Двигатель эдг 4 как разобрать для смазки

Текущее время: Сб мар 16, 2024 01:41:58

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Запрошенной темы не существует.

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB
Extended by Karma MOD © 2007—2012 m157y
Extended by Topic Tags MOD © 2012 m157y

Работоспособность сайта проверена в браузерах:
IE8.0, Opera 9.0, Netscape Navigator 7.0, Mozilla Firefox 5.0
Адаптирован для работы при разрешениях экрана от 1280х1024 и выше.
При меньших разрешениях возможно появление горизонтальной прокрутки.
По всем вопросам обращайтесь к Коту: kot@radiokot.ru
©2005-2024

Двигатель ЭДГ 4 регулировка скорости

Элг 4 на радиотехнике 301. Данная схема регулирует обороты в малом диапазоне, вопрос есть ли возможность понизить обороты двигателя на порядок для обеспечения пасиковой передачи на диск проигрывателя, и будет ли стабильно держать заданную частоту вращения такая конструкция. Изначально ЭДГ предназначался для роликовой передачи, но такой вариант не подходит, уровень рокота высок. Стоит ли с асинхронником делать или лучше коллекторный?

Голосование за лучший ответ

Асинхронник всегда лучше для такого рода техники. Понижать скорость не нужно. Проблему решай подбором шкива т. е. передачей вращения.

long road to nowhereГуру (3465) 6 лет назад

уровень рокота высок — думаю это износ втулок (всех). Думаю пасик быстро износится. Не специалист в этом. Говорят игла у почти всех советских проигрывателей дерьмо.

понизить обороты самого движка можно только снижением частоты тока .с коллекторным тут намного проще

Там скорость регулируется всего на несколько процентов. На порядок ни чего не получится. Либо другой мотор или шкивы.

Как разобрать двигатель ЭДГ 4 для смазки

uchet-jkh.ru

Двигатель ЭДГ 4 — это устройство, которое отвечает за привод электродвигателя генератора. Он представляет собой сложную систему, состоящую из множества деталей и механизмов, которые необходимо смазывать периодически для обеспечения нормальной работы и увеличения срока службы.

В этой статье мы расскажем о том, как правильно разобрать двигатель ЭДГ 4 для смазки, чтобы обеспечить его эффективную работу. Опишем каждый шаг процедуры и расскажем о необходимых инструментах и материалах.

Важно помнить, что разборка двигателя ЭДГ 4 — это ответственная и деликатная операция, которую необходимо проводить с осторожностью и следуя инструкции производителя. Не рекомендуется самостоятельно производить разборку, если у вас нет соответствующего опыта и знаний.

В первую очередь необходимо подготовить все необходимые инструменты и материалы для разборки двигателя ЭДГ 4. К ним относятся: набор отверток разного размера, монтажный ключ, герметик, смазка, рукавички, тряпки и другие материалы, указанные в инструкции по эксплуатации.

Двигатель ЭДГ 4 для смазки: пошаговая инструкция

Регулярная смазка двигателя ЭДГ 4 является важной частью его обслуживания, поскольку обеспечивает оптимальные условия для работы и продлевает срок службы двигателя. Ниже приведена пошаговая инструкция по разборке и смазке двигателя ЭДГ 4.

Подготовьте инструменты и материалы. Перед началом работы убедитесь, что у вас есть все необходимые инструменты и материалы: ключи для разборки, смазка для двигателя (подходящая для использования с ЭДГ 4), тряпки и салфетки.
Отключите питание. Прежде чем начать любую работу с двигателем, необходимо отключить его от источника питания и убедиться, что он полностью остановлен. Это важно для предотвращения возможности получения травмы или повреждения оборудования.
Разберите двигатель. Постепенно разберите двигатель, следуя инструкции, предоставленной в руководстве по обслуживанию. Обычно это включает удаление крышки, шестерни и других деталей, чтобы получить доступ к внутренним частям двигателя.
Очистите внутренние детали. Нежелательные загрязнения, пыль и масляные отложения могут снизить эффективность работы двигателя. Тщательно очистите внутренние детали с помощью тряпок и салфеток, чтобы удалить все загрязнения.
Примените смазку. Нанесите небольшое количество смазки на все требующие смазки поверхности и механизмы внутри двигателя. Удостоверьтесь, что смазка равномерно распределена.
Соберите двигатель. Внимательно следуйте инструкции по сборке, чтобы убедиться, что все детали соединены правильно и надежно. Проверьте, что все закреплено на своих местах и не имеет видимых повреждений.
Проверьте работу двигателя. Перед включением питания убедитесь, что все детали установлены правильно и двигатель не имеет видимых повреждений. Включите питание и проверьте работу двигателя.

Примечание: Важно следовать инструкциям производителя двигателя и соблюдать предостережения при работе с электрическим оборудованием. Если у вас возникли сомнения или затруднения, лучше обратиться к профессионалу или сертифицированному сервисному центру.

Подготовка к разборке двигателя ЭДГ 4

Перед началом разборки двигателя ЭДГ 4 необходимо выполнить несколько важных шагов, чтобы обеспечить безопасность и эффективность процесса. Вот некоторые пункты, которые необходимо учесть:

Очистка и снятие облицовки: Убедитесь, что двигатель выключен и отключен от источника питания. Очистите двигатель от любых грязи и загрязнений. Снимите облицовку, чтобы получить доступ к внутренним деталям.
Снятие внешних компонентов: Отсоедините все внешние компоненты, такие как провода и шланги, чтобы избежать их повреждения во время разборки.
Подготовка рабочего пространства: Убедитесь, что у вас есть подходящее рабочее место, оснащенное всем необходимым инструментом. Установите защитные материалы или подставки для деталей двигателя.
Документирование процесса: Рекомендуется фотографировать или снимать видео разборки двигателя для последующего удобства сборки.
Очистка и промывка: Произведите очистку двигателя с помощью щетки или воздушного компрессора, чтобы удалить пыль и грязь. При необходимости также проведите промывку внутренних компонентов двигателя.
Обозначение и упаковка деталей: Перед началом разборки, обозначьте каждую деталь двигателя и упакуйте их в отдельные пакеты или контейнеры с ярлыками для удобства их последующей установки.

Следуя этим шагам подготовки, вы будете готовы приступить к разборке двигателя ЭДГ 4 с минимальными проблемами и рисками. Помните, что необходимо быть аккуратным и внимательным во время разборки, чтобы предотвратить повреждение деталей и обеспечить правильную сборку в дальнейшем.

Пошаговая разборка двигателя ЭДГ 4

Двигатель ЭДГ 4 — это важный компонент судовых систем, который необходимо периодически обслуживать и смазывать. Чтобы правильно разобрать двигатель ЭДГ 4 для проведения смазки, следуйте этой пошаговой инструкции:

Подготовка: Выключите двигатель и разомкните входящий ток. Отключите систему подачи топлива и охлаждающую систему. Обеспечьте необходимую защиту личного снаряжения.
Снятие верхней крышки: Снимите верхнюю крышку двигателя. Это позволит получить доступ к внутренним компонентам и механизмам.
Отсоединение трубопроводов: Отсоедините трубопроводы, соединяющие двигатель с остальными системами. Тщательно откройте соединения и пометьте их, чтобы знать, какой трубопровод куда подключается после смазки двигателя.
Разборка подшипников: Открутите крепежные болты, которые держат подшипники двигателя. Внимательно снимите подшипники без повреждения. Очистите их от старой смазки и проверьте наличие повреждений или износа.
Снятие внешних деталей: Снимите все внешние детали, которые мешают доступу к внутренним компонентам двигателя. Например, снимите ремень привода и другие аксессуары.
Смазка внутренних компонентов: Нанесите свежую смазку на внутренние компоненты, такие как подшипники, поршни и другие движущиеся части двигателя. Обратите внимание на рекомендации производителя относительно типа и количества смазки.
Сборка: Возьмите все снятые детали и внимательно соберите их в обратной последовательности. Убедитесь, что все компоненты установлены на свои места и крепко закреплены.
Проверка: Перед включением двигателя, проверьте все соединения, установки и надежность деталей. Убедитесь, что все трубопроводы и соединения правильно подключены.

Следуя этой пошаговой инструкции, вы сможете правильно разобрать и смазать двигатель ЭДГ 4. Помните, что безопасность всегда должна быть приоритетом, поэтому выполняйте все работы осторожно и соблюдайте предписания производителя.

Смазка элементов двигателя ЭДГ 4

Для того чтобы двигатель ЭДГ 4 работал эффективно и имел длительный срок службы, необходимо правильно смазывать его элементы. Ниже приведена пошаговая инструкция по смазке основных компонентов двигателя ЭДГ 4.

Шаг 1: Подготовка

Перед началом смазки двигателя необходимо его выключить и ожидать пока он полностью остынет. Также рекомендуется обеспечить доступ к необходимым материалам и инструментам, таким как смазка, кисточка и тряпка.

Шаг 2: Очистка

Прежде чем приступить к смазке, следует очистить элементы двигателя от грязи и старой смазки. Для очистки можно использовать тряпку и мягкую щетку. Обратите особое внимание на труднодоступные места и внутренние поверхности.

Шаг 3: Смазка

Нанесите небольшое количество смазки на кисточку или непосредственно на элементы двигателя, требующие смазки. Равномерно распределите смазку по поверхности, внимательно обрабатывая все детали. Убедитесь, что каждая часть получила достаточное количество смазки.

Шаг 4: Проверка

После смазки убедитесь, что каждый элемент двигателя достаточно смазан и не осталось свободных участков. Проверьте, нет ли излишков смазки, которые могут вызвать засорение или привести к повреждению двигателя.

Шаг 5: Завершение

После завершения смазки двигателя ЭДГ 4, включите его и убедитесь, что он функционирует корректно. Если возникнут проблемы или неисправности, обратитесь к профессионалу для дальнейшего обслуживания и ремонта.

Соблюдение регулярной смазки двигателя ЭДГ 4 поможет увеличить его срок службы и обеспечить более надежную и эффективную работу.

Сборка двигателя ЭДГ 4 после смазки

После тщательной смазки всех необходимых частей двигателя ЭДГ 4, необходимо приступить к его сборке. Для грамотной сборки следует придерживаться следующих шагов:

Установка поршней и шатунов: Вставьте поршни в цилиндры и установите шатуны на коленчатый вал. Обратите внимание на правильное установление поршневых колец и прижимных колец.
Установка крышек головки блока цилиндров: Закрепите крышки головки блока цилиндров на место и затяните болты согласно рекомендуемой последовательности и моменту затяжки.
Установка выпускных и впускных клапанов: Установите выпускные и впускные клапаны на головку блока цилиндров, осмотрите прокладки и убедитесь в их исправности.
Установка газораспределительного механизма: Установите распределительный вал и зубчатые ремни по соответствующим меткам. Затяните болты крепления.
Установка масляного насоса и системы смазки: Установите масляный насос в соответствующий отсек, проверьте правильность подключения всех шлангов системы смазки.
Установка крышки сцепления: Установите крышку сцепления на место и затяните болты крепления.
Установка генератора и других периферийных устройств: Установите генератор, подшипники и другие периферийные устройства, осмотрите их на наличие повреждений.
Завершающие работы: Установите все оставшиеся детали и проведите проверку своей работы. Убедитесь в правильном подключении всех соединений и проводов. Проверьте уровень масла и добавьте его при необходимости.

По завершению сборки двигателя ЭДГ 4 обязательно проведите проверку его работоспособности и герметичности. При необходимости повторите процедуру смазки или проведите дополнительные регулировки. Будьте внимательны и осторожны при проведении всех процедур работы с двигателем.

Вопрос-ответ

Почему необходимо разобрать двигатель ЭДГ 4 для смазки?

Разбор двигателя ЭДГ 4 для смазки необходим для обеспечения надлежащей работоспособности и продления срока службы двигателя. Смазка помогает уменьшить трение и износ деталей, а также улучшает теплоотвод. Регулярная смазка помогает избежать поломок и неисправностей.

В каких случаях следует разобрать двигатель ЭДГ 4 для смазки?

Двигатель ЭДГ 4 следует разбирать для смазки в следующих случаях: если двигатель шумит, если ухудшилась производительность, если чувствуется запах горелой смазки или увеличилось потребление электроэнергии. Также рекомендуется проводить профилактическую смазку двигателя через определенные промежутки времени.

Какие инструменты мне понадобятся для разборки двигателя ЭДГ 4?

Для разборки двигателя ЭДГ 4 вам понадобятся следующие инструменты: отвертка, ключи, щетка или воздушный компрессор для удаления пыли и грязи, смазка для смазывания деталей. Также рекомендуется иметь с собой тряпки или бумажные полотенца для протирания деталей.

Бесшатунные двигатели — 2

я смотю на этот «взрослый детский сад» и прикалываюсь «сбоку-припеку», так как, все что можно уже давно проанализировал и похоронил БШМ (впрочем как и Вы).

Ну вы молодцы мужики!

Один в воспитатели «взрослого детского сада» записался — брызги разбрасывает. Другой прибежал «пометил» территорию. А посмотришь поближе — амбиции бьют через край. Что можно в таком режиме докапываться до истины? С какой стати вы без меня, меня женить собрались, хотел бы спросить?

Я отмечаю, что считаю новым, ценным и пока еще не опровергнуто. А вот многое из того, что вы оставили для истории на этом форуме уже можно записать в хлам. Вполне возможно, форум и тема просуществует еще 5-10 лет и уже подрастает поколение, которое будет вас здесь читать.
Как бы не было стыдно за такой посыл из прошлого.

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!

Edg, вы бы псевдоним выбрали более благозвучный. А то, я извиняюсь, пытаюсь произнести — отрыжка получается. Ну на самом деле, неужто фантазии не хватает.
Как говорит один мой знакомый (здравствующий) — разберемся с вашими баранами.

Edg сказал(а):

Достаточно вспомнить величину КПД для КШМ и самый «лучший ожидаемый» КПД БШМ — каким боком там вылезут различия в 1,5 раза и тем более в разы, даже не обсуждая и не зная деталей процесса.

Во-первых, вы не указали какой именно КПД мы должны вспомнить. Предполагаю, вы имеете ввиду механический КПД. Ведь речь идет о потерях и, в частности, о потерях тепловых. Цифры, приведенные С.С.Баландиным, в своей книге отражают общий результат по двигателю, приведенный к равной удельной мощности сравниваемых типов ДВС. Мои пояснения относятся к тому теплу, которое передается в масло. Составляющих, как я отметил две — разгрузка шеек планетарного вала и разгрузка ползунов, но это качественная характеристика. Итоговые цифры учитывают интегрированное сочетание улучшающих факторов, дающих отмеченные в книге цифры по маслу.

Edg сказал(а):

За счет проигрыша КШМ в потерях на трение поршня (а это только часть механических потерь, и совсем не бОльшая) именно маслорадиаторы вообще будут даже меньше для традиционного КШМ- поскольку эти потери на трение поршня отводятся вместе с потерямми тепла термодинамического цикла в стенки цилиндра и далее в «водянку» или в воздух.

По маслорадиаторам выше. Потерь на трение тронка поршня о стенку цилиндра в БСМ нет (не путать с кольцами) И представьте, что данный факт заметно снижает тепловое сопротивления для потока тепла от днища в стенку. Настолько заметно, что степень сжатия можно поднять на 1-2 единицы. Тут и цифра 1,5 просчитается.

Edg сказал(а):

Наконец, крейцкопфные механизмы, которые «иделогически» полностью идентичны БШМ с точки зрения разгрузки поршня от боковой силы, но при этом давно успешно используются когда ограничения по массе и габаритам не критичны — кто-то слышал, чтобы там были какие-тозначимые выигрыши в маслорадиаторах и т.п.?

Суть вопроса показывает, что автор не понял, принцип и особенности работы механизма вообще и физику разгрузки ползунов в частности. Не могу же я опять на пол страницы расписывать то, что остальным участникам давно понятно без моей помощи. Надо хотя бы прочитать информацию по ветке темы.

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы

Vladimir_V сказал(а):

Ну почему же «соскочил». Искажаете факты. Вы разобраться со своими заблуждениями не захотели. Заявили, что уходите и ни о чем большеразговаривать не будете. Оценив ситуацию, и понимая, что кроме досадного негатива вы еще полезны обществу своим позитивом, я решил, что надо хотя бы дать вам возможность сохранить свое лицо. Сообщил всем участникам, что принял решение уйти. Поблагодарил всех, в том числе и вас за профессиональное общение и спокойно покинул форум. Здесь есть люди, которые могут это подтвердить.

Владимир Александрович, я подтверждаю Ваш цивилизованый уход с того форума. Хочу напомнить о том, что там я не был на Вашей стороне. Однако форма изложения претензий Игорем Петровичем, его способы решения некоторых спорных моментов мною поддержаны не были. Об этом было сказано там же сразу.
Точно также я не поодерживаю крайнее выступление здесь Игоря Петровича. Ни по форме, ни по содержанию. Его с удовольствием читают и будут читать откровенные злопыхатели, которые уже слетаются. Игорь Петрович, Вы не правы!

Leon CX

Будь просто — смог бы каждый.

Vladimir_V сказал(а):

Что можно попытаться сделать А.Вулю в своей конструкции с минимальными изменениями? Ему надо пропустить через ось совмещенных эксцентриков высокопрочный палец максимально возможного диаметра и запрессовать торцы в водильные полувалы. Тогда, я думаю, разговоры о прецессии осей станут потише.

Я думаю, что сделать Вулю он знает сам.

а Вот Вам советую теоретически обосновать, что БШМ с элипсографическим механизмом это мертвая идея — как ? я Вам уже достаточно информации дал (кстати я обосновал ДЛЯ СЕБЯ )

раз и на всегда — чтобы больше она не будоражила умы великих двигателистов ;D ;D ;D

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!

TNVD сказал(а):
Я думаю, что сделать Вулю он знает сам.

Безусловно! Я ему не приказываю. Там написано «Что можно попытаться сделать А.Вулю. »
То есть «взрослый детский сад» думает, размышляет, а «воспитатель» прикалывается — он для себя уже все решил.

TNVD сказал(а):
а Вот Вам советую теоретически обосновать, что БШМ с елипсографическим механизмом это мертвая идея

Это с какой такой стати. Я убежденный сторонник обратного. И все это не просто под впечатлением. Тема исхожена вдоль и поперек. Многие вопросы аналитически просчитаны. Подготовлен проект опытного демонстрационного изделия. Удастся найти финансового партнера и тогда можно будет работать с железом.
А вы «напишите уравнения. «. Если вы что-то нам хотите доказать, так не стесняйтесь аналитики. Можно даже ручкой на бумаге. Пока чувствуется, что вы оперируете только тем, что рассказал вам А.Вуль. Своей собственной позиции и тем более уравнений, которые должны показать только следствие, а не причины, у вас нет.
Опровергайте меня, показывайте, рассказывайте — или опять «кина не будет»?

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!

cloud сказал(а):
Владимир Александрович, я подтверждаю Ваш цивилизованый уход с того форума.

Владимир Илларионович!
Благодарю Вас за правду и принципиальность.

Непросто работать на открытых форумах. Ваши предупреждения сбываются.

Edg

Я люблю строить самолеты!

Vladimir_V сказал(а):

Edg, вы бы псевдоним выбрали более благозвучный. А то, я извиняюсь, пытаюсь произнести — отрыжка получается. Ну на самом деле, неужто фантазии не хватает.

Как вам указывают на технические перлы», вы сразу в ники всматриваться начинаете с рассказами о своих физиологических реакциях — вот уж фантазии не занимать.

Vladimir_V сказал(а):

КПД механическое, для классического КШМ до 0,90-0,92 приводятся данные в том числе в этой ветке.
По БШМ, пчелы выступили с лозунгом «Пчелы против меда»(с) — Баландин и иже с ним так и не смогли сделать ни одного по настоящему работоспособного (а не типа крутиться) двигателя с БШМ — безоговорочно верить подобным заявлениям-данным Баландина как-то нелепо.

Vladimir_V сказал(а):

Мои пояснения относятся к тому теплу, которое передается в масло. Составляющих, как я отметил две — разгрузка шеек планетарного вала и разгрузка ползунов, но это качественная характеристика. Итоговые цифры учитывают интегрированное сочетание улучшающих факторов, дающих отмеченные в книге цифры по маслу.

ИМХО, «художественный свист» — силы, неизбежно присутствующие в направляющих штока в изначальной кинематичкеской схеме Баландина (была до него и не его на самом деле) ,куда-то чудесным образом «испарились без трения».

Vladimir_V сказал(а):

И представьте, что данный факт заметно снижает тепловое сопротивления для потока тепла от днища в стенку. Настолько заметно, что степень сжатия можно поднять на 1-2 единицы. Тут и цифра 1,5 просчитается.

Безграмотные заявления, говорящие о поверхностном понимании работы поршневого ДВС — про тепловое сопротивление, оно вообще не причем. Тепло в стенки цилиндра от поршня в основном отводится через кольца — и это даже полезно, чтобы поршню «кирдык» не настал от перегрева . Теплота от трения поршня это очень мало в сравнении с тепловыми потерями для охлаждения поршня и общими потерями в систему охлаждения от стенок цилиндров.
Снизить (или повысить) теплоотдачу в стенки цилиндра вообще не проблема — поменьше охлаждать и(или) поднять температуру стенок.
Но именно максимальная температура стенки цилиндра, поршня и головки и является основным лимитирующим фактором у бензинового ДВС — иначе привет «детонация». Для дизеля Т цилиндра, поршня уже лимитируется теплостойкостью материалов из-за особенностей термодинамики процесса и сгорания топлива.
Ваши «песни» о преимуществах это «ни о чем» — высосано из пальца на поверку.

Vladimir_V сказал(а):

Суть вопроса показывает, что автор не понял, принцип и особенности работы механизма вообще и физику разгрузки ползунов в частности.

И что толку от вашей разгрузки ползунов? — перенести ее(нагрузку) в другое место с неизбежным выделением тепла уже там — это фундаментальные законы сохранения энергии.
Смотрел ваш патент по БШМ — «ни к селу ни к городу» — механизм разгрузки таким тоже может получиться.

Tamarin сказал(а):

Вполне возможно, форум и тема просуществует еще 5-10 лет и уже подрастает поколение, которое будет вас здесь читать.
Как бы не было стыдно за такой посыл из прошлого.

Все может быть и по-другому — будет меньше тратиться у будущих поколений бессмысленная энергия на «стучание лбом ап стену» и повторение ошибок прошлого. Ну а ~~упертые~~ упорные всегда найдутся по причине либо недостатка знаний либо чрезмерно ощущения собственной гениальности. :

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!

Edg сказал(а):
КПД механическое, для классического КШМ до 0,90-0,92 приводятся данные в том числе в этой ветке.

Со значениями механического КПД припоздали. С этим давно разобрались — где и сколько.

Edg сказал(а):

Тепло в стенки цилиндра от поршня в основном отводится через кольца — и это даже полезно, чтобы поршню «кирдык» не настал от перегрева .

Edg сказал(а):

Теплота от трения поршня это очень мало в сравнении с тепловыми потерями для охлаждения поршня и общими потерями в систему охлаждения от стенок цилиндров.

Здесь бессмысленно настаивать на словах «мало» или «много». Действует группа факторов. Конечный результат — это факт, выявленный опытным путем — снятие боковой нагрузки с поршня снижает теплонапряженность БД и позволяет поднять степень сжатия не 1-2 единицы.

Edg сказал(а):

И что толку от вашей разгрузки ползунов? — перенести ее(нагрузку) в другое место с неизбежным выделением тепла уже там — это фундаментальные законы сохранения энергии.

Что-то мешает вам адекватно оценивать вопрос. Речь не идет о полной разгрузке ползуна. Снимаются только лишние потери. Реактивная составляющая, противоположная выходному моменту двигателя и равная ему по величине остается. Никакого нарушения закона сохранения энергии нет. Рассуждаете вполне грамотно, но слишком торопитесь и поэтому делаете ошибки. Да и гонор свой умерьте. Он уважения к вам не прибавит. Уважение здесь вы можете заработать только глубоким знанием предмета и ясным изложением своих мыслей без корявых слов.

Edg сказал(а):

Смотрел ваш патент по БШМ — «ни к селу ни к городу» — механизм разгрузки таким тоже может получиться.

Ничего не навязываю, но комментировать по вашему высказыванию нечего.

Edg

Я люблю строить самолеты!

Vladimir_V сказал(а):

«КПД механическое, для классического КШМ до 0,90-0,92 приводятся данные в том числе в этой ветке. «

Со значениями механического КПД припоздали. С этим давно разобрались — где и сколько.

Правда? — и сколько в БШМ планируете? — теоретически (если не заклинит) повысить до 0,94-0,95 при бОльшей сложности-стоимости механизма, массе и сплошных (по факту) неудачах с реальной работоспособностью под нагрузкой — ну очень перспективное направление.

Vladimir_V сказал(а):

«Теплота от трения поршня это очень мало в сравнении с тепловыми потерями для охлаждения поршня и общими потерями в систему охлаждения от стенок цилиндров.»

Здесь бессмысленно настаивать не словах «мало» или «много». Действует группа факторов. Конечный результат — это факт, выявленный опытным путем — снятие боковой нагрузки с поршня снижает теплонапряженность БД и позволяет поднять степень сжатия не 1-2 единицы.

Мало-не мало, а я выше привел цифры, что только теоретически можно ожидать от БШМ по механическому КПД при всех остальных неизбежных минусах.
Заявление про 1-2 единицы увеличения степени сжатия во-первых голословны, во-вторых, что главное, бессмысленны с точки зрения зашоренного стремления эту степень сжатия повысить — выше обяъяснял почему.
Еще раз — потери на трение поршня практически никак не определяют-лимитируют степень сжатия ввиду своей умеренности, так как на температуру ЦПГ, степень сжатия и т.д. они влияют в десятую очередь и существует туча способов эту температуру ЦПГ снижать-повышать. Сама величина степени сжатия свыше определенной величины не дает автоматически прироста механического КПД, экономичности (полного КПД) и т.д. — выбор степени сжатия это компромисс между удельной мощностью, экономичностью, ресурсом-надежностью ЦПГ и КШМ, октановым числом бензина и т.п.
Об этом тут в ветке в свое время Denis исчерпывающе все разжевал.

Vladimir_V сказал(а):

Что-то мешает вам вам адекватно оценивать вопрос. Речь не идет о полной разгрузке ползуна. Снимаются только лишние потери. Реактивная составляющая, противоположная выходному моменту двигателя и равная ему по величине остается. Никакого нарушения закона сохранения энергии нет. Рассуждаете вполне грамотно, но слишком торопитесь и поэтому делаете ошибки.

Ошибки делаете пока что Вы — потому что ваши «лишние потери» перейдут в другое место по тому-же закону сохранения.
Вот и пришли к тому с чего и начали — никаких чудес, все примерно как и в крейцкопфном механизме с разгрузкой поршня от боковых сил и снижения части потерь на трение за счет лучших условий смазки крейцкопфа, воспринимающего боковые нагрузки вместо поршня. И какой там в крэйцкофе КПД в сравнении с классическим КШМ?, и сколько там съэкономили на масляных теплообменниках и прочих «потерях» на охлаждения?! Вы же тут недавно утверждали (с чего я и начал критику ваших «фантазий») в своем посте №770:
» Итак, разгрузка ползунов и разгрузка шеек планетарного вала приводит к тому, что в БСМ поток тепла в масло значительно ниже, чем в двигателях с КШМ. С.С. Баландин в своей книге уточняет на стр.25 — «Для бесшатунных двигателей требуются в 2,5-3 раза меньшие водо-маслянные и примерно в 1,5 раза меньшие воздушные радиаторы, и соответственно уменьшается мощность, затрачиваемая на охлаждение двигателей». А из наших современников данный факт может подтвердить владелец двухтактного бесшатунника Cloud. .. «(с)

Vladimir_V сказал(а):

Да и гонор свой умерьте.Он уважения к вам не прибавит. Уважаю только за тонкое и объективное знание вопроса.

Не фантазируйте столь безответственно и безаппеляционно, манипулируя отдельными факторами — и я умерю свой критический подход к вашим познаниям.

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

cloud сказал(а):
. Игорь Петрович, Вы не правы!

В чем, то что я разглагольствующему ВОРУ сказал, что он ВОР?

Если г. Ворогушин не возражает, я могу всю переписку по плагиату и «спорные» картинки здесь опубликовать, чтобы было видно кто искажает факты.

Leon CX

Будь просто — смог бы каждый.

Vladimir_V сказал(а):
TNVD сказал(а):
Я думаю, что сделать Вулю он знает сам.

Не, кина не будет — вас опровергать, а зачем мне это . — заблуждайтесь и дальше, и вводите в заблуждение наивных ;D ;D ;D

Вам говорят, БШМ работоспособен, если только элипсограф является елипсографом (АКСИОМА) — попробуйте опровергнуть ?

В реалиности из за того, что силы приходящие на коленвал (ексцентриковый вал или что там еще у кого придумано) не лежат В ОДНОЙ ПЛОСКОСТИ — уравнение элипсографа — не работает, а работает уравнение диференциальное (а какое кстати, Вы так и не можете допереть — специалист. однако. ) и оно не имеет единого решения. Для разных режимов свое решение -> из этого следует, что БШМ в реалности построить нельзя (опровергайте если можете)

да с абсолютно жестким коленвалом (эксцентриковым валом или прочим — у кого что), с нулевыми допусками и посадками — будет работать, но в реалии — схема не работоспособна .

БШМ проанализировали детально французы в начале 20го столетия до Баландина и Вас, и пришли к такому выводу, анализирую плюсы и минусы ротативного БШМ мотора Бурлет. У вас три пути:
— довести самому
— поискать французские исследования
— добить до истощения и инфаркта будущего финансиста ваших тщетных экспериментов ;D ;D ;D

. извините, но тема БШМ закрыта (для тех кто в теме)

для остальных — успешной реинкарнации

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!

Edg сказал(а):

Не спешите. Ничего сверх того, что можно получить. Есть новые хорошие решения. О них мы уже начали здесь говорить. Хотя настораживает ваше «ни к селу ни к городу». Такое впечатление, что есть прочное знание, которому вы следуете много лет и способности к гибкости подходов утрачены.

Edg сказал(а):

Ошибки делаете пока что Вы — потому что ваши «лишние потери» перейдут в другое место по тому-же закону сохранения.

Да ну, что вы. Не делайте таких поспешных заявлений. Если в картере оставили гаечный ключ и он терся своей поверхностью о вал, то после удаления ключа из картера эти потери, по вашему, перейдут в другое место по закону сохранения энергии?
Потери входят в баланс между получаемой и расходуемой работой. Вот здесь вы имеете право заботиться о законе сохранения энергии, чтобы было равенство слева и справа. Часть расходуемой работы теряется в виде трения, не являющегося результатом передачи реактивного момента, и я затрачиваю маленькую долю мощности, а значит и такую же долю реактивного момента, чтобы преодолеть трение о гаечный ключ. Удалив ключ я не нарушу вышеназванный баланс, только полезная часть в нем увеличится за счет снижения потерь, уходивших на преодоление трения о гаечный ключ. В описанном явлении разгрузки ползуна принцип тот же. Свойством, присущим БСМ, выводится часть потерь, имеющих место в КШМ, но баланс вышеназванных работ при этом не нарушается И с этим не надо спорить. Найдите для себя новое понимание. В тексте о разгрузке ползуна все написано.

Edg сказал(а):
Вот и пришли к тому с чего и начали — никаких чудес,

Действительно. Надо только мыслями уйти от КШМ и понять, что здесь, кроме хороших условий смазки есть еще кое-что.

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Леонид, Вы правы не сколько в том, что БШМ не интересен в наше время, сколько он уже не актуален. В этой теме все сказано, современным демагогам осталось только писать патенты на растяжку коленчатого вала в крейцкопфных направляющих, оне думают, что это трусы, на сколько захотел, на столько их и растянул. Оне считают, что прижим крейцкопфов к направляющим не приводит к повышенным потерям на трение, так как у них со стороны поршня идут одни рабочие ходы, и насосных ходов оне не признают.

Свеаборг

Игорь Петрович, что-то вам не спится. Вроде вы иногда приходите в себя и прекращаете лечить больных, но что потом на вас находит? Вон, там, на соседней ветке «спец» малабар раскрывается полностью «на замере компрессии». Он бегал вокруг двигателя и крутил коленвал за винт. Я смеялся и плакал . от смеха. И это в 21-м веке. Ведь это надо же . Сила есть ума не надо — одна русская народная поговорка. Другая — её круче — заставь д… Богу молиться, он и лоб расшибёт. Мрак и Туман в головах рассиянских самодельных «специалистов» настолько велик, что не поддаётся никакому вашему лекарству и иронии.
Игорь Петрович, поберегите своё здоровье. Оно нужно матери Природе.

Я вам задам другую загадку. Вчера на «опелевско-корейском» двигателе а/м Ланос проделал «внеземной» эксперимент. Нанёс на обмотки генератора в количестве 3мл один, как на форуме о внеземном говорят «артефакт» и замерил «компрессию» до и после. Вот какие результаты от этого «внеземного артефакта».
.
Я замерил напряжение на аккумуляторе при работе двигателя на холостом ходу, потом «компрессию» до того, как применил «артефакт». Затем нанёс его на генератор, и водитель проехался по трассе примерно минут 15. Затем были проведены повторные замеры. Результаты — (было — стало) 1 цил. 11,9 кг/см2/12,5; 2 цил. 13/13,4; 3 цил. 13/13,2; 4 цил. 12,9/13,5 напряжение 14,2вольта/14,3. По напряжению — оно всегда становится более стабильным, т.е десятые и сотые до обработки скачут непрерывно в пределах 0,05-0,1 А (это при хорошем состоянии и качестве генератора, как правило импортном, а на эРэФовском может попасться и Мрак и Туман). После обработки тоже напряжение гуляет, но уже в зоне 0,02-0,03. Практически на этом генераторе напряжение скакало, если округлить до десятых вольта, 14,1 — 14,2, после обработки было абсолютно стабильно 14,3. Это же самое по стабильности было и на генераторе Мерседеса (старенький, марку не записал) и на генераторе Ауди с турбонаддувом (из штатов). У Ауди было то же интересно. Напряжение скакало 14,2 — 14,3 а стало абсолютно постоянно 14,2. У Мерседеса не замерял исходное, т.к. ещё в городе «обработал артефактом» блок АБС. У него генератор стабильно держал 13,9.
.
По музыке. Звук стал во всех машинах «живее», стали прорисовываться и гитара и скрипка и барабан, а раньше всё было безликим.

А тут «малабар» не то, что про серьёзные способы, которым сто лет в обед не знает, он даже не знает, что серийно продаются (и не дорого) различные приспособления, которые позволяют провести диагностику состояния ЦПГ и герметичности клапанов без вращения коленвала двигателя. Вы должны осознать своё истинное положение в ДВС-ном (и не только ДВС-ном) пространстве. Посмотрите, люди имеют дорогущие изделия (вам и не снилось иметь столько денег для ваших экзерсисов) и не иметь никакой диагностической аппаратуры при таком количестве денег значит показать уровень своего развития. Это и есть состояние под названием «загадочная русская душа» сокращённо «ЗРГ». Бегать вокруг двигателя как . Вспотел, наверное, сильно «бедняк». Помру со смеху.

slav

Двигатель Стирлинга — своеобразная камера, в которой сжигается топливо и кислород. Продукты сгорания поступают в цилиндры двигателя.

http://warsonline.info/vmf/v-rossii-sozdadut-neatomnie-podvodnie-lodki-s-privlecheniem-inostrannich-technologiy.html

Больше всего понравилось про Стирлинги внутреннего сгорания! :

Edg

Я люблю строить самолеты!

Vladimir_V сказал(а):

«По закону сохранения энергии» это не абсолютно корректно сформулировано (зато суть понятнее) — а вот по закону сохранения количества движения движения вполне. То есть силы воздействия на поршень (ползун и т.д.) никуда не деваются — они «переносятся в другое место» и там продолжают «тереть», но иногда в более лучших и щадящих условиях.
Если гаечный «ключ»-крейцкопф в крейцкопфном КШМ, то удалив его, потери уже будут от боковой силы трения поршня, и они станут выше. Но если уже есть крейцкопф (когда можно организовать его работу с наилучшими условиями смазки и минимальными потерями на трение), то «перенос» сил от крейцкопфа в другое место (с неизбежным усложнением конструкции) снизить потери на трение уже практически не может сколь-нибудь значимо.

Vladimir_V сказал(а):

Потери входят в баланс между получаемой и расходуемой работой. Вот здесь вы имеете право заботиться о законе сохранения энергии, чтобы было равенство слева и справа. Часть расходуемой работы теряется в виде трения, не являющегося результатом передачи реактивного момента, и я затрачиваю маленькую долю мощности, а значит и такую же долю реактивного момента, чтобы преодолеть трение о гаечный ключ. Удалив ключ я не нарушу вышеназванный баланс, только полезная часть в нем увеличится за счет снижения потерь, уходивших на преодоление трения о гаечный ключ. В описанном явлении разгрузки ползуна принцип тот же. Свойством, присущим БСМ, выводится часть потерь, имеющих место в КШМ, но баланс вышеназванных работ при этом не нарушается И с этим не надо спорить. Найдите для себя новое понимание. В тексте о разгрузке ползуна все написано.

Вот зачем столько заумных и малозначащих слов, чтобы сделать простой вывод — у традиционных КШМ механический КПД достигает 0,90-0,92, у крейцкопфного около 0,93-0,95. А у БШМ в лучшем случае не выше крейцкопфного при отсутствии хотя-бы одного полноценно работающего экземпляра ;D — при пока что непнреодолимых сложностях из-за избыточных связей и невозможности при современных материалах обеспечить надежность-работоспособность БШМ принципиально!

Vladimir_V сказал(а):

Действительно. Надо только мыслями уйти от КШМ и понять, что здесь, кроме хороших условий смазки есть еще кое-что.
Наверх

Двигатель эдг 4 как разобрать для смазки