Как правильно работать с авиационными электрическими схемами
Перейти к содержимому

Как правильно работать с авиационными электрическими схемами

  • автор:

Области применения и общая характеристика основных типов авиационных электрических машин Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

Аннотация научной статьи по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям, автор научной работы — Воложанина Е.И., Нетягин М.О.

Авиационные электрические машины играют очень важную роль в оборудовании летательных аппаратов . От них зависит работоспособность всего электрического оборудования самолета. Какие-то авиационные электрические машины не претерпели почти никаких изменений, а какие-то, наоборот, совершенствуются. Все это для того, чтобы они становились и оставались максимально надежными. В авиации применяются только самые надежные и безопасные виды АЭМ, которые проверены временем.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям , автор научной работы — Воложанина Е.И., Нетягин М.О.

Проблема и методы решения определения местоположения воздушных судов в труднодоступных районах
Повышение эффективности мониторинга воздушных судов

Повышение эффективности мониторинга воздушных судов посредством комплексной системы обнаружения объектов

Использование низкоорбитальных спутников связи для передачи данных о местоположении воздушных судов
Повышение эффективности спутниковых навигационных систем на ВС
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

APPLICATION SPHERE AND GENERAL CHARACTERISTICS OF THE MAIN TYPES OF AIRCRAFT ELECTRICAL MACHINES

Aviation electrical machines have a very important role in aircraft equipment . The operability of all electrical equipment of the aircraft is really significant. Some aviation electrical machines have not undergone any change, but on the contrary they have improved. All this is to ensure that they become and stay the most reliable. Aviation uses only the most reliable and safe forms of AEM, which is time-tested.

Текст научной работы на тему «Области применения и общая характеристика основных типов авиационных электрических машин»

Эксплуатация и надежность авиационной техники

географическое местоположение, направление, трассу и скорость движения воздушных судов. Данная система повысит безопасность полётов воздушных судов за счёт повышения достоверности и оперативности передачи навигационных данных, точности отображения навигационной обстановки в центрах управления воздушным движением.

2. Разработка схемы связи наземного комплекса УВД и бортового комплекса ВС. На борту ВС предлагается использовать интегрированный приемо-индикатор МРК-22М, состоящий из угломерного приемоиндикатора спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/ GPS и терминала глобальной мобильной спутниковой связи системы GLOBALSTAR.

Он предназначен для высокоточного определения географических и прямоугольных координат вертолетов, самолётов, их скорости, курса, угла сноса, крена, тангажа. Обеспечивает в режиме реального времени определение трехмерного положения ВС в заданную точки пункта промежуточного маршрута с учётом высоты, что необходимо при выполнении полётов в горных местностях и над ледяными и водными поверхностями в высоких широтах и на малой высоте при посадке. Обмен информацией осуществляется по каналам передачи данных ССС GLOBALSTAR, в СВ (0,3. 30 МГц), КВ (3. 30 МГц), УКВ-диапазонах волн и через геостационарные ИСЗ [3].

Система сопряжения связи компьютера, находящегося на земле, и интегрированного приемоиндика-тора МРК-22. Система работает следующим образом: она передает файл аэронавигационных данных (широта, долгота, азимут) спутниковому модему, а тот излучает сигналы к ретранслятору спутниковой системы «Глобалстар». Наземный абонентский терминал находится в режиме ожидания. Блок приемопередатчика принимает от спутника информацию и передает её наземному компьютеру [4].

Внедрение данной системы CNS/ATM позволит достичь определенных целей, таких как:

— повышение точности навигации и наблюдения;

— спрямление траектории полетов;

— уменьшение интервалов между воздушными судами и увеличение пропускной способности, следовательно, повышение эффективности для авиаперевозчиков;

— снятие с эксплуатации наземных средств, экономия затрат для поставщиков управления воздушным движением.

1. Бочкарев В. В., Кравцов В. Ф., Крыжанов-ский Г. А. и др. Концепция и системы CNS/ ATM в гражданской авиации. М. : Академкнига, 2003. 415 с.

2. Пятко С. Г. Методы повышения точности прогнозирования траекторий : дис. . канд. техн. наук : 05.22.13 / Академия ГА. Л., 1985. 256 с.

3. Неделько С. Н. Разработка методов повышения надежности управления воздушным движением при отказах наземных радиотехнических средств : дис. . канд. техн. наук : 05.22.13 / Академия ГА. Л., 1986. 256 с.

4. Плясовских А. П. Разработка методов и средств процедурного контроля воздушного движения : дис. . д-ра. техн. наук : 05.22.13 / Университет ГА. СПб., 2005. 342 с.

1. Bochkarev V. V., Kravtsov V. F., Kryzha-novsky G. A. Koncepciya i sistemy CNS/ATM v grazhdanskojaviacii [The concept and CNS / ATM systems in civil aviation]. M. : ECC «Akademkniga», 2003. 415 p.

2. Pyatko S. G. Metodypovysheniyatochnostiprog-nozirovaniyatraektorij [Methods to improve the accuracy of forecasting trajectories]: Diss. cand. tehn. Sciences: 05.22.13 Academy of Civil Aviation. L., 1985. 256 p.

3. Nedelko S. N. Razrabotka metodov povysheniya nadezhnosti upravleniya vozdushnym dvizheniem pri otkazah nazemnyh radiotekhnicheskih sredstv /Development of methods for improving the reliability of air traffic in case of failure of ground radio equipment]: Diss. cand. Sciences: 05.22.13 Academy of Civil Aviation. L., 1986. 256 p.

4. Plasovskaya A. P. Razrabotkametodov i sredstvprocedurnogokontrolyavozdushnogodvizheniya [Development of methods and means of procedural air traffic control]: Diss. Doctor. tehn. Sciences: 05.22.13 / University of Civil Aviation. S.Peterburg, 2005. 342 p.

© Андронов А. С., Перемышленников В. В., Мусонов В. М., 2015

ПРОБЛЕМА И МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ТРУДНОДОСТУПНЫХ РАЙОНАХ

А. С. Андронов, В. В. Перемышленников, А. В. Вишнев

Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31

В процессе обеспечения воздушного движения одной из важных задач является непрерывное определение местоположения воздушных судов. Именно оно позволяет контролировать выполнение заданного плана полета и фиксировать отклонения от маршрута, а также в случае аварии или катастрофы незамедлительно проводить поиск, обнаружение и спасение воздушных судов.

Ключевые слова: аэронавигация, радионавигационные бортовые системы.

Решетнеескцие чтения. 2015

PROBLEMS AND THEIR SOLUTIONS WITH DETERMINATION OF AIRCRAFT

POSITION IN REMOTE AREAS

A. S. Andronov, V. V. Peremyishlennikov, A. V. Vishnev

Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation. E-mail: pnk-sibsau@mail.ru

In the process of providing air traffic one of the most important tasks is the continuous positioning of aircraft. It makes possible to control the execution of a predetermined flight plan and record deviations from the route, as well as in the event of an accident or disaster promptly conduct a search, detection and rescue of aircraft.

Keywords: air navigation, radio navigation airborne systems, database, area navigation, efficiency.

Большие трудности возникают при выполнении данной задачи в районах, где отсутствуют радиолокационные станции, в горных местностях, лесных массивах, в высоких широтах и на малых и предельно малых высотах.

Целесообразно решать данную проблему с использованием спутниковых навигационных систем, спутниковых систем связи и систем автоматического мониторинга транспортных средств [1].

Решение задачи создания единого радионавигационного поля для всей РФ в обозримом будущем не ставится, так как размещение соответствующей радионавигационной аппаратуры на земле и создание необходимой инфраструктуры в труднодоступных и отдаленных районах экономически невозможно из-за огромных материальных и других затрат.

Естественным путем решения указанной задачи является использование спутниковых навигационных систем типа ГЛОНАСС и GPS.

Однако на данный момент система ГЛОНАСС развернута примерно на 30 % своих возможностей (используется в ИСЗ), и в ближайшей временной перспективе ожидать ввода ее в полнообъемную эксплуатацию нереально. Система GPS не предусматривает возможности обеспечения навигации ВС над всей территорией России и может это сделать только при совместном использовании с системой ГЛОНАСС [2].

В этой связи возникает важная научно-техническая задача обеспечения навигации ВС при доставке грузов и людей в труднодоступные районы страны в условиях отсутствия единого радионавигационного поля путем использования для этих целей штатного бортового радиотехнического оборудования.

Мониторинг воздушных судов занимает важное место в организации воздушного движения, в связи с чем системы для осуществления мониторинга должны быть точными и надёжными. В данной статье предлагается дополнительная система по съемке и анализу местности для более точного определения координат самолёта и более точного мониторинга воздушных судов.

Работу данного комплекса можно представить в виде структурной схемы, состоящей из:

— блока оптической съёмки;

— блока инфракрасной съёмки;

— блока совмещения изображений;

— блока анализа изображения;

— блока передачи информации.

Блок оптической съёмки осуществляет съёмку обыкновенной оптической камерой с заданной частотой для получения изображения, привычного человеческому глазу. В качестве примера возьмём фотографию города Красноярска с высоты.

Облака мешают рассмотреть поверхность земли и более точно определить местоположение воздушного судна. Для решения этой проблемы применяется блок инфракрасной съёмки.

Блок совмещения изображений суммирует изображения, полученные с двух камер для получения изображения, привычного человеческому глазу, при этом максимально отчищенного от облаков.

В блоке анализа изображения происходит сравнивание совмещённого изображения с заранее отснятыми фотографическими картами, например Google Maps. Сравнивание происходит подобно поиску информации в Интернете: специальные поисковые роботы осматривают весь Интернет и причисляют определённый индекс каждому найденному изображению [3].

По результатам анализа блок определяет координаты сделанного снимка и, соответственно, координаты самого самолёта.

Полученные координаты отправляются на диспетчерские пункты. Также при запросе в автоматическом режиме на диспетчерские пункты отправляется снимок с камер, что поможет более точному мониторингу воздушного судна.

Представленная система повышает точность и качество мониторинга воздушных судов, в том числе и в труднодоступных районах, помогает при авиационном происшествии определить его координаты. Однако система не лишена недостатков: снижается эффективность при высокой облачности, в тёмное время суток, а также при однообразности ландшафта, например густой лес.

Мониторинг воздушных судов с помощью системы низкоорбитальной спутниковой связи «Иридиум» в комплексе с системой передачи данных GSM имеет ряд преимуществ, которые позволяют работать с этой системой в труднодоступных районах, например полное покрытие земного шара.

Данная система позволяет контролировать состояние (до 8 контактных датчиков и до 4 параметрических датчиков) и местоположение (а также скорость движения, пройденное расстояние и др.) транспортного средства и передавать информацию по каналу GSM

Принципы работы с электрическими схемами

В современном мире электроника стала неотъемлемой частью нашей жизни. Будь то бытовая техника, автомобили, промышленные системы или медицинское оборудование – все они содержат электрические схемы. Понимание принципов работы с этими схемами является ключевым навыком для разработчиков, инженеров и производителей электронных устройств.

Работа электрической цепи

Основные принципы работы с электрическими схемами

  1. Определение требований: Первым шагом при разработке электрической схемы является определение требований к устройству. Это включает в себя такие параметры, как мощность, напряжение, ток и другие.
  2. Выбор компонентов: После определения требований следующий шаг – выбор соответствующих электронных компонентов. Это включает резисторы, конденсаторы, транзисторы, диоды, интегральные схемы и другие. Важно учитывать условия окружающей среды, в которых будет работать устройство, а также стоимость компонентов.
  3. Проектирование схемы: После выбора компонентов следует этап проектирования электрической схемы. На этом этапе разрабатывается топология схемы, определяются соединения между компонентами и задаются правила взаимодействия между ними.
  4. Моделирование и тестирование: После завершения проектирования необходимо провести моделирование электрической схемы с использованием специализированных программ. Тестирование позволяет убедиться в работоспособности схемы и выявить возможные проблемы.
  5. Изготовление и сборка: Последний этап в работе с электрическими схемами – это изготовление и сборка устройства. На этом этапе компоненты монтируются на печатной плате, и устройство собирается.

Заказать проектирование электрических схем в интернет-магазине Электроника+

Понимание принципов работы с электрическими схемами и их правильное применение является ключевым фактором для успешного создания электронных устройств. Если вы хотите разработать или произвести электронное устройство, вам может потребоваться помощь профессионалов. Интернет-магазин Электроника+ предлагает услуги по проектированию и изготовлению электронных устройств на заказ. Обратитесь к нам и получите качественное и надежное оборудование, разработанное с учетом ваших требований и особенностей применения.

Не упустите возможность заказать проектирование электрических схем в нашем интернет-магазине! Электроника+ – ваш надежный партнер в мире электроники!

Электричество на самолете

Хочу рассказать читателям Geektimes про электричество на самолете. О том, откуда оно берется, как преобразуется и куда тратится. Описывать всё это я буду на основе самолета CRJ-200. Что касается остальных типов самолетов, то многое похоже, принципы повторяются, разница в нюансах.

Итак, начнем. Вся энергосистема самолет делится на 2 подсистемы: система питания трехфазным переменным током напряжением 115V частотой 400Hz и сиcтема питания постоянным током напряжением 28V. Почему не привычные нам 50Hz? Тут решающую роль сыграло то, что с повышением частоты удалось уменьшить габариты и массу трансформаторов и других электрических машин. А это есть очень хорошо для самолета, так как возить лишние килограммы никому не хочется. Пройдемся по каждой системе.

Система переменного тока

Основными источниками электроэнергии для данной системы являются 2 генератора (IDG — integrated−drive generators), которые установлены на коробке приводов каждого двигателя и приводятся во вращение от вала турбины высокого давления.

Мощность каждого составляет 30kVA. Поскольку обороты реактивного двигателя непостоянны, для того, чтобы на выходе генератора получить стабильную частоту в 400Hz, нужно чтобы вал генератора вращался с постоянным значением оборотов. Для этого внутри генератора установлен механизм, который этим и занимается. На советской технике он назывался привод постоянных оборотов, а здесь CSD — constant speed drive. Он преобразовывает переменную частоту вращения на входе в постоянные 12 000 оборотов в минуту на выходе. На фотографии выше левая часть — CSD, а правая — собственно генератор. Так же предусмотрена возможность отключения генератора от коробки приводов. Отключение может быть как ручное, так и автоматическое. Автоматически генератор отключается в двух случаях: когда температура масла в CSD превысит допустимое значение или когда возникнет очень большой крутящий момент на валу, например, внутри что-то развалится и его заклинит. Ручным отключением пользуются пилоты, если с генератором что-то случается в полёте.

Дополнительным источником переменного тока служит генератор вспомогательной силовой установки (ВСУ – небольшой газотурбинный двигатель, установленный в хвосте самолета). Генератор здесь такой же, как и на двигателе, за исключением того, что он без привода постоянных оборотов. ВСУ в отличие от двигателя всегда вращается с постоянными оборотами, и надобность в нем отпала. Этот генератор может использоваться для питания самолета в воздухе, в случае отказа одного из генераторов, установленных на двигателе. Так же его используют для того, чтобы запитать самолет на земле, когда двигатели не работают.

Аварийным источником переменного тока служит ADG — air driven generator, турбина, которая раскручивается набегающим потоком воздуха.

Выпускается вручную или автоматически, когда становится совсем плохо с электричеством. На одном валу с турбиной стоит генератор, который дает нам 15kVA переменного трехфазного тока 115V 400Hz. От него запитываются только жизненно-важные потребители.

Система постоянного тока

Основными источниками постоянного тока на самолете служат 5 выпрямительных устройств TRU — transformer rectifier units.

Они преобразуют переменный ток 115V 400Hz в постоянный 28V. Максимальный ток, который может выдать такой выпрямитель – 100A. На фотографии можно сравнить, какой толщины провода подходят к выпрямителю, и какой уходят.

Еще одними источниками постоянного тока служат 2 никель-кадмиевых аккумулятора: Main Battery и APU Battery. Main Battery – 24V 17Ah. APU Battery – 24V 43Ah.

Каждый аккумулятор имеет своё зарядное устройство, которое поддерживает аккумулятор в полностью заряженном состоянии.

Наземное питание

Для питания самолета электроэнергией на земле предусмотрено 2 разъема. Один в носу – для подключения переменного тока.

Второй в задней части самолета – для постоянного:

На практике вторым пользуются ну крайне редко. Основным является переменное напряжение, а из него уже можно получить всё остальное.

На этом всё. Если к данной тематике будет интерес, планирую продолжить. В планах рассказать о том, как это всё коммутируется, распределяется и резервируется. А в дальнейшем — кто это всё потребляет и для чего.

  • электроснабжение
  • самолет

Монтаж электропроводки ВС

Общая длина всех проводов самолета Boing 747 составляет около 290 километров, при длине самого судна не более 71 метра. Для его успешного функционирования важен каждый, даже самый маленький участок электропроводки. Давайте подробнее разберем, как осуществляется работа с этой системой.

Для успешного освоения материала рекомендуем вам изучить следующие понятия:
Источник электрической энергии

Электротехническое изделие (устройство), преобразующее различные виды энергии в электрическую энергию

Номинальное напряжение
Напряжение, на которое рассчитана электроустановка
Видеолекция
Монтаж электропроводки ВС
Техника безопасности

При монтаже электропроводки важно использовать СИЗ, такие как:

  • респиратор
  • нитриловые перчатки
  • очки
  • также необходимо включить вытяжку при выполнении пайки

Описание процесса

Перед выполнением работы важно ознакомиться с заданием, рассмотреть принципиальную и монтажную схемы, визуально сложить их и определить необходимое количество конструктивных элементов в каждой из зон. Затем подготовить все необходимые инструменты и организовать рабочее место

Рекомендация

Для обеспечения качества работы также ознакомьтесь с информационным предписанием австралийского управления гражданской авиации Advisory Circular 21-99

В самом начале необходимо разместить согласно схеме на месте монтажа все элементы для работы: переключатели, лампочки, провода и другие. Затем проверить мультиметром целостность провода, а также работоспособность переключателей и лампочек

По правилам разводка жгута начинается от «базы» (в нашем случае этой «базой» являлся электросоединитель). Следующий шаг — обжим контактов и их подключение к входам питания и переключателям

Следующий шаг — пайка. Пайка контактов осуществляется слева направо и снизу вверх. Важно следить за сохранением гибкости провода и расстоянием между изоляцией и контактной поверхностью. Не забывайте про изоляцию паяных соединений

Пора приступать к этапу обжимки наконечников

При снятии изоляции провода и установки провода в наконечник, сохраняйте первоначальную структуру жил (расположение стринг в проводе)

Завершающий этап — это монтаж жгута трассы, то есть полное бандажирование трассы. Бандажи выполняются в зависимости от диаметра жгута и зоны отсека: низкого / высокого уровня вибрации, герметичной / негерметичной зоны.

Для определения вида вязки бандажа необходимо измерить диаметр жгута.

После окончания работы проверяем прочность фиксации жгута в хомутах с помощью громмета. При недостаточной плотности прилегания производим подмотку изолирующих материалов

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *