21.5. Особенности разработки графика на электрифицированных
На участках, электрифицированных на постоянном токе, необходимо учитывать, что напряжение в контактной сети зависит от профиля пути, массы поезда, потребляемого локомотивом тока, мощности тяговых подстанций, схемы питания участка, сечения проводов контактной сети, а также от наличия и расположения в фидерной зоне других поездов. Фидерной зонойназывается часть участка, которую питает током одна питающая линия (фидер) при одностороннем электроснабжении или два фидера смежных тяговых подстанций при двустороннем электроснабжении. Наиболее благоприятные условия для работы устройств электроснабжения — чередование на графике: тяжеловесных поездов, идущих двойной тягой, и легковесных (маршрутов из порожних вагонов и др.); грузовых поездов с пассажирскими и ускоренными, имеющими меньшую массу, чем грузовые (особенно в периоды сгущенного движения). При большом сгущении поездов в отдельные часы или периоды суток необходимо проверять время хода поездов по перегону в зависимости от потери напряжения в контактной сети. Следует избегать скрещений поездов в конце фидерной зоны (при одностороннем питании), в т.ч. и на двухпутных участках. Скрещение поездов, особенно на участках с равнинным профилем, рекомендуется осуществлять в зоне, прилегающей к тяговой подстанции. При неизбежности скрещения не надо задерживать поезд, следующий на подъем.
Составленный на заданные размеры движения поездов график должен обеспечивать равномерную нагрузку на тяговые подстанции и наименьшее падение напряжения на токоприемнике каждого пропускаемого по участку поезда. При обращении однотипных поездов это требование сводится к обеспечению равномерной их прокладки с равными интервалами. Кроме того, при прокладке линий хода поездов на графике следует учитывать также профиль пути, стремясь располагать эти линии так, чтобы при следовании одного поезда на подъем одновременно другой поезд следовал под уклон. Такое расположение поездов особенно эффективно на участках, где применяется рекуперативное торможение. В этом случае повышенное потребление энергии поездом, следующим на подъем, в известной мере компенсируется энергией, возвращаемой поездом, следующим под уклон с торможением.
На участках, электрифицированных на переменном токе, благодаря более высокому уровню напряжения расположение поездов между подстанциями существенно не влияет на их скорость.
21.6. Выделение «окон» в графике
График движения поездов должен предусматривать возможность предоставления свободного от пропуска поездов промежутка времени, необходимого для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки, а также среднего и капитального ремонта пути и сооружений. Продолжительность технологического «окна» зависит от применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ; в современных условиях ее принимают равной:
на двухпутных участках и участках с двухпутными вставками для безостановочного скрещения поездов 120 мин:
на однопутных участках — 60 мин.
Продолжительность «окон» для крупных строительных и реконструктивных работ определяется индивидуальными проектами.
«Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток. Если работы выполняются на нескольких участках, график составляют так, чтобы «окно», предоставленное на одном участке, продолжалось по ходу поездов на последующих участках со сдвижкой во времени. Для уменьшения отрицательного влияния «окон» на движение поездов разрабатывают перспективный план организации путевых работ, чтобы максимально использовать для них периоды, когда снижаются размеры движения на отдельных участках сети.
На период ремонта пути разрабатывают специальные вариантные графики движения поездов. Стоянки грузовых поездов, вызываемые «окнами», предусматривают преимущественно на технических станциях. Вариантные графики движения поездов составляют в первую очередь на направлениях, где резко выражен сезонный характер перевозок, а также где намечаются реконструктивные или ремонтные работы с предоставлением «окон».
На участках, где предстоит большой объем строительных и путевых работ с предоставлением «окон» на протяжении двух-трех месяцев и более целесообразно разрабатывать специальные графики движения поездов; для участков, на которые будет при этом направлен дополнительный поток кружностью, также потребуется составить вариантные графики, если этот поток превышает максимальные размеры, предусмотренные основным графиком.
Следует учитывать, что в размеры движения пассажирских поездов входят, кроме поездов круглогодичного обращения, также и поезда сезонного обращения или назначаемые по особым указаниям. Очевидно, что на однопутных линиях целесообразен вариант графика, позволяющий лучше использовать пропускную способность участков для грузового движения в те периоды года, когда эти поезда не курсируют.
Выделение «окон» в графике движения существенно понижает пропускную способность линий, в связи с чем должен быть предусмотрен форсированный пропуск поездов в период, предшествующий перерыву в движении и следующий за ним, а на двухпутных линиях, кроме того, эффективным является использование пропускной способности временно однопутного перегона для организации форсированного пропуска грузовых и пассажирских поездов в обоих направлениях.
К числу мер форсирования пропускной способности относятся пропуск сдвоенных поездов и пропуск поездов в пакетах.
В зависимости от продолжительности «окна» число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в четном и нечетном направлениях:
, (21.6)
где — число сдваиваемых поездов на участке;
— продолжительность «окна», мин;
— период обычного графика движения, мин.
При организации движения пакетов поездов по временно однопутным перегонам двухпутной линии пропускная способность определяется по формулам частично-пакетного графика. Для увеличения пропускной способности временно однопутных перегонов двухпутных линий также широко применяется сдваивание и соединение (больше двух) поездов.
В тех случаях, когда при заданной продолжительности «окна» пропускная способность в направлении пути, на котором выполняются путевые работы, оказывается недостаточной, должны быть изысканы способы повышения пропускной способности перегона, временно используемого в качестве однопутного. Это может быть достигнуто уменьшением периода графика за счет сокращения длины однопутного перегона. Для этого часть перегона, где осуществляют работы, ограждают временными путевыми постами, и двустороннее движение организуют только на этой части перегона. На остальной части перегона сохраняется нормальное двухпутное движение.
Уменьшение пропускной способности однопутного участка при предоставлении «окна» может быть частично или полностью компенсировано увеличением скорости хода поездов, в первую очередь, по ограничивающим перегонам, сокращением станционных интервалов и применением непарного или пакетного графика, в том числе при отправлении поездов вслед.
Для уменьшения числа задерживаемых поездов в период предоставления «окна» и после него целесообразно соответствующим планированием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соответственно уменьшить размеры движения в «окне» и после него. Возможно также повышение массы поездов с применением при необходимости кратной тяги.
Система тягового электроснабжения 2×25 кВ — Защита тяговой сети — опыт
Для защиты фидеров тяговой сети на участке была применена электронная защита УЭЗФТ. До пуска участка по системе 2 х25 кВ эта защита была включена на ряде участков переменного тока дороги в качестве дублирующей и серьезного опыта ее эксплуатации к 1979 г. еще не было. Так как протяженность фидерных зон при системе 2×25 кВ возросла до 90—100 км, посты секционирования вводились во вторую очередь, а устройства телеблокировки еще не были смонтированы, пришлось принять ряд мер предосторожности с тем, чтобы в период приработки оборудования и освоения персоналом новой системы электроснабжения были обеспечены надежная защита тяговой сети и бесперебойное движение поездов.
Были проведены опыты по замеру токов к.з. отдельно на питающем и контактном проводах при консольных схемах питания по одному и двум путям, а затем и по петлевой схеме. По замеренным токам были рассчитаны и выбраны уставки защит. Для 2-й направленной ступени дистанционной защиты уставки были выбраны с учетом режима к.з. на шинах смежных подстанций при подпитке по контактной подвеске обоих путей без учета питающих проводов (из-за частых повреждений их по причине перекрытия изоляции) при коэффициенте чувствительности кч = 1,5. С учетом этого же режима были выбраны и уставки 1-х ступеней дистанционной защиты с кч = 1 и токовых отсечек с кч = 0,8. Такие уставки гарантировали требуемую защиту при всех часто менявшихся схемах секционирования тяговой сети во время периода приработки и обеспечивали резервирование 2-х ступеней электронной защиты при повреждениях ее элементной базы и в случаях ошибок персонала при наладке. Исследование причин последовавших отказов защиты подтвердило обоснованность принятых решений.
Так, на одном из фидеров тяговой подстанции В при повреждении диода Д9, типаД220, Uo0p = 50 В модуля ДТС (см. типовой проект) в 2 раза «загрубилась» уставка 2-й ступени дистанционной защиты. Необоснованно завышенные персоналом дистанции электроснабжения уставки 1-й ступени дистанционной защиты и токовой отсечки на этом фидере привели к отказу защиты и повреждению проводов контактной сети.
На одном из фидеров тяговой подстанции Р зарегистрирован отказ 2-й ступени дистанционной защиты из-за ошибочной ориентации зоны ее срабатывания при наладке. Повреждение контактной сети предотвращено срабатыванием 1-й ступени дистанционной защиты.
При плановой проверке электронных защит на тяговой подстанции М обнаружен неисправный транзистор Т10 модуля ДС-ЗК. что привело к отказу 2-й ступени защиты. В комплекте защиты другого фидера этой же подстанции оказался неисправным диод Д9 модуля ДТС. Попадание на плюсовый электрод Д9 (типа Д220, Uoбp- 50 В) отрицательного напряжения шины управления — У привело к запрету 2-й зоны защиты. Перечень аналогичных повреждений мог бы быть продолжен.
В результате анализа отказов защиты работники ДЭЛ Московской дороги и дистанций электроснабжения разработали рекомендации по усовершенствованию ее принципиальной схемы, элементной базы и наладки. Так, с целью предотвращения вывода из работы токовой отсечки при неисправности цепей трансформаторов напряжения ТН 27,5 кВ подстанции из принципиальной схемы защиты УЭЗФТ (П) предложено исключить диод Д23 в модуле ДТС. Для предотвращения многочисленных отказов защиты диоды Д9 модуля ДТС и Д16 модуля ДС-ЗК заменены диодами Д226Б с Uобр — 400 В.
Предложено исключить из схемы конденсатор С6, припаянный к выводам 5 и 22 разъема модуля ДТС. Этот конденсатор, связывающий цепи токовой отсечки и 1-й ступени дистанционной защиты, мешал работе дополнительно установленной защиты от токов намагничивания.
При наладке необходимо проверить емкость конденсатора С4 модуля ДТС, которая должна составлять 2 мкФ. Большая емкость этого конденсатора приводит к отказам защиты от токов намагничивания.
При повреждениях электролитических конденсаторов С1 и С4 модуля ДТС и С1 модуля ДС-ЗК существенно уменьшаются уставки защиты и повышается чувствительность электронной защиты к броскам тока намагничивания, что приводит к ее ложным срабатываниям. Подобные неисправности предложено обнаруживать по вольтметру, подключенному к гнездам 2 и 7 модуля ДТС и к гнезду 7 модуля ДС-ЗК. При подаче в токовые цепи защиты тока, значительно превышающего уставку, необходимо следить за показаниями вольтметра. Отклонение стрелки вольтметра от нулевого значения указывает на неисправность указанных конденсаторов.
Согласно рекомендации Восточно-Сибирской дороги во всех модулях ОТКЛ-1 между базой транзистора Т1 и шинкой «+Un» были установлены конденсаторы МБМ емкостью по 1 мкФ. Указанная мера исключила ложные срабатывания защиты из-за помех в ее оперативных цепях.
При наличии в блоках «ОТКЛ-1М» стабилитронов Д16 перегружаются резисторы R17, что в конечном итоге приводило к их перегоранию и обрыву цепей управления тиристоров отключения. В усовершенствованных схемах блока «ОТКЛ-1М» этот недостаток ликвидирован. Для снижения числа отказов защиты транзисторы КТ-203В были заменены транзисторами других типов (например, МП25, МП26), пригодными для работы в цепях напряжением 30 В и более.
В комплектах защиты УЭЗФП постов секционирования необходимо исключить конденсаторы С11, припаянные к выводам 22 и 23 разъемов модуля ДС-ЗК. Наличие этих конденсаторов приводит к ложной работе 1-й ступени дистанционной защиты постов секционирования.
Наблюдались случаи разрыва цепи защиты, в том числе и печатного монтажа, из-за тугих разъемов. Повреждения тяговой сети в этих случаях предотвращались благодаря дублирующим комплектам защит питающего и контактного проводов.
Токовые отсечки, а также 1-е ступени защиты комплектов УЭЗФТ (П) оказались весьма чувствительными к помехам от бросков тока намагничивания, возникающим при переходных процессах в тяговой сети (при включении выключателей фидеров на неснятые нагрузки, проходе э.п.с. нейтральных вставок и др.). Для исключения этого существенного недостатка рекомендовано использовать дополнительную защиту от токов намагничивания, которая блокирует отключение цепей во время переходных процессов в тяговой сети, или разработанный Ростовским институтом инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ) блок «ОТКЛ-К». Указанные мероприятия внедрялись в условиях действующего участка Вязьма — Орша.
На получаемых с завода комплектах защиты угол начала срабатывания фазочувствительного органа модуля ФТНК-1 колеблется в широких пределах. Для исключения ложных срабатываний защиты в режиме нагрузок угол начала срабатывания фазочувствительного органа при системе электроснабжения 2×25 кВ достаточно отрегулировать резистором R в пределах 35—45°. Для системы электроснабжения 25 кВ, где тяговые обмотки трансформаторов соединены по схеме треугольника, этот угол необходимо увеличить до 50° с учетом того, что уже самой схемой силовых цепей заложен фазовый сдвиг 30° между подаваемыми на комплекты защиты напряжения от ТН 27,5 кВ и тока от трансформаторов тока фидеров. При исключении из работы трансформаторов напряжения одной из секций РУ 55 кВ из-за непредвиденных обстоятельств и соответственно не снятых при этом предохранителях цепей управления (шины ±У) из всех ступеней защиты УЭЗФТ тяговых фидеров плеча питания остаются в работе лишь их токовые отсечки.
При запланированном отключении трансформаторов напряжения и снятии предохранителей управления, кроме токовой отсечки, на тяговых фидерах остаются 1-е ступени дистанционных защит, также переходящие в режим токовых отсечек. Следовательно, необходимая чувствительность защиты тяговых фидеров в этих режимах не обеспечивается. Одновременно блокируется работа токовой защиты тяговых трансформаторов плеча питания, что может привести к повреждениям их сквозными токами к.з. в тяговой сети.
Для устранения недостатков проектной схемы, кроме существующих защит фидеров тяговой сети, необходимо иметь еще одну чувствительную автоматически вводимую ступень, например токовой защиты, или устройство автоматического переключения уставки токовой отсечки в комплектах УЭЗФТ (П). Для обеспечения работы токовой защиты тяговых трансформаторов в таких режимах предусмотрено шунтирование цепей блокировки по напряжению размыкающими контактами дополнительно установленного реле контроля оперативного напряжения цепей ТН. Эффективной мерой восполнения рассмотренных недостатков является установка в РУ 55 кВ подстанции двух резервных ТН 27,5 кВ и обеспечение возможности их подключения к секциям шин любого плеча питания.
При проверке устройств поста секционирования было обнаружено повышение напряжения до 320 В (вместо 220 В) в его оперативных цепях постоянного тока. Причиной этого явились недостатки проектной схемы питания, при которой шины ± У питаются одновременно от двух несфазированных источников питания. Благодаря угловому сдвигу между фазами питающего напряжения коэффициент выпрямления схемы с двумя двух пол у периодными выпрямительными мостами выше, чем у двухпериодной схемы с одним мостом. Для исключения возможности одновременного подключения к двум источникам схема питания оперативных цепей усовершенствована и включена через перекидные контакты автоматически переключаемого реле.
По мере накопления опыта, очевидно, появятся предложения по усовершенствованию устройств защиты. Однако уже по имеющимся данным можно указать на следующее. Для скорейшего восстановления питания и устранения повреждений при отключении фидерной зоны протяженностью 90—100 км очень важно располагать хотя бы примерной информацией о характере и месте повреждения.
Эффективных автоматически действующих устройств поиска и обнаружения мест повреждений еще нет. Поэтому отсутствие селективной фиксации ступеней срабатывания защиты УЭЗФТ следует рассматривать как существенный ее недостаток. Работниками ДЭЛ Московской и других дорог предложены схемы, восполняющие этот недостаток, однако внедрение их на включенном в эксплуатацию оборудовании затруднено.
Высокие требования по надежности, предъявляемые к защите тяговой сети, с одной стороны, и частая повреждаемость элементной базы УЭЗФТ (П), с другой — свидетельствуют о необходимости создания схем с автоматическим контролем их исправности. Малое количество повреждений тяговой сети при относительно высоком потоке отказов защиты на участке Вязьма — Орша является следствием дублирования комплектов защиты питающего и контактного проводов, а также резервирования ступеней защиты по уставкам. Широкое внедрение микроэлектроники создает благоприятные предпосылки для успешного решения этой задачи. С ростом размеров движения возрастут и требования к селективности защиты тяговой сети. Наиболее перспективными с этой точки зрения, очевидно, являются схемы АТП с выключателями, где проблема организации эффективной защиты существенно упрощается, так как отпадает необходимость в решении ряда противоречивых вопросов.
Фидеры тяговых подстанций и постов секционирования оборудуют, как известно, устройствами АПВ, которые обеспечивают автоматическое повторное включение выключателей. Необходимость этих устройств для тяговой сети очевидна, так как с их помощью обеспечивается успешное повторное включение выключателей в случаях неселективных отключений и проходящих к.з. При исправно действующих устройствах АПВ питание тяговой сети восстанавливается в течение 5—6 с, не вызывая сбоев движения. Устройства АПВ фидера подстанции срабатывают после поступления информации об отсутствии повреждений в сети от устройства поиска к.з., а АПВ фидера поста секционирования — после включения соответствующего фидера подстанции и появления на нем устойчивого напряжения.
В типовом проекте системы электроснабжения 2 х 25 кВ АПВ на фидерах постов секционирования не предусмотрено. Повторное включение отключившегося фидера поста секционирования здесь осуществляет энергодиспетчер по телеуправлению. Такая система организации восстановления питания в тяговой сети существенно снижает оперативность и вносит трудности в обеспечение движения поездов. С особой остротой ощущаются эти трудности при возросшей до 100 км длине тяговых плеч, а также на стадиях пусковых периодов, когда устройства телемеханики, как правило, еще не функционируют.
Для преодоления этого недостатка работникам эксплуатации пришлось дополнить типовые проекты фидеров поста секционирования схемами АПВ. Для этого на постах секционирования (см. рис. 1.32) дополнительно смонтированы трансформаторы напряжения ТНФ1-4 типа 3HOM/35, подключенные к контактным проводам каждого фидера Ф1 — Ф4 для питания реле напряжения PH и схемы зависимого (от наличия напряжения) АПВ, согласованные по своим параметрам с выходными органами электронной защиты (рис. 6.5).
Рассмотрим особенности обеспечения защиты тяговой сети при плавке гололеда. Плавка гололеда ведется по схеме разнофазного параллельного питания от смежных подстанций. Рекомендованные проектом токи и длительности (21—46 мин) плавки сопряжены с трудностями в обеспечении движения поездов. При сохранении движения поездов во время плавки гололеда ток в контактной сети в промежуточных точках фидерной зоны между АТП превышает контролируемые значения токов фидеров подстанций. Это может привести к их отжигу. Кроме того, сохранение движения при обледеневших проводах сопровождается нарушением нормального токосъема и может вызвать пережоги проводов. Поэтому предложено плавку гололеда осуществлять большим током поочередно по каждому пути, закрывая движение поездов не более чем на 10—15 мин.
Во время подготовки к плавке гололеда проверяют исправность функционирования телеблокировки защит фидеров смежных подстанций, через которые предстоит осуществлять плавку гололеда. При этом сблокированные полукомплекты защит фидеров подстанций должны быть чувствительны к повреждениям в наименее благоприятных точках средней части фидерной зоны.
Рис. 6.5. Схема зависимого АПВ фидера поста секционирования:
а- подключение трансформатора напряжения к проводу контактной сети фидера, б — цепи вторичной коммутации; 1 — шина контактного провода; 2 — шинный paзъединитель; 3 -выключатель; 4- линейный разъединитель; 5 — линейный трансформатор напряжения
Рис. 6.6. Схема плавки гололеда:
fц. пл. fп. пл — ток и плавки гололеда соответственно в цепной контактной подвеске (ΙΠ70 А) и в питающем проводе (880 А) (время плавки 8 мин)
Питание СН тяговых подстанций, от которых ведут плавку гололеда, переводят на резервный источник. При отсутствии резервного питания СН подстанции на резервные источники переводят питание ВЛ СЦБ. Для поочередного перевода фидеров на другие фазы при режимах плавки гололеда удобно использовать фидер запасного выключателя РУ 55 кВ подстанции. Предварительно отключают блокировку безопасности шинного разъединителя подключаемой выключателем фазы.
Рассмотрим схему плавки гололеда на одной из конкретных фидерных зон участка (рис. 6.6). Разнофазное параллельное питание ведется от трансформаторов Т1, Т2, подстанции М и Т1, Т2 подстанции Р. На время плавки гололеда устройства автоматического регулирования напряжения на этих трансформаторах отключают. Тяговую сеть нечетного пути вводят в режим плавки гололеда путем перевода питания ФЗ подстанции Р с фаз Кь и Пб на фазы Кс и Пс РУ 55 кВ с помощью масляного выключателя ЗМВ запасного фидера. Выключатели Ф1 и Ф2 подстанции Р нФ2 подстанции М отключают, чтобы ликвидировать излишнее увеличение токов плавки и неселективные отключения фидеров устройствами их защит из-за уравнительных токов. На время плавки гололеда на соответствующих фидерах отключают АПВ и вводят блокировку электронных защит по напряжению.
Как известно, при плавке гололеда по схеме разнофазного включения рекомендовано отключать дистанционные защиты фидеров и завышать уставки максимальной защиты (отсечки) с целью отстройки ее от токов плавки. Для реализации указанной рекомендации необходимо заблаговременно перестраивать уставки токовых отсечек электронных защит или оборудовать фидеры контактной сети дополнительными комплектами максимальных защит. Для отстройки от бросков тока при включении схем плавки гололеда уставки максимальных защит должны в 1,5—2 раза превышать ток плавки. При таких уставках на время плавки и подготовительных работ большая часть (до 90 %) фидерной зоны остается без защиты. В целях оперативной подготовки устройств защиты к режиму плавки гололеда и обеспечения наибольшей (на сколько возможно при схеме разнофазного включения) чувствительности защит в процессе плавки предложено применить блокировку электронных защит фидеров по напряжению с отстройкой ее от установившихся значений токов плавки.
Для этого свободные замыкающие контакты 1РН1 (рис. 6.7), 1РН2, 2РН1 и 2РН2 реле защиты минимального напряжения и устройства резервирования отказа выключателей УРОВ 2×25 кВ соединяют последовательно, затем через них и накладку Н подают питание на катушку промежуточного реле РП от цепей управления 220 В. В модулях ДТС каждого комплекта демонтируют диоды Д23, снимая тем самым запрет на срабатывание токовой отсечки при неисправностях в цепях ТН 2×25 кВ и дополнительно монтируют развязывающие диоды Д35 и Д36.
Рис. 6.7. Схема блокировки защит по напряжению при плавке гололеда (дополнительно монтируемые цепи выделены жирными линиями; диоды из схем модуля ДТС исключены)
Через замыкающие контакты РП1 — РП5 и дополнительные накладки 1Ф— 5Ф напряжение +Uк блоков питания электронных защит через зажимы 6 я 11 подают на зажимы 25 модулей ДТС комплектов защит контактного КП и питающего ПП проводов каждого фидера.
При подготовке схемы плавки гололеда замыкают накладку Н, и реле РП возбуждается, замыкая свои контакты РП1 — РП5. Для блокировки защит, например фидера Ф1, замыкают накладку Ф1. При этом напряжение +UK подается на зажимы 25 комплектов электронных защит. Через диоды Д35 и Д36, затем Д9 модуля ДТС и Д16 модуля ДС-3К напряжение + UK попадает на базы усилителей нуль-органов, запрещая срабатывание защиты.
При понижении напряжения хотя бы на одной из шин РУ 55 кВ отпадает якорь соответствующего реле PH и, следовательно, РП, снимая напряжение +Uk с зажима 11 запрета срабатывания защит. Наложение запрета на срабатывание защит двух или всех фидеров осуществляют включением соответствующего числа накладок 1Ф — 5Ф.
Уставку блокировки по напряжению реле PH выбирают по фактически измеренному понижению напряжения во время опробования схем плавки гололеда с учетом 5 %-ной погрешности на настройку реле.
Реализация предлагаемой схемы обеспечивает минимальную продолжительность подготовительных работ и предусматривает использование существующих комплектов электронной защиты фидеров. Использование существующих реле напряжения PH, кроме экономии, позволяет одновременно повысить чувствительность защиты минимального напряжения РУ 55 кВ до уставок блокировки по напряжению, задаваемых при режимах плавки гололеда. Можно использовать и дополнительно установленный для этой цели комплект реле напряжения PH.
Для профилактического подогрева проводов тяговой сети 2×25 кВ удобно использовать естественно протекающие уравнительные токи между тяговыми подстанциями или искусственно создаваемые между АТП путем выбора требуемых позиций РПН их трансформаторов с учетом местных условий.
grafik_dvizhenia_Rgotups
питания участка, сечения проводов контактной сети, а также от наличия и расположения в фидерной зоне других поездов. Фидерной зоной называется часть участка, которую питает током одна питающая линия (фидер) при одностороннем электроснабжении или два фидера смежных тяговых подстанций при двустороннем электроснабжении. Наиболее благоприятные условия для работы устройств электроснабжения — чередование на графике: тяжеловесных поездов, идущих двойной тягой, и легковесных (маршрутов из порожних вагонов и др.), грузовых поездов с пассажирскими и ускоренными, имеющими меньшую массу, чем грузовые (особенно в периоды сгущенного движения). При большом сгущении поездов в отдельные часы или периоды суток необходимо проверять время хода поездов по перегону в зависимости от потери напряжения в контактной сети. Следует избегать скрещений поездов в конце фидерной зоны (при одностороннем питании), в т.ч. и на двухпутных участках. Скрещение поездов, особенно на участках с равнинным профилем, рекомендуется осуществлять в зоне, прилегающей к тяговой подстанции. При неизбежности скрещения не надо задерживать поезд, следующий на подъем. Составленный на заданные размеры движения поездов график должен обеспечивать равномерную нагрузку на тяговые подстанции и наименьшее падение напряжения на токоприемнике каждого пропускаемого по участку поезда. При обращении однотипных поездов это требование сводится к обеспечению равномерной их прокладки с равными интервалами. Кроме того, при прокладке линий хода поездов на графике следует учитывать также профиль пути, стремясь располагать эти линии так, чтобы при следовании одного поезда на подъем одновременно другой поезд следовал под уклон. Такое расположение поездов особенно эффективно на участках, где применяется рекуперативное торможение. В этом случае повышенное потребление энергии поездом, следующим на подъем, в известной мере компенсируется энергией, возвращаемой поездом, следующим под уклон с торможением.
| Абрамов А.А. Разработка графика движения поездов | Глава 7 |
На участках, электрифицированных на переменном токе, благодаря более высокому уровню напряжения расположение поездов между подстанциями существенно не влияет на их скорость. 7.6.Выделение «окон» в графике График движения поездов должен предусматривать возможность предоставления свободного от пропуска поездов промежутка времени, необходимого для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки, а также среднего и капитального ремонта пути и сооружений. Продолжительность технологического «окна» зависит от применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ; в современных условиях ее принимают равной на двухпутных участках и участках с двухпутными вставками для безостановочного скрещения поездов 120 мин и на однопутных участках — 60 мин. Продолжительность «окон» для крупных строительных и реконструктивных работ определяется индивидуальными проектами. «Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток. Если работы выполняются на нескольких участках, график составляют так, чтобы «окно», предоставленное на одном участке, продолжалось по ходу поездов на последующих участках со сдвижкой во времени. Для уменьшения отрицательного влияния «окон» на движение поездов разрабатывают перспективный план организации путевых работ, чтобы максимально использовать для них периоды, когда снижаются размеры движения на отдельных участках сети. На период ремонта пути разрабатывают специальные вариантные графики движения поездов. Стоянки грузовых поездов, вызываемые «окнами», предусматривают преимущественно на технических станциях. Вариантные графики движения поездов составляют в первую очередь на направлениях, где резко выражен сезонный характер перевозок, а
| Абрамов А.А. Разработка графика движения поездов | Глава 7 |
также где намечаются реконструктивные или ремонтные работы с предоставлением «окон». На участках, где предстоит большой объем строительных и путевых работ с предоставлением «окон» на протяжении двух-трех месяцев и более целесообразно разрабатывать специальные графики движения поездов; для участков, на которые будет при этом направлен дополнительный поток кружностью, также потребуется составить вариантные графики, если этот поток превышает максимальные размеры, предусмотренные основным графиком. Следует учитывать, что в размеры движения пассажирских поездов входят, кроме поездов круглогодичного обращения, также и поезда сезонного обращения или назначаемые по особым указаниям. Очевидно, что на однопутных линиях целесообразен вариант графика, позволяющий лучше использовать пропускную способность участков для грузового движения в те периоды года, когда эти поезда не курсируют. Выделение «окон» в графике движения существенно понижает пропускную способность линий, в связи с чем должен быть предусмотрен форсированный пропуск поездов в период, предшествующий перерыву в движении и следующий за ним, а на двухпутных линиях, кроме того, эффективным является использование пропускной способности временно однопутного перегона для организации форсированного пропуска грузовых и пассажирских поездов в обоих направлениях. К числу мер форсирования пропускной способности относятся пропуск сдвоенных поездов и пропуск поездов в пакетах. В зависимости от продолжительности «окна» число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в четном и нечетном направлениях:
| N сдв = | 2 T ок | , | (7.6) |
| T пер | |||
где N сдв — число сдваиваемых поездов на участке;
| Абрамов А.А. Разработка графика движения поездов | Глава 7 |
Т ок — продолжительность «окна», мин; Т пер — период обычного графика движения, мин. При организации движения пакетов поездов по временно однопутным перегонам двухпутной линии пропускная способность определяется по формулам частично-пакетно- го графика (см. гл. 3). Для увеличения пропускной способности временно однопутных перегонов двухпутных линий также широко применяется сдваивание и соединение (больше двух) поездов. В тех случаях, когда при заданной продолжительности «окна» пропускная способность в направлении пути, на котором выполняются путевые работы, оказывается недостаточной, должны быть изысканы способы повышения пропускной способности перегона, временно используемого в качестве однопутного. Это может быть достигнуто уменьшением периода графика за счет сокращения длины однопутного перегона. Для этого часть перегона, где осуществляют работы, ограждают временными путевыми постами, и двустороннее движение организуют только на этой части перегона. На остальной части перегона сохраняется нормальное двухпутное движение. Уменьшение пропускной способности однопутного участка при предоставлении «окна» может быть частично или полностью компенсировано увеличением скорости хода поездов, в первую очередь, по ограничивающим перегонам, сокращением станционных интервалов и применением непарного или пакетного графика, в том числе при отправлении поездов вслед. Для уменьшения числа задерживаемых поездов в период предоставления «окна» и после него целесообразно соответствующим планированием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соответственно уменьшить размеры движения в «окне» и после него. Возможно также повышение массы поездов с применением при необходимости кратной тяги.
| Абрамов А.А. Разработка графика движения поездов | Глава 7 |
7.7.Автоматизация построения графика движения поездов При автоматизации составления графика движения поездов используется та же исходная информация, что и при ручном способе. После определения расписания фиксированных поездов (пассажирских, сборных, вывозных и передаточных) автоматизированное построение графика сводится главным образом к оптимальной прокладке грузовых поездов. При этом за критерий оптимальности принимаются минимальные суммарные приведенные затраты, связанные с продвижением грузовых поездов в пределах направления. Укрупненно эти затраты учитывают стоянки поездов на промежуточных и технических станциях и их число, определяющее количество разгонов и замедлений. Существует ряд методов составления графика движения поездов на ЭВМ для двухпутных линий. Методика МИИТа предусматривает определение перегона, на котором при фиксированных расписаниях пассажирских и сборных поездов прокладывается наибольшее количество грузовых. Дальнейшая прокладка ориентирована на максимально возможное сохранение размеров движения на этом перегоне, что достигается, в частности, увеличением времени хода (затяжками) грузовых поездов на смежных перегонах. Расчеты по программам МИИТа ведут в отделе графиков движения поездов ГВЦ МПС. Сущность методики ВНИИЖТа состоит в том, что каждую минуту со станций, ограничивающих участок, прокладывают линии хода поездов по каждому направлению отдельно и при этом решают конфликтные ситуации, связанные с фиксированными поездами и враждебностью маршрутов грузовых поездов встречных направлений. Каждому расписанию соответствует своя стоимостная оценка. Из общей совокупности расписаний выбирают необходимое их количество, обеспечивающее оптимальное значение технико-экономичес- кого показателя с учетом ограничений на равномерность графика и по числу приемоотправочных путей на каждой станции участка.
| Абрамов А.А. Разработка графика движения поездов | Глава 7 |
На однопутных линиях при заданных точках поступления поездов на участок машинная программа повторяет логику человека. Поезда продвигаются возможно дальше от технической станции до возникновения конфликтной ситуации, т.е. необходимости скрещения или обгона. Тогда решается вопрос о порядке скрещения (обгона), учитывая возможность влияния на другие поезда в зоне нескольких перегонов вперед и назад, допустимость и размеры простоя, а также старшинство каждого поезда. Такая методика получила название расчленонно-связанных решений. В отличие от нее методика пошагового построения графика основана на расчленении прокладки поездов на несколько шагов, причем на каждом шаге выбирается небольшое число лучших вариантов пропуска поездов через станции, от которых развиваются варианты следующего шага. Из последних опять выбираются лучшие и т.д. После определенного числа шагов получается некоторое количество полных вариантов из лучших на каждом шаге: из полных вариантов выбирается наилучший. Составление нормативного графика, когда моменты отправления грузовых поездов с начальных станций заранее неизвестны, существенно усложняется (число возможных комбинаций резко возрастает). Существует несколько возможностей получить исходные моменты появления поездов на участке. После их определения для построения графика могут быть использованы вышеприведенные методики, но с некоторыми дополнениями, т.к. остается возможность менять моменты отправления поездов с технических станций для улучшения показателей. При большом заполнении пропускной способности целесообразно постепенно прокладывать заданное количество грузовых поездов в обе стороны, начиная с ограничивающего перегона наиболее загруженного участка. Число возможных вариантов расположения поездов на ограничивающем перегоне при соблюдении некоторых правил (равномерное чередование поездов одного и другого направления и др.)
| Абрамов А.А. Разработка графика движения поездов | Глава 7 |
невелико. «Растягивая» график в обе стороны, получаем точки отправления и прибытия поездов на технических станциях. Они могут служить отправными моментами для построения графика на прилегающих участках. Повторным построением графика наиболее загруженного участка от этих точек можно улучшить отобранный вариант. Разработаны информационное обеспечение диспетчерского аппарата, автоматизация составления графика при предоставлении «окон» и прокладке поездов повышенной массы и длины, организация автоматизированного контроля и анализа исполненного графика, энергосберегающей технологии организации движения поездов. 7.8. Показатели графика движения поездов Показатели графика движения поездов подразделяются на количественные и качественные. К количественным показателям графика относятся: » размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; » размеры движения пассажирских и грузовых поездов; » пробег пассажирских и грузовых поездов в поездо-км и поездо-ч; » пробег локомотивов в локомотиво-км и локомотиво- ч раздельно по пассажирскому и грузовому движению; » работа поездов в тонно-км брутто и нетто; » передача поездов и вагонов по стыковым пунктам отделений и дороги; » вагонооборот станций. Количественные показатели рассчитывают для каждого участка отдельно по направлениям движения (нечетному, четному). Пробег в поездо-км определяют отдельно для маршрутных и сквозных, участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов. К качественным показателям относятся: • техническая, участковая и маршрутная скорости дви-
| Абрамов А.А. Разработка графика движения поездов | Глава 7 |
жения грузовых и пассажирских поездов; • коэффициент скорости; • среднесуточный пробег локомотивов; • средняя масса поезда брутто и нетто; • оборот пассажирских составов; • средняя продолжительность стоянки транзитных грузовых поездов на участковых и сортировочных станциях; • средний простой локомотивов на станциях их обо- рота; • эксплуатационный и полный оборот локомотивов. Средние скорости движения поездов (км/ч) определя- ют по формуле:
| v = | ∑ | NL | |
| , | (7.7) | ||
| ∑ | NT | ||
где Σ NL — сумма поездо-км пробега всех поездов, предусмотренных графиком (отдельно по всем учитываемым категориям поездов); Σ NT — сумма поездо-ч (время нахождения всех поездов на участках, для которых составлен график). В зависимости от того, какая скорость определяется, в знаменатель формулы (7.7) включают: # чистое время хода поездов по участку – ходовая ско- рость; # время хода поездов с учетом их разгонов и замедлений – техническая скорость; # полное время нахождения поездов на участке, включая стоянки на промежуточных станциях – участковая скорость; # полное время нахождения поездов на направлении от начального до конечного пункта – маршрутная скорость. Для определения участковой или маршрутной скорости поездо-ч можно определять как суммированием времени
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| приАбрамовотправленииА.А. Разработкагрузовыхграфикапоездовдвиженияпо твердымпоездовниткам графика | Глава 7 |
нахождения поездов на участке, так и расчетом по формуле:
| ∑ NT = ∑ t приб ∑ − t отп + 24 N о , | (7.8) |
где Σ t приб — сумма времени прибытия поездов на конечные станции участка или направления, мин; Σ t отп — сумма времени отправления поездов с начальной станции участка или направления, мин; N o — число поездов, отправленных с начальных станций до 24 ч и прибывших на конечные станции после 24 ч. Средние простои транзитных поездов и локомотивов определяют непосредственно по графику делением суммы простоев на число транзитных поездов или соответственно оборачивающихся локомотивов. Среднесуточный пробег локомотивов, среднюю массу поезда и ряд других показателей определяют по формулам, которые будут приведены в разделах «Техническое нормирование эксплуатационной работы» и «Показатели использования подвижного состава» (учебное пособие «Управление эксплуатационной работой», часть 3). Экономическая оценка графика делается на основе анализа качественных показателей, а также потребности в вагонном и локомотивном парках, локомотивных бригадах, топлива, электроэнергии. Эксплуатационные и экономические показатели нового графика сравнивают с соответствующими показателями графика предшествующего периода и с фактическими отчетными; также сравнивают между собой и различные варианты графика движения поездов.
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
Г л а в а 8 ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО ТВЕРДЫМ НИТКАМ ГРАФИКА 8.1. Общие положения Технология поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым расписаниям обеспечивает стабилизацию грузового движения. Основой технологии является заданный на месяц график оборота поездных локомотивов. Отправление и пропуск поездов производится по фиксированным расписаниям, гарантированно обеспеченным локомотивами и бригадами. Внедрение на полигонах сети железных дорог жесткого графика оборота локомотивов позволяет обеспечить: ! повышение участковой скорости грузовых поездов за счет использования в оперативных условиях схем пропуска поездопотоков, заложенных в график; ! снижение простоя вагонов на технических станциях за счет согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения отправляемых поездов локомотивами и бригадами; ! повышение среднесуточного пробега локомотивов за счет ускорения пропуска поездов по участкам и рациональной увязки их оборота на станциях; ! экономию топливно-энергетических ресурсов за счет устранения неграфиковых остановок грузовых поездов; ! снижение потребности в локомотивных бригадах на 4 ÷ 6%, улучшение условий труда и отдыха за счет организации их работы по именным графикам; ! компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием раздельных пунктов и переводом их на сокращенный режим действия;
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
! уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой грузов и несвоевременным возвратом вагонов их владельцам. Учет реальной неравномерности поездо- и вагонопотоков обеспечивается за счет применения совмещенного вариантного графика движения, который предусматривает: вариантное число расписаний, при котором для учета колебаний поездопотоков выделяются категории ниток графика, соответствующие разным размерам грузового движения; вариантную (групповую) специализацию расписаний, при которой группа ниток используется для пропуска поездов нескольких назначений плана формирования поездов. Конструкция совмещенного вариантного графика обеспечивает: ! использование одного и того же графика без пересоставления в разных эксплуатационных ситуациях; ! более высокую участковую скорость и меньшее число остановок по обгонам и скрещениям поездов для наиболее часто используемых ниток графика. Совмещенный вариантный график движения должен содержать в себе не менее 3 вариантов размеров движения, обеспечивающих устойчивый вывоз поездов с сортировочных и участковых станций при потоках, соответствующих: # месяцу минимальных грузовых перевозок (ядро графика); # среднегодовым размерам движения; # месяцу максимальных грузовых перевозок. При этом в графике выделяются не менее, чем три категории ниток грузовых поездов: ! ядро графика (обозначаются буквой Я ); ! нитки для освоения размеров движения от ядра до средних (обозначаются буквой С ); ! нитки для освоения размеров движения от средних до максимального графика (обозначаются буквой М ).
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
На направлениях со значительными (20 пар и более) колебаниями потоков грузовых поездов дополнительно выделяются промежуточные варианты размеров движения. Таким образом, в графике может быть выделено до пяти категорий ниток грузовых поездов. При этом, показатели графика подсчитываются отдельно для каждого из вариантов размеров движения. Точки отправления поездов с сортировочных и участковых станций устанавливаются по категориям ниток на основе анализа графиков исполненного движения. В ядро графика включаются нитки, имеющие степень использования 0.7 и более. В зависимости от условий работы конкретных железнодорожных направлений рассматриваемая технология поездной работы может применяться в двух вариантах. Первый вариант — отправление грузовых поездов в соответствии с действующими нормами веса и длины составов. Колебания вагонопотоков в течение месяца и суток погашаются за счет колебаний размеров движения. В этом ва- рианте твердый график оборота локомотивов охватывает, как правило, не более 60 70% общих размеров грузового движения за месяц. Остальные 30 40% поездов назначаются оперативно в рамках сменно-суточного планирования поездной работы и пропускаются по расписаниям, не включенным в график оборота локомотивов. Второй вариант — колебания вагонопотоков в течение месяца и суток погашаются за счет экономически обоснованных гибких норм веса и длины грузовых поездов. В этом случае твердый график оборота локомотивов охватывает, как правило, 85 90% и более от общих размеров грузового движения за месяц. При резком увеличении вагонопотока в отдельные сутки оперативно в рамках сменно-суточного планирования поездной работы назначаются дополнительные поезда, которые пропускаются по расписаниям, не включенным в график оборота локомотивов.
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
Локомотивные бригады, обслуживающие поезда, нитки которых включены в твердый график оборота локомотивов, работают по именным графикам; обслуживающие остальные грузовые поезда — по вызывной системе в сочетании с безвызывной. Ежемесячно на каждом участке определяются планируемые размеры поездо- и вагонопотоков и выбирается вариант числа ниток совмещенного вариантного графика движения, обеспечивающий устойчивый вывоз поездов с сортировочных, участковых и стыковых станций. После этого уточняются нитки, включаемые в предстоящем месяце в твердый график оборота локомотивов; корректируется график оборота поездных локомотивов в целом для участков их обращения; составляются именные расписания труда и отдыха локомотивных бригад. Оперативное управление в условиях рассматриваемой системы организации поездной работы базируется на нормативах твердого графика оборота локомотивов, действующих в течение всего месяца. При этом основной задачей сменно-суточного планирования поездной работы является проверка возможности освоения планируемых вагонопотоков заданными на месяц размерами движения. Задачей диспетчерского руководства в службах перевозок, отделениях дорог и на станциях является обеспечение подготовки грузовых поездов на нитки графика, включенные в текущем месяце в твердый график оборота локомотивов, пропуска поездов по расписанию и работы локомотивов по графику их оборота. 8.2. Исходные данные для построения твердого графика движения грузовых поездов Исходные данные для разработки совмещенного вариантного графика движения поездов определяются порядком, как и для обычного графика и в соответствии с Инструкци- ей /4/.
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
Вместе с тем, ряд исходных параметров (количество ниток графика грузовых поездов и время их отправления с технических станций) имеют специфические особенности их определения. Для обеспечения пропуска грузовых поездов дифференцированного веса (в т.ч. тяжеловесных) по одним и тем же ниткам с поездами унифицированного веса, а также для устойчивого выполнения графика движения поездов необходимо предусматривать резервы времени: # к расчетному перегонному времени хода поездов в размере 3 5%; # на последнем перегоне участка работы локомотивных бригад для всех грузовых поездов в размере 2 4 мин; # для исключения передачи опозданий от одних поездов другим (в виде увеличения расчетных межпоездных интервалов либо периодов графика на ограничивающих перегонах) — до 2 мин. Количество ниток графика в каждом j -м варианте размеров движения для участка или стыкового пункта определяется следующим порядком. При отправлении грузовых поездов в соответствии с жесткими нормами веса и длины число ниток ядра (без учета местных поездов):
| n рj = α я n j . | (8.1) |
В остальных вариантах размеров движения, а также при отправлении грузовых поездов в соответствии с экономически обоснованными гибкими нормами веса и длины для всех вариантов размеров движения:
| n рj = n j + ∆ n j , | (8.2) |
где n j — число ниток графика, необходимое для вывоза предъявляемого поездопотока (без учета местных поездов); α я — доля поездов ядра при организации поездной работы с жесткими нормами веса и длины по-
Экономически целесообразный резерв числа расписаний, прокладываемых в графике
Таблица 8.2
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
ездов в месяце минимальных грузовых перевозок; ∆ n j — экономически целесообразный резерв ниток, обеспеченных локомотивами для устойчивого вывоза поездов с технических станций. При трех вариантах размеров движения в совмещенном j принимаются равными: # n 1 — среднесуточным размерам поездопотока в месяце минимальных грузовых перевозок; # n 2 — то же, в среднем за год; # n 3 — то же, в месяце максимальных грузовых перево- зок. вариантном графике значения n
| Таблица 8.1 | Доля поездов ядра | |
| Доля поездов ядра при организации | α я при организации поез- | |
| поездной работы с жесткими | дной работы с жесткими | |
| нормами веса и длины поездов | нормами веса и длины | |
| поездов принимается по | ||
| табл.8.1. | ||
| Экономически целе- | ||
| сообразный резерв числа | ||
| расписаний, | обеспечен- | |
| ных локомотивами, для | ||
| каждого j -го варианта | ||
| размеров движения опре- | ||
| деляется по табл.8.2. | ||
| После определения | ||
| графиковых | размеров | |
| движения по вариантам | ||
рассчитывают число ниток, подлежащих прокладке, по их категориям:
| # категория Я : | ||
| n я = | n р 1 ; | (8.3) |
| # категория С : | ||
| n c = | n р 2 − n р 1 ; | (8.4) |
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика | |
| # категория М : | |
| n м = n р 3 − n р 2 , | (8.5) |
где n р1 , n р2 , n р3 — число ниток грузовых поездов соответственно в первом, втором и третьем вариантах размеров движения. Общее число ниток составляет:
| n = n я + n с + n м . | (8.6) |
Если необходимо дополнительно выделить промежуточные варианты размеров грузового движения, число ниток графика для них принимается как среднее из рассчитанных значений n рj . Число ниток ядра грузовых поездов и расписаний, добавляемых в каждом варианте графиковых размеров грузового движения, должно быть парным на каждом участке работы локомотивных бригад. Установленные по формуле (8.6) размеры движения не должны превышать допустимого уровня за- полнения пропускной способности перегонов и станций. Точки отправления поездов для каждой категории ни- ток графика устанавливаются на основе анализа графиков исполненного движения за месяц наименьших грузовых перевозок, месяц максимальных грузовых перевозок и месяц максимальных пассажирских перевозок. При размерах грузового движения 40 и более пар поездов для анализа достаточно данных одной декады каждого месяца. В ведомость вида табл. 8.3 из графиков исполненного движения выписываются все грузовые поезда, фактически отправленные за три анализируемых месяца. Указанные ведомости составляются по каждой технической станции, ог-
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
раничивающие рассматриваемые участки и по каждому направлению подходов. В таблицу заносятся все расписания грузовых поездов, которые имеются в графике движения МПС. Свободные вертикальные графы оставляются для поездов, отправленных по диспетчерским расписаниям (по готовности составов). Таблица 8.3 Анализ устойчивости отправления грузовых поездов
| Месяц и число | Номера поездов и время их отправления | Итого | |||||
| 2001 | 2003 | 2005 | … | ||||
| График МПС | 0-10 | 0-45 | 1-40 | …. | |||
| 1.04 | 0-15 | — | 0-40 | 1-00 | 1-42 | ….. | 34 |
| 2.04 | 0-10 Д | — | — | — | 1-27 | ….. | 28 |
| 3.04 | 0-14 | 0-27 | 0-33 | — | 1-50 | ….. | 30 |
| 4.04 | 0-20 | — | 0-51 | 1-08 | — | ….. | 27 |
| 5.04 | 0-02 | — | 0-55 Т | — | 1-45 | ….. | 32 |
| ….. | ….. | ….. | ….. | ….. | ….. | ….. | ….. |
| 10.10 | 0-18 | 0-28 | — | — | 1-52 | ….. | 30 |
| Итого | 28 | 19 | 24 | ….. | |||
| в том числе по | категориям | : | |||||
| Д | 2 | — | 1 | ||||
| С | — | — | — | ||||
| У | — | — | 1 | ||||
| Е | — | — | — | ||||
| Т | — | 1 | — | ||||
Рядом с временем фактического отправления поезда указываются его особые отметки: # Д — длинносоставные поезда; # С — соединенные поезда; # У — ускоренные грузовые поезда; # Е — технологические маршруты, обращающиеся по твердому графику и обеспечивающие устойчивые связи поставщиков и потребителей продукции; # Т — тяжеловесные поезда, требующие двойной тяги на всем участке. В конце таблицы по вертикали и горизонтали подводятся итоговые данные. Итог по горизонтали — общее число
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
поездов, отправленных в данные сутки. Итог по вертикали указывают общее число случаев отправления грузовых поездов по данной нитке, в т.ч. по категориям. При анализе отправленным по нитке графика считается поезд, если фактическое время отправления отличается от графикового не более чем на 15 мин. Если в таком интервале отправляется несколько поездов, то отправленным по нитке графика считается один поезд. В том случае, когда время отправления совпадает с графиковым, а номер поезда не соответствует графику, поезд считается отправленным по нитке графика движения МПС. Поезда, отправленные по диспетчерским расписаниям, заносятся в свободные графы таблицы с указанием фактического времени отправления. По итоговым данным подсчитывается устойчивость отправления поездов путем деления числа случаев фактического использования нитки графика на число суток, за которые анализировался график исполненного движения. Устойчивость определяется в целом за три анализируемых месяца. По результатам анализа устойчивости составляется табл.8.4, определяющая точки отправления поездов по каждой категории ниток в графике. Таблица заполняется по порядку снижения устойчивости отправления поездов с числом ниток по категориям в пределах, рассчитанных по форму- лам (8.3-8.5). Нитка сквозного поезда, как правило, должна включаться в одну и ту же категорию ниток на всех поездных участках в пределах участка обращения локомотивов. При низкой (менее 0.4) устойчивости отправления поездов по ниткам действующего графика МПС время отправления в табл.8.4 определяется как среднее в пределах каждого расчетного интервала длительностью:
| I = | 1440 | − t техн | , | (8.7) | |
| n р .max | |||||
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
где n p.max — число ниток совмещенного вариантного графика движения в варианте, соответствующем месяцу максимальных перевозок. Таблица 8.4 Рекомендуемые точки отправления грузовых поездов
| Категории ниток | Устойчивость отправления поездов | Время отправле- | Номер поезда |
| (по нисходящей) | ния | ||
| Я | |||
| С | |||
| М | |||
| ….. |
Нитки грузовых поездов в совмещенном вариантном графике движения, как правило, специализируются только по направлениям. Выделение специализированных ниток производится: ! для контейнерных, рефрижераторных и других ускоренных грузовых поездов, если условия их пропуска отличаются от условий пропуска остальных грузовых поездов, а технология их погрузки и формирования обеспечивает гарантированную подготовку поездов на жестко специализированные нитки графика (в остальных случаях для указанных поездов используют «лучшие» нитки ядра грузового движения, увязывая их на направлениях, устанавливая их вариантную специализацию и дробную нумерацию); ! для порожних маршрутов, если условия их пропуска отличаются от условий пропуска груженых и комбинированных поездов и число отправлений порожних маршрутов по данной нитке графика составляет 85% случаев и более; ! для длинносоставных и соединенных поездов, если число их отправлений по данной нитке графика составляет 50% случаев и более (с учетом возможности пропуска по этой же нитке обычного поезда); ! для технологических маршрутов при наличии специального задания.
| Абрамов А.А. Организация поездной работы | Глава 8 |
| при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика |
Число ниток грузовых поездов каждой категории окончательно устанавливается после согласования между соседними дорогами и отделениями по стыковым пунктам. Предварительно точки проследования грузовых поездов через стыковые пункты, расположенные внутри участков, устанавливаются исходя из времени их отправления с начальных участковых или сортировочных станций и средней продолжительности следования поездов от этих станций до стыкового пункта. Окончательное установление точек проследования поездов производится на этапе построения графика движения с учетом увязки локомотивов и локомотивных бригад по станциям оборота и перецепки, а также более равномерного распределения поездов по периодам суток. 8.3. Построение графика движения поездов и оборота локомотивов Построение совмещенного вариантного графика движения начинается, как обычно, с прокладки пассажирских, пригородных, сборных поездов. Прокладка ниток грузовых поездов ведется с одновременной развязкой их по путям и горловинам раздельных пунктов, а при размерах ядра грузового движения до 20 25 пар поездов на двухпутных участках и 10 12 пар на однопутных — также с одновременной увязкой оборота локомотивов и локомотивных бригад. При построении совмещенного вариантного графика движения необходимо, чтобы расписания грузовых поездов, используемые чаще, имели более высокую участковую скорость. Поэтому сначала наносят на график нитки грузовых поездов ядра, обеспеченные ежедневным поездопотоком. Затем, не корректируя ранее проложенных ниток, прокладывают поезда каждой последующей категории, образующей второй и третий (а при больших колебаниях поездопотоков — четвертый и пятый) варианты размеров движения. Прокладка грузовых поездов каждой последующей категории ведется, как правило, без изменения ранее проложен-
Фидер от А до Я: выбираем свое первое фидерное удилище
Для более четкого понимания того, что будет сказано далее, напомню основные составляющие фидерного удилища:
- Основа удилища называется бланком.
- Часть бланка, посредством которой рыболов фиксирует поклевку, именуется квивертипом.
- Составная часть бланка, идущая непосредственно за квивертипом, называется первой частью, далее нумерация идет по возрастающей.
- Заключительная часть бланка — комель. На комле находится ручка и катушкодержатель для установки катушек на удилище.
- Фиксирование лески на определенном расстоянии от бланка происходит посредством пропускных колец. Схема расположения и количество пропускных колец могут быть разными.
Материалы бланка для фидера
Давайте немного поговорим о материалах, из которых бывают изготовлены бланки фидерных удилищ.
Стекловолокно
Некогда самый распространенный материал — стекловолокно. Бланки из стекловолокна, пожалуй, наиболее прочные и дешевые по стоимости. На этом его плюсы заканчиваются. Из минусов — это большой вес удилищ, жесткость и низкая чувствительность бланка, а также плохие вяжущие свойства.
Композиты
Для бланков из композитных материалов может использоваться одновременно и стекловолокно, и углеволокно в различных пропорциях. От этих пропорций, в большинстве своем, и будут зависеть те или иные свойства удилищ.
Карбон
Карбон — это самый современный и технологичный материал, легкий и достаточно прочный, он позволяет реализовать в бланке все, что необходимо рыболову, включая любые строй и жесткость, отличные вяжущие свойства и чувствительность.
Удилище из высокомодульного карбона легче, лучше передает поклевку и движения рыбы непосредственно в руку, но в то же время является и более хрупким, а значит, требует бережного обращения. Подобные удилища используют спортсмены, а также рыболовы, желающие получить больше эмоций от рыбалки.
Удилища из низкомодульного карбона больше всего подходят новичкам и непритязательным любителям. Эти удилища, как правило, имеют хорошие рабочие характеристики, не столь требовательны в обращении, способны простить многие ошибки и стоят дешевле.
Характеристики удилища для фидерной ловли
Другими немаловажными параметрами фидерного удилища является его строй, тест и длина или, как принято говорить, рост.
Строй
Строй фидерного удилища бывает медленный, средний, быстрый. Строй определяет жесткость фидера и его способность изгибаться под весом. Данный параметр актуален для опытных рыболовов, которые знают какой именно строй необходим под их условия ловли. Единого мнения по поводу строя фидеров нет, но считается, что фидеры с медленным строем лучше бросают небольшие веса, в то время как фидеры с быстрым строем больше подходят для тяжелых кормушек. Также медленный строй помогает «гасить» сопротивление рыбы во время вываживания, а быстрый — позволяет «поднять» крупную рыбу.
Удилища с быстрым строем — это довольно жёсткие удилища, при нагрузке на которые во время забросов или вываживании рыбы изгибаются лишь сама вершинка и первое от вершинки колено. Фидеры с быстрым строем достаточно неприхотливы в работе, потому что быстрый бланк позволяет без особых усилий закидывать кормушку в воду. Плюс такими удилищами бросок получается более точным, потому что как правило бланки удилищ очень собраны и у них нет паразитных колебаний. Минусом такого удилища является не достаточная информативность и невысокие вяжущие свойства. Напротив, для удилища с медленным строем характерно изгибание всех его колен, вплоть до комля. Фидеры с таким строем прощают больше ошибок, они прекрасно вяжут рыбу и доставляют рыболову массу удовольствия при вываживании.
Строй, при котором небольшие нагрузки изгибают в основном вершину, а при увеличении нагрузок в работу включается весь бланк, постепенно приближаясь по форме к параболе, называется сложным или «прогрессивным». Такие фидерные удилища можно отнести к универсальным. Они появились не так давно, но сразу обрели большую популярность именно из-за своей универсальности. Удилища с этим строем, как правило, изготовлены из очень качественных и дорогостоящих материалов и поэтому обладают прекрасными техническими характеристиками.
В этих удилищах нет недостатков в использовании. Чувствительность, заброс, вываживание — все на высшем уровне. Единственное, что может смущать, это цена. Удилища с прогрессивным строем, как правило, стоят дороже остальных.
Рост и тест
Рост и тест удилища также подбираются под условия ловли. Если вам часто приходится ловить на реках с быстрым и сильным течением, использовать тяжелые кормушки, то нужно выбрать фидерное удилище с тестом от 100 гр. и выше. На водоемах без течения в использовании тяжелых кормушек нет необходимости, и вам подойдет удилище с небольшим тестом.
Рост удилища напрямую зависит от дальности заброса. Для ловли «под ногами» вполне подойдет удилище в росте 3,3, 3,0 или даже 2,7 м. Для дальних забросов существуют удилища в росте от 3,6 до 4,2 м.
Зная основные характеристики для выбора фидера (строй, длина, тест, материал) можно подобрать нужное удилище под ваши условия ловли. Для этого нужно решить, где чаще всего будет происходить ловля? На водохранилище, на канале, на небольшом пруду, реке или озере? От условий ловли зависит необходимая вам длина фидерного удилища и нужный тест. И напоследок стоит сказать, что совсем универсальных удилищ, подходящих под все условия ловли, не существует, не ищите!
Примеры выбора фидерного удилища
Если вы дочитали до этого места, значит тема фидера вам действительно интересна. И, если после прочтения достаточно сухого изложения базовых характеристик фидерных удилищ, у вас еще не сложилось понимание, какое удилище предстоит выбрать, то разберем несколько примеров.
Дано: озеро, течение отсутствует, дистанция ловли до 50 метров. Для таких условий идеально подойдут два удилища: фидер с тестом до 70-80 грамм в росте 3,6 – 3,9; а для комфортной ловли на ближней дистанции пикер с тестом до 50 грамм и в росте 3,0-3,3. У меня в арсенале есть TUBERTINI серии Concept X Feeder Medium 3,9 и пикер TUBERTINI Atrax Light 3,3м до 50гр. Что касается фидера Concept X Feeder – это элегантное и легкое, очень кидучее удилище среднего строя с усиленным бланком. А по пикеру Atrax Light могу сказать, что это невероятно изящное удилище, тонкое, легкое со средне-быстрым строем.
Пример второй: река, достаточно сильное течение, дистанция ловли также до 50 метров. В данных условиях правильнее выбрать фидер с тестом до 120-150 грамм в росте 3,6-3,9. Но надо помнить, что река имеет русло, и русловая бровка может быть крутой и даже почти отвесной. Чтобы не потерять рыбу на этой бровке, хорошо иметь возможность поднять ее как можно раньше. В этом большую помощь окажет удилище ростом 4,2. Здесь я бы взяла одно из удилищ TUBERTINI серии VANTAGE PWR Feeder 3,9 или 4,2 до 150гр.
Вывод
Приведенные примеры — далеко не исчерпывают все возможные условия лова. Каждый водоем достаточно уникален, и подбирать удилище под него стоит вдумчиво. Повторю еще раз, универсальных вариантов — нет, и если фидерная ловля вас увлечет, то достаточно быстро в вашем арсенале появится несколько удилищ, а также кормушки, лески, кресло, ведра, подсачек, садок и куча другого фидерного оборудования. Обо всем этом поговорим в следующий раз.