за действий третьих лиц, например, при ДТП, когда участники ДТП «сносят» опору подвески троллейбусных линий.
Управляет электрохозяйством городского электротранспорта энергетическая служба. В Минске контактную сеть троллебусов и трамваев обслуживает филиал “Служба энергохозяйства ”Государственного предприятия “Минсктранс”. Диспетчеры этой службы координируют плановые и аварийные работы в контактной сети и на тяговых подстанциях. В процессе своей работы они взаимодействуют с диспетчером электросетей города, но только по вопросам внешнего электроснабжения тяговых подстанций.
2. Такие повреждения потенциально опасны и угрожают людям поражением электрическим током. Любой обрыв проводов нужно считать потенциально опасным. Поэтому оказавшись в зоне такого обрыва, не следует приближаться к оборванному контактному проводу или элементам подвески. А находясь на безопасном расстоянии, набрать именно 101 ( в Республике Беларусь) или номер вызова МЧС в любой другой стране (01, 112…). Однако в описанном случае мы видим, что замыкание происходило между троллеями, а на землю замыкания не было. Но лучше не гадать, и не приближаться к месту возможного падения троллей или элементов их подвески.
3. Защиты фидера, питающего троллейбусную линию постоянного тока 600 В, конечно, есть. И они работали. Но есть такой важный момент: при удаленных замыканиях (далеко от тяговой подстанции) или при неустойчивом замыкании через высокое сопротивление, защиты могут «не чувствовать» это замыкание. Потому что ток замыкания может не превышать уставку срабатывая защиты. Уставки рассчитываются при множестве условий, и, естественно, защита не должна срабатывать, когда одновременно начинают движение несколько троллейбусов и потребляется большой пусковой ток. Поэтому ток удаленного замыкания может быть меньше пускового, и защита, отстроенная на пусковые токи, на него не будет реагировать.
Вот выписка из ПТЭ (правил технической эксплуатации) Троллейбусов (РФ):
«Оборудование 600 В подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные металлоконструкции на отключение выпрямителей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями питающих линий с блокированием АВР и АПВ».
Блокировка АВР и АПВ означает, что если защита сработала на устойчивое повреждение, то питающий фидерной автомат троллейбусной линии на тяговой подстанции не должен включаться повторно действием автоматики повторного включения (АПВ).
4. Звонить нужно обязательно в МЧС (101 – в Республике Беларусь). Ведь гражданин не может знать телефон службы энергохозяйства Горэлектротранса. А диспетчер МЧС как раз и выполняет функцию координирования и поиска необходимой энергослужбы, экстренной службы, которая займется устранением повреждения. Ситуацию с перенаправлением гражданина при звонке по номеру «101» в РОЧС редакция «Энергодиспетчера» прокомментировать не может. Мы думаем, что ее сможет прокомментировать представитель МЧС. Возможно, у диспетчеров МЧС есть какие-то внутренние инструкции, которые предписывают действие в данной ситуации.
Вот как выглядит это место контактной сети, сфотографированное автором письма уже после ликвидации повреждения:
Стоит отметить, что аварийные службы контактной сети городского электротранспорта всегда довольно оперативно в любых погодных условиях устраняют повреждения.
Будьте внимательны и неравнодушны!
Сколько вольт в троллейбусных проводах
В отличие от организации автобусного сообщения использование троллейбусов для перевозки пассажиров имеет свои существенные отличия. Так как для движения троллейбуса необходим внешний источник тока, неотъемлемым атрибутом троллейбусной системы является специальный элемент для передачи электроэнергии — контактная сеть. Схематически схему электропитания троллейбусной системы можно представить следующим образом.
Контактная сеть представляет собой два медных провода, подвешенных по всей протяженности маршрута движения, на высоте номинального положения токоприемников троллейбуса (обычно 4 – 6 метров). Провода изолированы между собой, а также от системы тросов и растяжек крепления. Расстояние между проводами равно расстоянию между токоприемниками троллейбуса. Тяговая подстанция является источником постоянного тока напряжением 550 В. Далее напряжение на контактные провода поступает через специальные кабеля (фидера), (плюсовой и минусовой). Они проложены под землей и соединяются с контактными проводами через определенные промежутки. Такое подсоединение обусловлено необходимостью снижения падения напряжения, поскольку ток, потребляемый троллейбусом в режиме движения достаточно велик (достигает 400 ампер). К примеру, при сопротивлении 0,5 Ом от тяговой подстанции до места нахождения троллейбуса напряжение будет равно 350 В. Поэтому к проводимости подводящих проводов и надежности электрических соединений предъявляются довольно жесткие требования.
Система подвески контактной сети должна обеспечивать свободное скольжение головки токоприемника по контактному проводу при допустимом отклонении троллейбуса от оси контактных проводов в любую сторону.
Одним из способов является использование специального зажима (5). Он состоит из двух щечек – основной (2) и прижимной (3), которые стягиваются винтами (1). Грани щечек имеют специальную форму, соответствующую профилю контактного провода (4). Такая конструкция обеспечивает надежную фиксацию контактного провода в зажиме и не препятствует свободному скольжению головки токоприемника троллейбуса.
Подвеска контактной сети осуществляется различными по конструкции подвесами Они обеспечивают надежное крепление и изоляцию проводов как между собой, так и с натяжными тросами.
1 – места крепления контактного провода. 2 – изоляторы из дельта-древесины. 3 – пряжечные изоляторы.
Контактная сеть делится на отдельные участки с помощью секционных изоляторов, имеющих воздушный промежуток. При прохождении токоприемника через этот изолятор возникает электрическая дуга, которая способна перекрыть воздушный промежуток между двумя изолированными участками и тем самым полностью разрушить изолятор. Поэтому в контактной сети троллейбуса применяется устройство для «гашения” электрической дуги — секционный изолятор.
К специальным частям контактной сети относятся кривые держатели, стрелки, крестовины и пересечения троллейбусных линий как друг с другом, так и с линиями трамвая. Чтобы не создавать в местах поворота контактной сети сложной системы подвеса, которая ухудшит условия токосъема, и для создания на контактных проводах плавной кривой поворота устанавливают кривые держатели .Они помогают головке токоприемника пройти участок кривой и могут изменять направление контактного провода до 45°.
Кривой держатель типа КД-5.
Для перевода токоприемника на одну линию контактной сети в местах слияния двух трасс устанавливают сходные стрелки . Они просты по конструкции. Контактные провода сходящихся трасс оканчиваются на плите стрелки направляющими. При входе с любой трассы на стрелку головка токоприемника скользит обоймой вдоль специальных направляющих, установленных на плите стрелки, которые выводят головку токоприемника на новое направление трассы, уходящей со сходной стрелки.
Конструктивные элементы сходных стрелок выполнены с постепенно меняющейся высотой, благодаря чему головка токоприемника плавно переходит со скольжения угольной вставкой по контактному проводу на скольжение обоймами головки по направляющим плиты стрелки.
При необходимости перевода токоприемника с одной линии на ветвь разветвляемой трассы устанавливают расходные (управляемые) стрелки. Конструкция расходных стрелок значительно сложнее сходных. Механизм привода этих стрелок должен направлять движение головки токоприемника в одно из двухнаправлений. В троллейбусных системах стран бывшего СССР применяется управление по току с движением налево под нагрузкой.
Перевод направления движения головки токоприемника осуществляется пером (4), которое может занимать одно из двух фиксированных положений. Подвижное перо (4) стрелки постоянно удерживается пружиной (не указана) в положении для движения троллейбуса направо. Механизм включения перевода стрелки состоит из электромагнита (3), связанного рычагом с подвижным пером (4). При нахождении головки токоприемника (2) на участке контактного провода (1), ток , потребляемый троллейбусом, проходит через катушку электромагнита (3). Если его величина превышает 10– 15 А (ток, идущий на вспомогательные цепи троллейбуса), т.е троллейбус движется с включенным силовым приводом, электромагнит срабатывает и переводит перо в положение, разрешающее движение башмака токоприемника в левом направлении. После проезда стрелки ток через катушку электромагнита прекращается и под действием возвратной пружины перо возвращается в исходное положение. Для увеличения надежности срабатывания механизма перевода стрелки в троллейбусе могут быть предусмотрены переключатели режима проезда. Выключатель проезда стрелки вправо для уменьшения потребления тока отключает отопители и двигатель компрессора. Выключатель проезда влево для увеличения тока подключает в силовом электроприводе дополнительную нагрузку, не влияющую на скорость троллейбуса.
В заключение можно отметить, что идея использования отдельных участков контактной сети, подключенных через токовое реле, может быть применена для автоматизации некоторых процессов. К примеру, в троллейбусном депо г.Гродно установлены и успешно эксплуатируются системы автоматического открытия и закрытия ворот депо, управляемые троллейбусом.
Сколько вольт в троллейбусных проводах?
Для подачи электроэнергии в контактную сеть для троллейбусов существует сеть тяговых подстанций. На них происходит преобразование электрической энергии: высокое переменное напряжение (В России — обычно 6-10 кВ) , которое поступает из городской электрической сети, преобразуется в постоянное 600 В (реже 750 В).
Остальные ответы
Для подачи электроэнергии в контактную сеть для троллейбусов существует сеть тяговых подстанций. На них происходит преобразование электрической энергии: высокое переменное напряжение (В России — обычно 6-10 кВ) , которое поступает из городской электрической сети, преобразуется в постоянное 600 В (реже 750 В).
Напряжение между контактными проводами составляет 600 В
220 вольт реже 140 конечно же