Для чего нужно арс когда оно срабатывает

Для чего нужно арс когда оно срабатывает

Мир метро — Московский метрополитен

• Системы АРС Московского метрополитена •

1. Кольцевая линия.

АРС 4-1 (система Автоматического Регулирования Скорости, 4-используемых частот, 1-одновременно передаваемых):
75 гц — 80 км/ч
125 — 60
175 — 40
225 — 0

Недостатки: между 80 и 60 км отсутствует промежуточная скорость.

2. Таганско-Краснопресненская линия.

АРС 6-1. Перераспределены частоты:
75 гц — 80 км/ч
125 — 75
175 — 60
225 — 40
275 — 0
325 — подавалась раньше на открытых участках, чтобы снизить ускорение и избежать юза при торм. Подавалась совместно с ходовыми частотами, таким образом, при получении 2х частот одновременно разрешалась езда по меньшей частоте, т.е. с большей из разрешенн. скоростей

Недостатки: при любом превышении скорости (на 0,5 км) срабатывает электротормоз от АРС.

3. Замоскворецкая и Калужско-Рижская линии.

МАРС 5-1. ( Модернизированная АРС). Изменена скорость: 125 гц = 70 км, введена возможность следования от КРУ (резервное управление поездом) со включённой АРС, при превышении скорости на 1сек срабатывает вентиль замещения №1 и , если скорость сбросится до допустимой, эл. тормоз не включается.

Недостатки: при получении 2х частот одновременно — торможение до полной остановки.

4. Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии.

АРС-ДАУ-АРС 6-1. (Дублирующее Автономное Устройство). Для работы на линиях с погашеными светофорами. Головные приёмные катушки принимают частоту с данной рельсовой цепи (блок-участков уже нет!), хвостовые в свою аппаратуру данные о частоте, которая будет на следующей цепи. Введена частота 325 гц для подачи признака направления движения (ЛН).

Недостатки: см. п.3, а также при приближении сзади идущего поезда на недопустимое расстояние (остановился не на показании 0 или более, а на ОЧ), не смогут просто так уехать оба : 2й будет «перекрывать» 1му предупредительную частоту, подаваемую ему в хвост, также в случае неисправности головного комплекта АРС и перехода на ДАУ, у машиниста на пульте будет только предупредительная частота (меньшая скорость) и ехать быстрее ДАУ не позволит.

5. Люблинская, Сокольническая и Бутовская линии.

ЛЛ, СЛ. АРСД 6-2. (Днепр). В голову подаются одновременно 2 частоты — основная (с данной РЦ) и предупредительная со следующей. Кроме того, на станции, перед «рейкой» подаётся вместо предупредительной частоты (она не может быть больше текущей) — 325 гц — признак направления движения. Хвостовая аппаратура начинает работать только при отказе основной, причём отключаются (на всякий случай) головные ПК (приёмные катушки) основного комплекта и подключаются две резервные (тоже в голове), поэтому-то с каждой стороны их по 4 штуки вместо 2х. Есть возможность следовать в сцепе с неисправным составом со включённой АРС на втором поезде (толкающем), при этом он сам может ехать на честном слове — на резервном управлении от резервной системы АРС, короче, непотопляемая система. На СЛ есть некоторая модернизация, но это сути не меняет. Да, может работать по всем линиям, после включения одного тумблера на пульте, для линии с ДАУ нужно поставить одну заглушку в отсеке (1 минута).

Недостатки: сложновата. 12 режимов управления поездом, если интересно, могу как-нибудь описать полностью действия машиниста при переходе, скажем, на рез. упр. с рез. АРС: что должен включить, выключить, перекрыть, сорвать и т.д.

P.S. ЛН — лампа направления — нужна для того, чтобы в запарке (при выходе из случая) машинист, бегая туда — сюда по составу, не перепутал, в какую сторону он ехал — светофоров-то нет, а значит, нет ориентиров. ЛН-ка просто не позволит ехать не туда. А две частоты разделяются дешифратором, кстати, именно этот тумблер надо выключить, чтобы ехать по обычной АРС.

Мир метро — Московский метрополитен

© 2001-2005, Мир метро / Metroworld . Использование оригинальных материалов сайта только с разрешения автора.

АРС-АЛС

Система Автоматического Локомотивной Сигнализации и Автоматического Регулирования Скорости (АЛС-АРС) — Система на метрополитенах Российской Федерации и постсоветского пространства. Создана для регулирования скорости состава на определенном блок-участке для предотвращения происшествий. Устанавливается на всех составах, строящихся с ~1960-х годов.

• 1 Эксплуатация АРС-АЛС
• 2 Показания системы.
• 3 Действие
• 4 Происшествия, связанные с работой АЛС-АРС.
• 5 Примечания.

Эксплуатация АРС-АЛС [ ]

На линиях, где АРС-АЛС является не основным средством сигнализации (например, Кировско-Выборгская Линия Петербургского метрополитена) она дополняет систему автоблокировки с автостопами и защитными участками. Движение поездов без системы АРС-АЛС, или с неисправными устройствами разрешается только при условии обслуживания поезда локомотивной бригадой (Машинист и Помощник машиниста)

Если АРС-АЛС является основным средством сигнализации (как, например, на Правобережной линии Петербургского метрополитена или на Сокольнической, Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях Московского метрополитена), то светофоры автоблокировки нормально выключены. В этом случае система дополняется дублирующим автономным устройством АРС (ДАУ-АРС) и на пульте в кабине машиниста выводятся два сигнала АРС-АЛС — основной (показывающий скорость, с которой разрешается движение сейчас) и предупредительный (показывающий скорость, с которой будет разрешено движение на следующем блок-участке).

Для маневровых светофоров и для выходных светофоров на станциях с путевым развитием используется специальное показание — синий огонь. Для поездов, оборудованных АРС-АЛС, синий сигнал является «разрешающим следовать по сигнальным показаниям АЛС в кабине машиниста», а для необорудованных или с неисправной аппаратурой АРС-АЛС — запрещающим. При необходимости движения состава без АРС-АЛС приказом поездного диспетчера на участке следования состава включается резервная система сигнализации — сигналы автоблокировки без автостопов и защитных участков, и поезд следует по её показаниям со скоростью не более 20 км/ч (при управлении поездом в одно лицо) или не более 35 км/ч (при управлении поездом в два лица или при управлении поездом в одно лицо, по распоряжению поездного диспетчера и под его контролем, если линия оборудована диспетчерской централизацией). Отказ устройств АЛС-АРС приводит на таких линиях к высадке пассажиров на ближайшей станции и скорейшему снятию поезда с линии — на первой станции с путевым развитием.

На линиях без АРС-АЛС (например, на Филёвской линии Московского метрополитена) все поезда управляются бригадой (как говорят работники метрополитена, «в два лица»). Ведётся постепенная установка устройств АЛС-АРС на таких линиях. Например, на Арбатско-Покровской линии в августе 2009 г. система АРС-АЛС введена в действие на западном радиусе (от «Киевской» до «Строгино»).

Показания системы. [ ]

На метрополитенах Российской Федерации и пост-советского пространства система АЛС-АРС показывает следующие показания:

Показания АЛС-АРС на метрополитенах РФ и пост-СССР.

Частота.	Значение.
80	Разрешено двигаться по блок-участку с установленной скоростью.
70
60
40
0	«Требуется остановка» в границах блок-участка. Следующий блок-участок — занят. Состав приводится в движение только при зажатой кнопке/педали бдительности машинистом в передней кабине.
ОЧ/НЧ	Отсутсвие/нет Частоты АРС. Отсутствует показания АЛС-АРС из-за нарушения элементов рельсовой цепи, нахождении двух составов на одном блок-участке, либо при нахождении поезда на некодированном участке (Парковые, деповские пути, тупики станции).
РС	«Равенство скоростей». Появляется в случае, когда на следующем блок-участке разрешенная скорость равна или выше разрешенной на данном блок-участке.
АРС-АО/САО	«Сигнал абсолютной остановки»/»Электронный автостоп». Чередование частот/сигналов «НЧ/ОЧ» и «0». В случае появления знака поезд привести в движение без отключения системы АЛС-АРС невозможно.

Показания АЛС-АРС на Волгоградском метротраме.

Частота.	Значение.
58	Разрешено двигаться по блок-участку с установленной скоростью.
20
0	«Требуется остановка» в границах блок-участка. Следующий блок-участок — занят. Состав приводится в движение только при зажатой кнопке/педали бдительности машинистом в передней кабине.
ОЧ/НЧ	Отсутсвие/нет Частоты АРС. Отсутствует показания АЛС-АРС из-за нарушения элементов рельсовой цепи, нахождении двух составов на одном блок-участке, либо при нахождении поезда на некодированном участке (Парковые, деповские пути, тупики станции).

Действие [ ]

Во время движения при соблюдении машинистом скоростного режима АЛС-АРС не вмешивается в работу электропоезда. После превышения заданной скорости, АЛС-АРС начинает давать сигнал машинисту электропоезда и в случае отсутствия отклика от машиниста (нажатие кнопки/педали бдительности) в течении 5 секунд включаются пневматические тормоза (срыв крана Электропневматического клапана АРС (ЭПВ), приводящие к полной остановке поезда и необходимости машинисту совершить перезагрузку системы АЛС-АРС.

В случае необходимости (например, при работе в роли вспомогательного состава) с разрешения диспетчера машинист может начать движение при показаниях «0» и/или «НЧ/ОЧ», но со скоростью не более 20 км/ч (будет превышен скоростной режим АЛС-АРС) и при соблюдении машинистом «бдительности» (удерживание педали/кнопки бдительности).

На систему АЛС-АРС также могут быть возложены дополнительные функции по обеспечению безопасности движения. Например, на поездах модели 81-740/741 «Русич» при отсутствии на линии устройств АЛС-АРС (один из примеров — Филёвская линия Московского метрополитена), система всегда контролирует соблюдение составом максимальной разрешенной на пост-советском пространстве скорости: 80 километров в час. На станциях закрытого типа система АЛС-АРС связана со станционными дверьми, и при открытии одно из дверей система на всем блок-участке будет выдавать показание «0» вплоть до закрытия двери.

Происшествия, связанные с работой АЛС-АРС. [ ]

За историю существования системы АЛС-АРС происходило 2 происшествия, связанных с работой данной системы. В основном, происшествия связаны с нарушением Правил Технической Эксплуатации (ПТЭ) работниками депо/машинистами поездов из-за отключения данной системы.

Одной из причин происхождения аварии считаются неполадки в работе системы АЛС-АРС. Серпуховско-Тимирязевской линия — одна из линий где основное средство сигнализации — АЛС-АРС и светофорная сигнализация в штатном режиме выключена без дублирования автостопами. Считается что система либо показывала частоту поза-следующего блок-участка, либо работа неотлаженных поездных устройств АРС нового типа, либо же — намеренное отключение машинистами электропоездов самой системы АРС, которая по Правилам Технической Эксплуатации (ПТЭ) и Инструкции по Движению Поездов (ИДП) запрещена на линиях, где АЛС-АРС — основное средство [1] .

1. В Волгоградском метротраме, в 1989-ом году из-за отключения системы АЛС-АРС произошло столкновение двух поездов на перегоне «Комсомольская — Пионерская».

Примечания. [ ]

SubwayTalks.ru

Пршу прощения, может я несколько не в тему, но раз речь зашла о станциях горизонтальный лифт, то хотелось бы немного рассказать. Итак.
Действительно раньше на всех линиях подземки была автоматика( я имею ввиду движение поездов), но в силу того что. в частности на третьей линии, машинисты совсем обнаглели, и откровенно забили на работу, автоведение поездов с третьей линии было убрано.
Синхронизация работы дверей состава и станционных дверей осуществляется так: когда открываются двери состава, на составе(если смотреть на паравоз сверху)слева вверху и справа внизу(ещё раз напоминаю что смотрим на паравоз сверху) загораются так называемые СОСД( Светильник Открытия Станционных Дверей), в свою очередь на станциях стоят фотоэлементы, которые, как только на них попадает свет открывают станционные двери. Для машиниста проблема состоит в том, что если проехать или не доехать 30 см(хотя честно говоря счас не помню, может и 40см, но точно не более50см) до знака ОПВ, то двери станции не откроются.
От строительства этих станций отказались по причене дороговизны обслуживания.
Вот вроде и всё.

Это я, помоему, красиво загнул
specialist Сообщения: 130 Зарегистрирован: 21 дек 2004, 19:32 Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение specialist » 08 янв 2005, 03:17

DriverSPb писал(а): Пршу прощения, может я несколько не в тему, но раз речь зашла о станциях горизонтальный лифт, то хотелось бы немного рассказать. Итак.
Действительно раньше на всех линиях подземки была автоматика( я имею ввиду движение поездов), но в силу того что. в частности на третьей линии, машинисты совсем обнаглели, и откровенно забили на работу, автоведение поездов с третьей линии было убрано.
Синхронизация работы дверей состава и станционных дверей осуществляется так: когда открываются двери состава, на составе(если смотреть на паравоз сверху)слева вверху и справа внизу(ещё раз напоминаю что смотрим на паравоз сверху) загораются так называемые СОСД( Светильник Открытия Станционных Дверей), в свою очередь на станциях стоят фотоэлементы, которые, как только на них попадает свет открывают станционные двери. Для машиниста проблема состоит в том, что если проехать или не доехать 30 см(хотя честно говоря счас не помню, может и 40см, но точно не более50см) до знака ОПВ, то двери станции не откроются.
От строительства этих станций отказались по причене дороговизны обслуживания.
Вот вроде и всё.

Автоведения на 3-ей линии никогда не было, единственная линия оборудованная КСАУП была только 1-ая линия.
СОСДы на подвижном составе стоят внизу с левой и правой стороны по ходу движения под кабиной машиниста.

tu2-167 Человек и паровоз Сообщения: 3430 Зарегистрирован: 26 май 2004, 23:12 Откуда: Город Герой — Ленинград Контактная информация:

Система АЛС — АРС. Контроль эффективности торможения и бдительности машиниста

Система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС — АРС). Она предназначена для непрерывного контроля и регулирования скорости поезда, ограничения ее в пределах допустимой по условиям безопасности движения.

В соответствии с эксплуатационными требованиями устройства АЛС — АРС должны выполнять следующие функции: контролировать состояние пути и передавать кодовый сигнал только в том случае, когда между препятствием и блоком-участком, по которому разрешается движение, будет обеспечен тормозной путь при фактической скорости поезда; непрерывно контролировать скорость поезда и автоматически включать тормоз, если фактическая скорость превысит допустимую; автоматически включать тормоз во всех случаях, создающих опасность для движения (перед занятым участком пути, перед участком пути с поврежденным рельсом и т.п.); исключать сближение движущегося поезда с препятствием на расстояние менее тормозного пути при фактической скорости поезда.

В системе АЛС — АРС имеются путевые и поездные устройства, работающие в строго установленном порядке.

С помощью путевых устройств, используя рельсовые цепи, убеждаются в отсутствии препятствия для движения; в зависимости от числа свободных блоков-участков эти устройства формируют сигнал о допустимой скорости движения. Сигнал, преобразованный в ток различной частоты, идет по рельсовой цепи на подвижной состав. Приемные катушки поездных устройств индуктивно связаны с рельсовой цепью. Поездные устройства непрерывно воспринимают сигнал с пути, расшифровывают и сравнивают его с информацией о фактической скорости движения, поступающей от осевого вагонного датчика. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то поездные устройства не оказывают влияния на процесс управления поездом.

В том случае, когда фактическая скорость превышает допустимую или происходит сближение поезда с препятствием, поездные устройства обеспечивают автоматическое служебное торможение поезда до полной его остановки. Автоматическое торможение происходит и в случае, если фактическая скорость оказывается выше допустимой в момент перехода поезда с одного блока-участка на другой. Если после начавшегося торможения поезда машинист нажмет на педаль бдительности, то произойдет автоматический отпуск тормозов, как только фактическая скорость снизится и не будет превышать допустимую. Для обеспечения надежного торможения предусмотрен контроль эффективности действия электрического тормоза и при его отказе автоматическое замещение элек-тропневматическим. Эффективность действия электропневмати-ческого тормоза также проверяется, а при его отказе срабатывает экстренный пневматический тормоз под действием элекгропневма-тического клапана. Этим гарантируется высокая степень безопасности движения. В случае остановки поезда по сигналам АЛС — АРС на затяжном подъеме предусмотрено исключение возможности скатывания поезда в момент отпуска тормозов при поступлении сигнала, разрешающего движение.

Кодовые сигналы о допустимой скорости движения передаются на подвижной состав токами низкой частоты (75-275 Гц). Предусмотрено пять ступеней допустимой скорости подвижного состава: от 0 до наибольшего значения 80 (90) км/ч. Каждой ступени соответствует определенное значение сигнальной частоты, передаваемой по рельсовой линии:

Значение допустимой скорости на пульте управления машиниста, км/ч. 80 70 60 40 0

Сигнальная частота, передаваемая по рельсовой линии, Гц. 75 125 175 225 275

Сигнал о допустимой скорости движения воспроизводится в виде цифр на локомотивном указателе в кабине машиниста. Во время движения допустимая скорость меняется в зависимости от изменения длины свободного пути перед движущимся поездом.

Упрощенная структурная схема системы АЛС — АРС приведена на рис. 125. Схема работает следующим образом: датчик пути ДП вырабатывает информацию о состоянии пути, числе и длине блоков-участков, свободных для движения. Шифратор Ш в соответствии с полученной информацией выбирает частоту сигнального тока. Путевой генератор ПГпреобразует ток промышленной частоты в ток сигнальных частот, который посылается по линии связи ЛС (рельсовой линии) для передачи на подвижной состав. Таким образом, ток сигнальной частоты, протекая по ходовым рельсам, создает вокруг них переменное магнитное поле с частотой, соответствующей частоте сигнального тока.

Приемные катушки ПК поезда подвешены перед первой колесной парой над ходовыми рельсами и находятся в магнитном поле, создаваемом вокруг рельсов сигнальным током. Э.д.с., наведенные в катушках, суммируются; суммарная э.д.с. поступает через блок согласующего устройства БСУ на вход локомотивных приемников БЛПМ 41, БЛПМ 23, БЛПМ 56. Каждый блок содержит два частотных канала. Цифры в обозначении блоков указывают условный номер сигнальной частоты: 1 соответствует 75 Гц, 2 — 125 Гц, 3 — 175 Гц, 4 — 225 Гц, 5 — 275 Гц, 6 — 325 Гц.

Рис. 125. Принципиальная схема устройства АЛС-АРС

Один из блоков локомотивных приемников, приняв кодовый сигнал, расшифровывает его, усиливает и передает в сигнальный блок БСМ. На основе полученной информации сигнальный блок определяет допустимую скорость движения и запоминает ее. В блоке БСМ происходит сравнение фактической скорости поезда с допустимой.

По результатам сравнения формируется команда для воздействия на систему управления поездом.

Информация о фактической скорости поезда формируется датчиком скорости ДС, расположенным на специальной крышке буксы и связанным с осью колесной пары. При движении датчик скорости вырабатывает импульсы тока с частотой, пропорциональной частоте вращения колеса. Эти импульсы поступают в блок измерения скорости БИС, откуда информация о фактической скорости передается в сигнальный блок БСМ.

В комплект поездной аппаратуры АЛ С — АРС входят два блока БИС, каждый из которых работает от одного из датчиков ДС, установленных на обеих колесных парах первой тележки. Два датчика ДС предусмотрены для получения достоверной информации о фактической скорости поезда с учетом возможного заклинивания одной из колесных пар.

В том случае, когда фактическая скорость превышает допустимую, сигнальный блок формирует сигнал и передает его в блок управления БУМ, который воздействует на цепи управления поездом. Если в момент превышения скорости поезд следовал в режиме тяги, то блок управления по магистрали хода MX выдает команду на отключение тяговых двигателей от питающего напряжения на всех вагонах поезда. Затем по магистрали торможения МТподается команда на электрическое служебное торможение, т. е. на переключение двигателей в генераторный режим и подключение их к пускотормозным реостатам. Одновременно начинается отсчет выдержки времени элекгропневмати-ческого клапана ЭПК (времени проверки эффективности действия тормозов) для приведения в действие экстренного пневматического тормоза, если произойдет отказ на одном из вагонов электрического или элекгропневматического тормоза.

При управлении поездом машинист руководствуется сигналами о допустимой скорости, которые высвечиваются на локомотивном указателе У/У пульта управления в виде цифровых показаний, а также на указателе фактической скорости движения. Кроме того, на УТУпредус-мотрена информация об отсутствии сигнальной частоты ( ОЧ) в рельсовой линии, об отключении двигателей и контроля торможения.

Для того чтобы можно было вести поезд по некодируемому участку или по участку, на который вследствие неисправности подается сигнал, запрещающий движение, нажимают на педаль бдительности; скорость поезда не должна превышать 20 км/ч.

Система АЛ С — АРС, обеспечивая непрерывный контроль скорости поезда и гарантируя автоматическое соблюдение установленных скоростей, может работать совместно с системой автоматического управления движением поездов.

Блоки поездных устройств АЛ С — АРС размещены в сга-тиве (рис. 126), выполненном в виде сварной рамы, имеющей петли; рама навешивается на штыри в аппаратном отсеке вагона. В этом отсеке размещены также радиоинформатор РИУ и усилитель У100.

Устройства АЛС — АРС, обеспечивающие безопасность движения, должны обладать высокой надежностью. Для этого системой технического обслуживания установлена периодичность контроля, проверки и ремонта всех приборов и аппаратуры с соблюдением всех параметров в пределах установленных норм. Электродепо оснащают соответствующими контрольно-измерительными устройствами и проверочными стендами. При выдаче составов из депо на линию проверяют правильность функционирования поездных устройств и соответствие параметров аппаратуры установленным нормам.

Взаимодействие поездных устройств АРС с вагонными цепями. Поездные устройства АРС при получении команды от напольных устройств на торможение приводят в действие систему АРС. При этом контакты аппаратов АРС рвут цепь поездных проводов, по которым подается напряжение на аппараты, обеспечивающие работу устройства АРС в тяговом режиме, и цепи, соответствующие тяговому режиму, разбираются. Так например, на вагонах ЕжЗ цепь питания провода 33 рвется контактами реле устройства АРС (33В- ЗЗЕ) (см. рис. 123).

После этого от устройств АРС подается питание на поездные провода, обеспечивающие работу цепей в тормозном режиме, в результате чего происходит сбор схемы вагона на тормозной режим. Для этой цели к поездным проводам 6 (в точке В9), 20 (в точке В7), 2 (в точке В6) и ?(b точке 8И) подсоединяют провода от устройств АРС.

При действии АРС, независимо от того, в каком положении находится главная рукоятка КВ, обеспечивается только один режим работы — автоматическое торможение. Цепи управления вагона работают аналогично положению КВ «Тормоз 2».

Рис. 126. Расположение блоков АЛС-АРС в раме статива

Для исключения задержки реостатного контроллера от реле ручного торможения РРТ (если главная рукоятка КВ находится в положении «Тормоз 1А») поездной провод 25 разомкнут контактами 25В — 25 электромагнитного контактора К25, поэтому удерживающая катушка реле РРТ при торможении от устройства АРС постоянно обесточена. Если электрическое торможение будет малоэффективным (ток в силовой цепи ниже уставки отпадания якоря РКТТ), контакты токового реле РКТТ создадут цепь питания реле АРС; последние своими контактами обеспечивают срабатывание электропневматического клапана ЭПК. В результате этого вступает в действие экстренный пневматический тормоз.

Контроль эффективности торможения и бдительности машиниста. В зависимости от состояния пути и числа свободных блоков-участков устройства АРС определяют допустимую скорость движения поезда и сравнивают ее с фактической скоростью.

В случае, когда фактическая скорость не превышает допустимую, устройства АРС не влияют на процесс управления поездом.

Если фактическая скорость превышает допустимую, то автоматически отключаются тяговые двигатели и начинается торможение. Торможение будет происходить до тех пор, пока скорость поезда не станет меньше допустимой, а при потере машинистом бдительности — до полной остановки.

Для контроля эффективности электрического тормоза, обеспечивающего надежное торможение, включают специальное токовое реле РКТТ в тормозной контур силовой цепи (см. рис. 119). Если в этом контуре ток достигает установленного значения, то контакты реле создают цепь для возбуждения катушки ЭПК (электропневматического клапана).

В том случае, когда на одном из вагонов РКТТ не срабатывает, электрический тормоз на этом вагоне замещается электропневма-тическим также с контролем эффективности его действия. Если не срабатывает прибор контроля электропневматического тормоза, то ЭПК с выдержкой времени приводит в действие экстренный пневматический тормоз на всем составе. Выдержка времени ЭПК дифференцируется в зависимости от ступени допустимой скорости.

В случае отсутствия сигнальной частоты в рельсовой цепи или другой неисправности устройства АРС обеспечивают контроль бдительности машиниста. С этой целью система АРС дополняется устройствами контроля бдительности машиниста. Они смонтированы на головных вагонах и включают в себя следующее оборудование: ПБ — педаль бдительности (установлена под пультом управления и имеет ножное управление); ВАХ (см. рис. 123) — выключатель аварийного хода (установлен на пульте управления, при нормальной работе состава на линии должен быть отключен); ВОВТ- выклю чатель, отключающий воздушный тормоз (установлен на пульте управления, постоянно включен и опломбирован); РПБ- реле педали бдительности, катушка которого включается сразу при включении системы АРС и постоянно находится во включенном положении.

После включения РПБ замыкаются его контакты в цепи реле РВ2, что разрешает (подается напряжение на провод 1) сбор цепей тягового режима. Одновременно размыкаются контакты РПБ в цепи провода 8, что исключает срабатывание защитного вентиля В31.

При неисправностях устройств АРС машинист отключает их с помощью разъединителя цепей управления АРС. При этом обесто-чится катушка реле РПБ, что вызывает отмену разрешения на сбор схемы тягового режима и принудительное включение вентилей замещения для пневматического торможения состава.

Теперь для приведения поезда в движение необходимо нажать педаль бдительности ПБ. Это обеспечит подачу питания на катушку реле РПБ в обход контактов отключенного разъединителя, что в свою очередь вызовет отпуск пневматических тормозов и разрешит сбор схемы тягового режима.

Таким образом, отправление поезда станет возможным только при нажатии ПБ, с помощью которой осуществляется контроль за бдительностью машиниста. В случае отпуска педали произойдет разбор силовых цепей и включение пневматического торможения на любом режиме движения.

При случайном отпускании ПБ пневматического торможения не произойдет, так как реле РПБ имеет выдержку времени на отключение 2,0-2,5 с. При нажатии педали ПБ в случае, если включены устройства АРС, машинист может вести поезд со скоростью не свыше 20 км/ч на участках с запрещающей частотой и под запрещающее показание светофоров при их неисправности.

Тумблер ВАХ можно включать только для пуска поезда, если не замкнулись контакты РПБ в цепи РВ2.

Контрольные вопросы 1. Каково назначение системы АЛС — АРС?

2. Из каких основных устройств состоит система АЛС — АРС?

3. В каких случаях поездные устройства вмешиваются в процесс управления поездом?

4. Каким образом передаются на поездные устройства сигналы о допустимой скорости движения?

5. Каковы значения допустимых скоростей движения по системе АЛС — АРС и соответствующие им значения сигнальных частот?

6. Каким образом поездные устройства воздействуют на цепи управления поездом?

7. Из каких блоков состоит статив поездных устройств и где он расположен?

ГЛАВА VIII. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Электропоезда метрополитена

• Введение
• Кузов вагона
• Оборудование салона
• Тележки. Рамы тележек
• Колесные пары
• Буксовые узлы
• Рессорное подвешивание кузова
• Тяговая передача и узел подвешивания редуктора
• Карданная муфта
• Узлы подвешивания тягового двигателя и бруса токоприемника
• Тормозное оборудование
• Автосцепка
• Механическая часть. Узел подвешивания автосцепки
• Пневматическая и электрическая части
• Порядок сцепления и расцепления вагонов. Уход за автосцепкой
• Тяговые двигатели. Мотор-компрессоры
• Устройство тягового двигателя
• Работа тягового двигателя
• Пуск тягового двигателя
• Регулирование частоты вращения якоря тягового двигателя и изменение направления его вращения
• Электрическое торможение
• Мотор-компрессоры
• Уход за двигателями
• Электрические аппараты и приборы
• Токоприемники
• Главный разъединитель
• Заземляющие устройства
• Главный предохранитель
• Электропневматические вентили
• Индивидуальные контакторы
• Групповые контакторы
• Реле управления и защиты
• Выключатели
• Регулятор давления
• Резисторы, электрические печи и индуктивные шунты
• Плавкие предохранители
• Соединительные устройства
• Измерительные приборы
• Аккумуляторная батарея
• Радиооборудование
• Виды схем, принципы их построения
• Условные графические и буквенные обозначения
• Способы управления тяговыми двигателями
• Перечень электрооборудования силовых цепей вагона Е
• Силовые цепи вагона Е в тяговом режиме
• Силовые цепи вагона Е в тормозном режиме
• Перечень электрооборудования силовых цепей вагона ЕжЗ
• Силовые цепи вагона ЕжЗ в тяговом режиме
• Силовые цепи вагона ЕжЗ в тормозном режиме
• Общие сведения о схеме цепей управления
• Цепи управления вагона Е в тяговом режиме
• Цепи управления вагона Е в тормозном режиме
• Цепи управления вагона ЕжЗ в тяговом режиме
• Цепи управления вагона ЕжЗ в тормозном режиме
• Резервное управление поездом
• Система АЛС — АРС. Контроль эффективности торможения и бдительности машиниста
• Общие сведения о схеме вспомогательных цепей
• Вспомогательные цепи высокого напряжения
• Вспомогательные цепи низкого напряжения
• Защита электрических цепей вагона
• Цепи сигнализации неисправностей
• Система планово-предупредительного ремонта
• Причины производственного травматизма
• Электротравматизм и его предупреждение
• Правила безопасной работы с инструментами и приспособлениями
• Правила безопасности при осмотре и ремонте вагонного оборудования

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Системы тормозов

Автоматические тормоза и тормозные системы